JPH0778539B2

JPH0778539B2 - 乗員検出装置

Info

Publication number: JPH0778539B2
Application number: JP28030085A
Authority: JP
Inventors: 富夫保田; 正夫大橋; 佐藤　　淳
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1985-12-13
Filing date: 1985-12-13
Publication date: 1995-08-23
Anticipated expiration: 2010-08-23
Also published as: JPS62138780A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車輌等移動体の乗員シートへの着座のありな
しを検出する装置に関する。

〔従来の技術〕

例えばある種の車輌においては、サイドウィンド（ドラ
イバ席ドアの窓，助手席ドアの窓，ドライバ席後部座席
ドアの窓および助手席後部座席ドアの窓），サンルーフ
（ルーフパネル）等の閉め忘れ防止，カーオーディオ制
御等を目的として、乗員シートに乗員が居るか否かを検
出する乗員検出装置を備えている。これにおいては、全
乗員シートに乗員がいないと検出すると、開いているサ
イドウィンドおよび／またはサンルーフを閉制御し、あ
るいは、乗員位置（着座しているシート位置）に適する
ようにカーオーディオの出力バランスを制御している。

従来よりこの種の車輌で一般的に用いられている乗員検
出装置に、着座スイッチと呼ばれるものがある。この着
座スイッチは、各座席のシート（椅子）に埋め込まれた
スイッチであり、乗員の着座により接点が閉じる構成と
なっている。

第8a図は、車輌の助手席シートの断面、およびその周辺
を示す斜視図である。車輌のシートの構成については後
述するが、30がシートクッショントリムカバー、31がシ
ートクッションパッド、32がシートクッションパッドサ
ポート、33がシートクッションスプリング、34がシート
クッションフレームである。

着座スイッチ100は、シートクッションパッド31内に埋
め込まれている。この着座スイッチ100周辺を、第8b図
に詳細に示す。第8b図を参照すると、着座スイッチ100
は、可動接点101および固定接点102を主構成要素とし、
固定接点102はシートクッションパッドサポート32に固
着されている。シートクッションパッド31およびシート
クッションパッドサポート32は、共に可撓性であり、乗
員の着座により共に撓むが、シートクッションパッド31
の方がより柔軟な材質（例えばウレタンフォーム）で作
られているので、第8b図に破線で示すように、シートク
ッションパッドサポート32に対してシートクッションパ
ッド31は（シートクッショントリムカバー30と一体で）
相対的に撓む。これにより、可動接点101が可動軸回り
に回動し、固定接点102とのスイッチ接点を閉じる（ス
イッチオン）。着座スイッチ100は（可動接点101および
固定接点102）、それぞれ図示しない電気回路に接続さ
れており、該回路において、着座スイッチ100のオン／
オフにより乗員の着座ありなしを検出している。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、この着座スイッチ100は、乗員の着座による
シートクッションパッド31の撓みで機械的に開閉するの
で、衝撃に対し脆弱であり、特に、乗員が車輌に乗り込
むときには衝撃的な力が加えられるため、障害が生じや
すい。また、接点スイッチであるため接点部の寿命が短
く、さらに、人以外の荷物等が乗せられた場合にもスイ
ッチオンとなるので、検出の信頼性が低い。

以上述べた従来の乗員検出装置の欠点に鑑みて本発明
は、簡単で信頼性の高い、乗員シート上への乗員の着座
を検出する乗員検出装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明においては、車上シー
トのシートクッション表面層の内側に装備され、乗員が
腰掛ける実質上全面にわたる広い面を有する可撓性のシ
ートクッション導電層；前記車上シートのシートバック
表面層の内側に装備され、該表面に沿う面を有する可撓
性のシートバック導電層；該車上シートに着座した乗員
の少なくとも一部分を間においてシートクッション導電
層およびシートバック導電層の少くとも一方の面に対向
する車上導電体と、シートクッション導電層およびシー
トバック導電層との間の静電容量の変化を検出する検出
手段；および、該検出手段が静電容量の増大を検出する
と前記車上シートへの着座有りを示す電気信号を発生す
る検出処理手段；を備える構成とする。

