JPH0781347A

JPH0781347A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH0781347A
Application number: JP22557193A
Authority: JP
Inventors: Satoru Takahashi; 哲高橋; Makoto Kimura; 誠木村
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-09-10
Filing date: 1993-09-10
Publication date: 1995-03-28

Abstract

(57)【要約】【目的】ばね上上下速度の値に応じたスカイフック理
論に基づく減衰特性制御において、大きな低周波路面入
力が連続する場合においても十分な制振性が得られる車
両懸架装置の提供。【構成】ばね上上下速度が０の時は目標減衰ポジショ
ンをソフト領域に設定し、ばね上上下速度の方向判別符
号が上向きである時はその時のばね上上下速度の値に応
じて目標減衰ポジションを伸側ハード領域に設定し、ば
ね上上下速度の方向判別符号が下向きである時はその時
のばね上上下速度の値に応じて目標減衰ポジションを圧
側ハード領域に設定する基本制御部ｄと、ばね上上下速
度のピーク値が所定の回数連続して所定の大入力しきい
値以上になると、その後ばね上上下速度のピーク値が所
定の大入力しきい値未満になるまでの間は基本制御部ｄ
で設定された目標減衰ポジションを伸側ハード領域方向
に所定のポジションだけシフト補正する補正制御部ｆと
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者の方
向判別符号が一致する時には、その時のショックアブソ
ーバの行程側をハード特性とすることによって、車両の
振動抑制力（制振力）を高めると共に、両者の方向判別
符号が不一致である時には、その時のショックアブソー
バの行程側をソフト特性とすることによって、ばね上へ
の振動伝達力（加振力）を弱める、といったスカイフッ
ク理論に基づく減衰特性制御を４輪独立に行なうように
したものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のように、減衰特性をソフト
とハードで切り換えるＯＮ−ＯＦＦ制御方式であったた
め、図１５の鎖線で示すように、ソフト特性とハード特
性との間で減衰力が急激に切り換えられることから、音
振を発生させるという問題点があった。

【０００５】そこで、上述のようなスカイフック理論に
基づいた減衰特性制御において、減衰特性をばね上上下
速度に比例させた値に制御する比例制御方式を採用する
ことによって、一応、上述のような問題点は解消するこ
とができるが、大きな低周波路面入力が連続すると、ば
ね上上下速度の位相とばね上・ばね下間相対速度の位相
が同相に近付き、また、特に連続したうねり路等では、
フロントとリヤとの相互影響により、ばね上・ばね下間
相対速度の位相よりばね上上下速度の位相の方が遅れる
場合があり、このような場合には、ばね上上下速度に比
例させた制御では、アクチュエータの応答遅れを考慮し
た場合には、十分な減衰力が得られなくなり、従って、
このような状況においては制振性が悪くなって操縦安定
性が得られなくなる。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ばね上上下速度の値に応じたスカイフ
ック理論に基づく減衰特性制御において、大きな低周波
路面入力が連続する場合においても十分な制振性が得ら
れて車両の操縦安定性を確保することができる車両懸架
装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、伸側
・圧側が共にソフト特性となるソフト領域を中心とし
て、伸側のみがハード特性方向へ変化する伸側ハード領
域と、圧側のみがハード特性方向へ変化する圧側ハード
領域とを備えた減衰特性変更手段ａを有するショックア
ブソーバｂと、ばね上上下速度を検出するばね上上下速
度検出手段ｃと、該ばね上上下速度検出手段ｃで検出さ
れたばね上上下速度が０の時はショックアブソーバの目
標減衰ポジションをソフト領域に設定し、ばね上上下速
度の方向判別符号が上向きである時はその時のばね上上
下速度の値に応じてショックアブソーバの目標減衰ポジ
ションを伸側ハード領域に設定し、ばね上上下速度の方
向判別符号が下向きである時はその時のばね上上下速度
の値に応じてショックアブソーバの目標減衰ポジション
を圧側ハード領域に設定する基本制御部ｄを有する減衰
特性制御手段ｅと、該減衰特性制御手段ｅに設けられ、
ばね上上下速度のピーク値が所定の回数連続して所定の
大入力しきい値以上になると、その後ばね上上下速度の
ピーク値が所定の大入力しきい値未満になるまでの間は
前記基本制御部ｄで設定された目標減衰ポジションを伸
側ハード領域方向または圧側ハード領域方向に所定のポ
ジションだけシフト補正する補正制御部ｆと、を備えて
いる手段とした。

【０００８】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、大きな低周波成分のない高周波路面入力の
時は、ばね上上下速度が所定の大入力しきい値未満で変
位するため、基本制御部による通常制御が行なわれる。

【０００９】即ち、この通常制御においては、その時の
ばね上上下速度の値及びその方向判別符号に応じ、伸側
ハード領域−ソフト領域−圧側ハード領域の間で目標減
衰ポジションの切り換えが行なわれることにより、ばね
上上下速度とばね上・ばね下間相対速度の両方向判別符
号が一致する時にはその時のショックアブソーバの行程
側をハード特性（伸側ハード領域または