〔作用〕

これによれば、シートクッションおよびシートバックの
可撓性の導電層と車上導電体とがシートに着座した乗員
の少なくとも一部分を間に置いて対向して、コンデンサ
（以下、この構成を乗員検出用コンデンサという）を形
成し、その静電容量は、高誘電率（約80）を有する人体
（乗員）のありなしに応じて変化する。したがって、該
静電容量の変化を検出することにより、非接触で乗員シ
ート上への着座のありなしを検出することができる。

車上シートのシートクッションに装備される可撓性の導
電層は、広い面を有するために、幼児，子供等の体の小
さい乗員の着座も確実に検出できる。車上シートのシー
トバックにも可撓性の導電層を備えるので、いわば乗員
の上半身の後半分を覆うように可撓性の導電層が分布
し、乗員検出範囲が広く、幼児，子供等の体の小さい乗
員の着座検出の信頼性が高く、車上シート上の乗員の体
のずれや姿勢の変化により着座なしと検出してしまう可
能性が低減し、着座検出の信頼性がきわめて高い。

また、導電層が可撓性であってしかもシートの表層の内
側にあるので、衝撃，振動等による破損がなく、しかも
物の衝突や擦れによる破損や摩耗がなく、耐久性，信頼
性に優れる。

車上シートのそれぞれに本発明の乗員検出装置を装備す
ることにより、車上シートそれぞれに着座があるか否
か、着座者の分布を知ることができ、それに合わせて各
種車上装備を、搭乗者に好適な形で制御することができ
る。また、全シートに着座がないときには自動的に車上
窓を全閉とするなどの、保安用の自動制御を行なうこと
ができる。

本発明の他の目的および特徴は、以下の図面を参照する
実施例説明により明らかになろう。

（実施例）第1a図に本発明の一実施例を示す。第1a図を参照する
と、車輌のシートST_FRのシートクッション20に、ルーフ
ROOFとFR席（前方右側の席：ドライバ席）上の空間〔ド
ライバ（乗員）MANが着座する空間〕を隔てて対向す
る、検出電極EL_FRが装備されている。

本実施例のルーフROOFは金属製（すなわち導電体）であ
り、これに係合されている車輌の、ピラー（図示せ
ず），ドア（DOR_FRおよび他のドア），フロアFlor,等々
の金属製部材に導通している（以下、ルーフROOFを含め
てこれらの部材をボディという）。したがって、検出電
極EL_FRと、ボディとにより、乗員検出用コンデンサ（C
_FR）を構成すると、検出電極EL_FRから出る（または入
る）電気力線は、ボディ各部に向う（またはボディ各部
から出る）、非常に複雑なものとなるが、本実施例では
説明の便宜上、検出電極EL_FRとルーフROOFとにより乗員
検出用コンデンサC_FRを構成するものとして、第1a図に
は検出電極EL_FRからルーフROOFにまっすぐに向う電気力
線を破線で示した。

DET_FRは、検出電極EL_FRとルーフROOFとにより構成され
る乗員検出用コンデンサC_FRの静電容量変化を検出する
ための検出回路,AMPは該検出回路DET_FRの出力を増幅す
るための直流増幅回路,BINは該直流増幅回路AMP出力を
２値化する２値化回路である。なお、第1a図では、抵抗
器を長方形で表わしている。

まず、第2a図に示した、シートST_FRの部分破砕斜視図を
参照して、その構成を説明する。シートST_FRは、大きく
は、シートクッション20,シートバック22,およびヘッド
レスト24から構成されており、シートクッション20の両
側は乗員の腰を保持するサイサポート21,シートバック2
2の両側は乗員の上体を保持するサイドサポート23にな
っている。

シートクッション20は、シートクッションフレーム34
に、シートクッションスプリング33をセットし、その上
にシートクッションパッドサポート32を介してシートク
ッションパッド31を置き、更にシートクッショントリム
カバー30で上張りした構造になっている。また、シート
バック22は、シートバックフレーム44に、シートバック
スプリング43をセットし、その上にシートバックパッド
サポート42を介してシートバックパッド41を置き、更に
シートバックトリムカバー40で上張りした構造になって
いる。

シートクッショントリムカバー30の構成を第2b図に示
す。第2b図を参照すると、シートクッショントリムカバ
ー30は、表皮50,ワディング51,およびワディングカバー
52を一枚のシート状に成形したものである。特に、シー
トクッション20の、サイサポート21を除いた部分のトリ
ムカバー30においては、第2b図にハッチングを施して示
したように、ワディング51の、表皮50の裏面との当接面
に、導電性塗料のスパッタリングにより検出電極EL_FRが
形成されている。つまり、本実施例におけるシートST_FR
の、概略側面図を第3a図に、概略正面図を第3b図に示し
たが、検出電極EL_FRは、シートクッション20の、表面に
近く、乗員が腰掛けるほぼ全面の広い範囲に亘って装備
される。

第1b図を参照して、検出回路DET_FRによる乗員検出用コ
ンデンサC_FRの、静電容量の変化の検出動作を説明す
る。なお、第1b図では、乗員検出用コンデンサC_FRを、
等価的な容量可変コンデンサで示している（乗員MANあ
りなしにより容量が変化する）。

OSCは、正負対称の正弦波交流電圧（正負対称であれ
ば、三角波，矩形波等でも良い）を出力する発振器,Cs
は基準コンデンサ,Coは蓄電コンデンサ,LPFは抵抗器Ｒ
およびコンデンサＣよりなるローパスフィルタ，D₁，
D₂，D₃およびD₄はダイオードである。本実施例では、コ
ンデンサCsの容量を、FR席に乗員MANの着座がないとき
の乗員検出用コンデンサC_FRの容量に等しくなるように
設定している。

各コンデンサC_FR,CoおよびCsは、発振器OSCの出力する
正弦波交流電圧の正負のサイクル毎に充放電を繰り返
す。ここで、蓄電コンデンサCoに注目すると、コンデン
サCoを通る電流は第1b図でi₁およびi₂である。電流i₁は
発振器OSCの出力する正弦波交流電圧の負の半サイクル
間にダイオードD₂を通ってコンデンサC_FRを充電する電
流であり、電流i₂は発振器OSCの出力する正弦波交流電
圧の正の半サイクル間にダイオードD₄を通ってコンデン
サCsを充電する電流である。

この場合、C_FR＝Csであればi₁＝i₂となり、方向が逆で
あるのでCoの充放電電圧は相殺されて端子間電圧は現わ
れないが、C_FR≠Csであればi₁≠i₂となり、Coは一方向
に充電されて端子間電圧が現われる。

しかしながら、蓄電コンデンサCoはダイオードD₁および
D₂により、または、ダイオードD₄およびD₃により、短絡
されているため、理論的にはCoの端子間電圧は現われな
いことになる。ところが、第1c図にダイオードの順方向
電圧V_Dと順方向電流I_Dとの関係のグラフを示すが、この
グラフを参照してわかるように、順方向の臨界電圧V_Dmi
n以下では電流I_Dは流れない。これに従って、本実施例
の検出回路DET_FRではC_FR≠Csに起因する蓄電コンデンサ
Coの端子間電圧が、この順方向の臨界電圧V_Dmin以下と
なるように設定している。コンデンサCoの端子間電圧
は、ローパスフィルタLPFを介して直流電圧V_outとして
出力される。

つまり、検出回路DET_FRは、FR席に乗員MANの着座があ
り、乗員検出用コンデンサC_FRの静電容量が増大し、Cs
＜C_FRになると、正の直流電圧V_outを出力する。

第1a図に示した直流増幅回路AMPでは検出回路DET_FR出力
V_outを増幅し、２値化回路BINでは増幅回路AMP出力と所
定閾値との比較を行なって、２値を出力する。この所定
閾値は、定常状態（FR席に乗員MANがいないとき）での
静電容量該コンデンサC_FRの静電容量によるAMP出力値
（正確にCs＝C_FRとするのは困難であるので、わずかに
出力がある）よりやや高い値設定してあり（ハンチング
を防止する）、“０（Ｌレベル）”で「乗員あり」を，
“１（Ｈレベル）”で「乗員なし」を示す信号を出力す
る。

第5a図に、車輌の、乗員検出装置を含むパワーウィンド
制御システムの構成を示す。第5a図を参照すると、この
システムは、マイクロコンピュータ（MPU）７を主体と
して、入力スイッチ回路8,駆動回路9,電源回路10,電流
検出回路11および乗員検出装置12等で構成されている。
なお、以下においては、FR席に付随するものを“FR−
−”あるいは“−−_FR",前方左側の席（助手席）をFL
席,FL席に付随するものを“FL−−”あるいは“−
−_FL",後方右側の席（ドライバ後部席）をRR席,RR席に
付随するものを“RR−−”あるいは“−−_RR",後方左側
の席（助手後部席）をRL席,RL席に付随するものを“RL
−−”あるいは“−−_RL”と表わす。

MPU7の入力ポートR0〜R7および出力ポートP₀，P₁は、入
力スイッチ回路８に接続されている。入力スイッチ回路
８の詳細を第5b図に示す。第5b図を参照して説明する。

この入力スイッチ回路８には、FR窓,FL窓,RR窓およびRL
窓のアップ・ダウンスイッチ＆オートアップ・オートダ
ウンスイッチ,FR窓ガラス,FL窓ガラス,RR窓ガラスおよ
びRL窓ガラスの位置検出用リミットスイッチMS_FR，MS_FL
（第6c図参照），MS_RR，MS_RL;FRドア,FLドア,RRドアお
よびRLドア開閉検知用のドアカーテシスイッチOC_FR，OC
_FL，OC_RR，OC_RL;FRドア,FLドア,RRドアおよびRLドアの
ドアロック／アンロック検知用スイッチDL_FR，DL_FL，DL
_RR，DL_RL；および、イグニッションキーの差し込み口
（図示せず）に備わるイグニッションキーありなし検知
用のIGキースイッチが接続されている。なお、第5b図に
おいては、それぞれリミットスイッチMSij,ドアカーテ
シスイッチOCij,およびドアロック／アンロックスイッ
チDLijと示しているが、これらの添字ｉは_Ｆまたは
_Ｒを、添字ｊは_Ｒまたは_Ｌを示す。

入力スイッチ回路のIC2は、マイクロコンピュータ（MP
U）７の出力ポートP₀およびP₁に接続されているデコー
ダであり、P₀およびP₁の信号に応じて出力端子Ａ〜Ｄの
１つを選択的に０（Ｌレベル）とし、他を１（Ｈレベ
ル）とする。この入出力の関係を次の第１表に示す。

出力端子Ａ〜Ｄの出力は、インバータINV_A〜INV_Dで反転
される。これらのインバータの出力端子がＨレベル
（０）のとき、それに接続されているスイッチの固定接
点が可動接点に接続されてＨレベル（１）になるとその
接続点のレベルはＨレベル（１）となり、スイッチの固
定接点がＬレベル（０）になるとその接続点のレベルは
Ｈレベル（０）となる。また、これらのインバータの出
力端子がＬレベル（０）のときは、それに接続されてい
るスイッチの固定接点が可動接点に接続されてＨレベル
（１）となってもダイオードが導通するのでその接続点
のレベルはＬレベル（０）のままである。すなわち、MP
U7は出力ポートP₀およびP₁のレベルを切り換えて入力ス
イッチ回路の29種類のスイッチ操作を、７つの入力ポー
トR₀〜R₇から読み取る。

例えば、同一の入力ポートR₀には、入力スイッチ回路８
のFR窓アップ・ダウンスイッチのUP接点（固定側：以下
同じ）,RR窓アップ・ダウンスイッチのUP接点,IGキース
イッチの接点，およびRLドアカーテシスイッチOC_RLの接
点が接続されているが、出力ポートP₀とP₁をともに０と
すれば、インバータINV_Aの出力のみＨレベル（１）とな
るので、FR窓アップ操作、すなわち、UP接点オン／オフ
を読み取ることができる。

再び第5a図を参照する。

マイクロコンピュータ（MPU）７の出力ポートO₀〜O₈に
は、駆動回路９のリレードライバが接続されている。リ
レードライバは、インバータおよびスイッチングトラン
ジスタ等で構成され、出力ポートがＬレベル（０）にな
ると、インバータで反転してスイッチングトランジスタ
を導通し、それに接続されているリレーRY₁〜RY₈を付勢
する。

出力ポートO₀がＬレベル（０）になり、リレーRY1が付
勢されると、そのリレー接点ry1が閉じて＋Ｂ電源に接
続され、FR窓昇降用のモータM_FRに矢印DOWN方向の電流
が流れ、モータM_FRを逆転付勢する。出力ポートO₁がＬ
レベル（０）になり、リレーRY2が付勢されると、その
リレー接点ry2が閉じて＋Ｂ電源に接続され、FR窓昇降
用のモータM_FRに矢印UP方向の電流が流れ、モータM_FRを
正転付勢する。

同様に、リレーRY3またはRY4を択一して付勢してFL窓昇
降用のモータM_FLを正逆転付勢し；リレーRY5またはRY6
を択一して付勢してRR窓昇降用のモータM_RRを正逆転付
勢し；リレーRY7またはRY8を択一して付勢してRL窓昇降
用のモータM_RLを正逆転付勢している。

ここで、第6a図，第6b図および第6c図を参照して窓昇降
機構を説明する。第6a図は、FLドア１の、窓ガラス（FL
窓）２を昇降駆動する電動機構を示すが、この図を参照
すると、窓ガラス２に固着されている上，下ガイドレー
ルのそれぞれに、リンクアーム3₁，3₂の一端のピンが結
合しており、リンクアーム3₂の他端に係合する昇降アー
ムを、それに結合した扇形歯車４が昇降駆動する。扇形
歯車４はウォーム・ホィール組体５のホィールに噛み合
っており、ホィールに噛み合っているウォームにモータ
M_FLの回転軸が結合している。扇形歯車４とウォーム・
ホィール組体５との組合せを第6b図に示す。

モータM_FLが正回転すると、この回転はウォーム・ホイ
ール組体５を介して扇形歯車４を第6a図で時計方向に回
転し、ガラス２を上方に押し上げる（窓閉め）。モータ
M_FLが逆回転すると、この回転はウォーム・ホイール組
体５を介して扇形歯車４を第6a図で反時計方向に回転
し、ガラス２を下降させる（窓開け）。

第6c図は、第6a図のVIC−VIC線断面図を示す。これに示
すようにドアフレーム上部の中空部には、位置検出用の
リミットスイッチMS_FLが設けられている。スイッチMS_FL
の可動接片は、ドアフレームからウェザーストリップ６
側に突出していおり、窓ガラス２が上限界位置となる
と、ウェザーストリップ６の撓みにより可動接片が押さ
れてスイッチMS_FLがオンとなる。したがって、窓ガラス
２が上限界位置より下方にあるときはスイッチMS_FLはオ
フとなっている。

ここではFLドア１の窓昇降機構のみを例示したが、他の
ドア（FR,RR,RLドア）についても全く同じ構成となって
いる。

再度、第5a図を参照する。各窓昇降用モータの電源ライ
ンには電流検出回路が接続されている。公知のとおり、
モータ電流はモータ負荷に比例するので、これにおいて
各昇降用のモータ（M_FR，M_FL，M_RR，M_RL）のモータ電流
を抵抗器ｒの端子間電圧として検出している。つまり、
各モータは、駆動する窓ガラスの下限界位置では過大負
荷となるので、これにより窓全開を検出している。

乗員検出装置12は、FR席,FL席,RR席およびRL席の乗員あ
りなしを検出する。この装置12は、第5c図に示すよう
に、１つの発振器OSCを共通として、同一構成の４つの
ブロック12_FR，12_FL，12_RRおよび12_RLとにより構成され
ている。それぞれのブロックの構成および動作は、前述
した第1a図に示したものと全く同じであるので、ここで
の説明を省略する（この第5a図において、抵抗器を長方
形で示している）。

FR席,FL席,RR席およびRL席それぞれのシートクッション
（図示略）の、乗員が腰掛ける部位に電極EL_FR，EL_FL，
EL_RRおよびEL_RLが装備されており、それぞれ対応するブ
ロックの検出端子が接続されている。

各席（FR席,FL席,RR席,RL席）の、乗員ありなし信号
（乗員あり:0,乗員なし:1）は、MPU7の入力ポートR8,R
9,R10およびR11に与えられる。

MPU7は、概略次のようにFR窓,FL窓,RR窓およびRL窓を制
御する。すなわち、各窓アップスイッチが操作されると
そのスイッチがオンとなっている時間だけそれに対応す
る窓を窓閉め制御し、各窓ダウンスイッチが操作される
とそのスイッチオンとなっている時間だけそれに対応す
る窓を窓開け制御し、各窓オートアップスイッチが操作
されるとそれに対応する窓を全閉制御し、各窓オートダ
ウンスイッチが操作されるとそれに対応する窓を全開制
御し、乗員の搭乗なしおよび車輌の所定状態（使用終了
の状態）を検出すると開いている窓を全閉制御（閉め忘
れ防止制御）する。第７図は、閉め忘れ防止制御を主体
にMPU7の動作を示すフローチャートである。第７図を参
照して説明する。なお、以下の説明において“Ｓ−−”
はステップ番号を示す（フローチャートではＳを省略し
ている）。

車輌バッテリに接続され、電源が投入されると、S1でレ
ジスタ、フラグ，メモリ等を初期化する。

S2では、前述のようにして各スイッチ操作を読み取る。

S3で、IGキースイッチオンであれば、S7,S8に進み、ス
イッチ操作に応じて各窓の開閉制御を行なう。これにお
いて、FR窓が全閉状態になると「FR全閉」フラグを,FL
窓が全閉状態になると「FL全閉」フラグを,RR窓が全閉
状態になると「RR全閉」フラグを,RL窓が全閉状態にな
ると「RL全閉」フラグを，それぞれセットする。

ドライバおよびその同乗者は、イグニッションキーを抜
き（IGキースイッチオフ），全ドアをロックし（全ドア
ロックスイッチオン），全ドアを閉め（全ドアカーテシ
スイッチオン）て車輌の使用を終了し、車輌から離れ
る。したがって、S3→S4→S5→S6と進み、入力ポートR8
〜R11が１（全席に乗員なし）であるならば、S9に進
む。

S9では、「FR全閉」フラグありなしを調べる。この「FR
全閉」フラグがあれば、FR窓はすでに全閉状態にあるの
で、S13に進むが、この「FR全閉」フラグがなければ、F
R窓はいまだ全閉状態にないので、S10においてスイッチ
MS_FRの状態を調べる。FR窓は全閉ではないので、当然ス
イッチMS_FRはオフであり、S11で出力ポートO₀を１
（Ｈ），出力ポートO₁を０（Ｌ）にそれぞれセットして
モータM_FRを正転付勢し、FR窓を閉め駆動する。

この後、S11−S13−・・・−S17−・・・−S21−・・・
−S2−S3−S4−S5−S6−S9−S10−S11−S13−・・・・
・・，なるループで、FR窓が全閉となると、スイッチMS
_FRがオンとなるので、S10からS12に進み、ここで出力ポ
ートO₀およびO₁をともに１（Ｈ）にセットしてモータM
_FRを消勢し、「FR全閉」フラグをセットする。「FR全
閉」フラグセット後は、S9からS13に進む。

S13では、「FL全閉」フラグありなしを調べる。この「F
L全閉」フラグがあれば、FL窓はすでに全閉状態にある
ので、S17に進むが、この「FL全閉」フラグがなけれ
ば、FL窓はいまだ全閉状態にないので、S14においてス
イッチMS_FLの状態を調べる。FL窓は全閉ではないので、
当然スイッチMS_FLはオフであり、S15で出力ポートO₂を
１（Ｈ），出力ポートO₃を０（Ｌ）にそれぞれセットし
てモータM_FLを正転付勢し、FL窓を閉め駆動する。

この後、S15−S17−・・・−S21−・・・−S2−S3−S4
−S5−S6−S9−・・・−S13−S14−S15−S17−・・・
・，なるループで、FL窓が全閉となると、スイッチMS_FL
がオンとなるので、S14からS16に進み、ここで出力ポー
トO₂およびO₃をともに１（Ｈ）にセットしてモータM_FL
を消勢し、「FL全閉」フラグをセットする。「FL全閉」
フラグセット後は、S13からS17に進む。

S17では、「RR全閉」フラグありなしを調べる。この「R
R全閉」フラグがあれば、RR窓はすでに全閉状態にある
ので、S21に進むが、この「RR全閉」フラグがなけれ
ば、RR窓はいまだ全閉状態にないので、S18においてス
イッチMS_RRの状態を調べる。RR窓は全閉ではないので、
当然スイッチMS_RRはオフであり、S19で出力ポートO₄を
１（Ｈ），出力ポートO₅を０（Ｌ）にそれぞれセットし
てモータM_RRを正転付勢し、RR窓を閉め駆動する。

この後、S19−S21−・・・−S2−S3−S4−S5−S6−S9−
・・・−S13−・・・−S17−S18−S19−S21−・・・・
・，なるループで、RR窓が全閉となると、スイッチMS_RR
がオンとなるので、S18からS20に進み、ここで出力ポー
トO₄およびO₅をともに１（Ｈ）にセットしてモータM_RR
を消勢し、「RR全閉」フラグをセットする。「RR全閉」
フラグセット後は、S17からS21に進む。

S21では、「RL全閉」フラグありなしを調べる。この「R
L全閉」フラグがあれば、RL窓はすでに全閉状態にある
ので、S2に戻るが、この「RL全閉」フラグがなければ、
RL窓はいまだ全閉状態にないので、S22においてスイッ
チMS_RLの状態を調べる。RL窓は全閉ではないので、当然
スイッチMS_RLはオフであり、S23で出力ポートO₆を１
（Ｈ），出力ポートO₇を０（Ｌ）にそれぞれセットして
モータM_RLを正転付勢し、RL窓を閉め駆動する。

この後、S23−S2−S3−S4−S5−S6−S9−・・・−S13−
・・・−S17−・・・S21−S22−S23−S2−・・・・・，
なるループで、RL窓が全閉となると、スイッチMS_RLがオ
ンとなるので、S22からS24に進み、ここで出力ポートO₆
およびO₇をともに１（Ｈ）にセットしてモータM_RLを消
勢し、「RL全閉」フラグをセットする。「RL全閉」フラ
グセット後は、S21からS2に進む。

以上のようにして、MPU7は車輌の各窓を開閉制御御して
いる。

なお、上記実施例においては、検出電極を、シートクッ
ションの乗員が腰掛ける部位に装備しているが、検出電
極の他の配置について説明する。第3c図は、サイサポー
ト21、すなわち、乗員が腰掛ける部位の周縁に電極EL_FR
を装備する例である。

第4a図は、シートバック22に電極EL_FRを装備する例を示
す側面図である。これにおいては、第4a図の正面図に示
すように乗員がもたれ掛かる部位に装備する配置と、第
4a図の正面図に示すようにサイドサポート23、すなわ
ち、乗員がもたれ掛かる部位の周縁に装備する配置等あ
る。以上の４とおりの配置の、２つ以上の配置で電極を
装備することにより、各席の検出範囲をさらに広くする
ことができる。この場合、各電極を並列に検出回路DET
_FRの検出端子に接続し、あるいは、それぞれごとに検出
回路DET_FR，直流増幅回路AMPおよび２値化回路BINを備
えて出力信号の論理和をとって乗員ありなしを検出して
も良い。

また、上記実施例では、シートクッショントリムカバー
20の、ワディング51に導電性塗料のスパッタリングによ
り電極を形成しているが、アルミニューム箔の接着，あ
るいは、ワディングカバー52に導電性繊維の織布を使用
すること，等々により形成しても良い。

第1d図は、検出回路および２値化回路の別な実施例を示
す。これにおいて、13は外付けのコンデンサの容量に応
じた周波数（コンデンサの容量が高くなると周波数が低
くなる）の信号を発振する発振器（例えば、タイマ用の
IC555）,14は該発振器13の発振した信号の周波数をカウ
ントするカウンタ，および、15はカウンタ14の出力デー
タと参照値とを比較するデジタルコンパレータである。
ここでは、乗員検出用コンデンサC_FRは、発振器13の外
付けコンデンサとして接続されている。つまり、FR席に
乗員の着座があり、乗員検出用コンデンサC_FRが増大す
ると、発振器13の出力周波数が低くなる。

参照値は、FR席に乗員MANの着座がないときのカウンタ1
4の出力データ（そのときの着座検出用のコンデンサC_FR
に応じて発振器13が発振する周波数）よりやや低い値と
なっている（ハンチングを防止している）。デジタルコ
ンパレータ15は、カウンタ14の出力データと参照値とを
比較し、該出力データが参照値を越えるときは、「着座
なし」を示す信号“1"を、該出力データが参照値以下に
なると、「着座あり」を示す信号“0"を、出力する。

〔発明の効果〕

以上述べた通り本発明によれば、シートクッションの可
撓性の導電層およびシートバックの可撓性の導電層と、
車上導電体との間の、乗員の有無による静電容量の変化
を検出することにより、非接触で乗員シート上への着座
のありなしを検出する。

車上シートのシートクッションに装備される可撓性の導
電層は、広い面を有するために、幼児，子供等の体の小
さい乗員の着座も確実に検出できる。車上シートのシー
トバックにも可撓性の導電層を備えるので、いわば乗員
の上半身の後半分を覆うように可撓性の導電層が分布
し、乗員検出範囲が広く、幼児，子供等の体の小さい乗
員の着座検出の信頼性が高く、車上シート上の乗員の体
のずれや姿勢変化により着座なしと検出してしまう可能
性が低減し、着座検出の信頼性がきわめて高い。

【図面の簡単な説明】

第1a図は本発明の一実施例を示すブロック図，第1b図は
第1a図に示す検出回路DET_FRの動作を説明するための回
路，第1c図はダイオードの特性を示すグラフ，第1d図は
本発明の別な実施例を示すブロック図である。第2a図は車輌のシートの一部を破砕した斜視図，第2b図
は第2a図に示したシートクッショントリムカバー30の構
成を示す斜視図である。第3a図，第3b図，第3c図，第4a図，第4b図および第4c図
はシートに組み込む検出電極の配置を示す側面図および
正面図である。第5a図は第1a図に示した実施例装置を利用したのパワー
ウィンド制御システムの概要を示す回路図，第5b図は第
5a図に示すシステムの入力スイッチ回路８の詳細を示す
回路図，第5c図は第5a図に示すシステムの乗員検出装置
12の詳細を示すブロック図である。第6a図は車輌の助手席ドアの機構概要を示す側面図，第
6b図はその電動機構部を拡大した斜視図，第6c図は第6a
図のVIC−VIC断面図である。第７図は第5a図に示したシステムのMPU7の概略動作を示
すフローチャートである。第8a図は従来の着座スイッチを示す部分断面図であり、
第8b図はその部分拡大図である。 1:助手席ドア、2:窓ガラス 3₁，3₂：リンクアーム 4:扇形歯車 5:ウォーム・ホイール組体 6:ウェザーストリップ 7:マイクロコンピュータ 8:入力スイッチ回路 9:駆動回路、10:電源回路 11:電流検出回路 12:乗員検出装置 13:発振器、14:カウンタ 13,14:（検出手段） 15:デジタルコンパレータ（検出処理手段） 20:シートクッション 21:サイサポート、22:シートバック 23:サイドサポート 24:ヘッドレスト 30:シートクッショントリムカバー 31:シートクッションパッド 32:シートクッションパッドサポート 33:シートクッションスプリング 34:シートクッションフレーム 40:シートバックトリムカバー 41:シートバックパッド 42:シートバックパッドサポート 43:シートバックスプリング 44:シートバックフレーム 50:表皮（表皮） 51:ワディング（表皮裏側の導電性シート） 52:ワディングカバー 100:着座スイッチ 101:可動接点、102:固定接点 EL_FR：検出電極（導電層） ROOF:ルーフ、Flor:フロア ROOF,Flor:（車上導電体，ボディ） DET_FR：検出回路（検出手段） OSC:発振器、LPF:ローパスフィルタ Co,C,Cs,C_FR：コンデンサ D₁，D₂，D₃，D₄：ダイオード R,r:抵抗器、MAN:乗員 AMP:直流増幅器 BIN:2値化回路（検出処理手段） DOR_FR：ドア MS_FL：リミットスイッチ RY1,RY2,RY3,RY4,RY5,RY6,RY7,RY8:リレー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車上シートのシートクッション表面層の内
側に装備され、乗員が腰掛ける実質上全面にわたる広い
面を有する可撓性のシートクッション導電層；前記車上シートのシートバック表面層の内側に装備さ
れ、該表面に沿う面を有する可撓性のシートバック導電
層；該車上シートに着座した乗員の少なくとも一部分を間に
おいてシートクッション導電層およびシートバック導電
層の少くとも一方の面に対向する車上導電体と、シート
クッション導電層およびシートバック導電層との間の静
電容量の変化を検出する検出手段；および、該検出手段が静電容量の増大を検出すると前記車上シー
トへの着座有りを示す電気信号を発生する検出処理手
段；を備える乗員検出装置。
【請求項２】前記車上導電体は車両のボディである前記
特許請求の範囲第（１）項記載の乗員検出装置。
【請求項３】可撓性の導電層は、導電性糸で織られた
布，導電体を被着したフィルム等の導電性シートである
前記特許請求の範囲第（１）項記載の乗員検出装置。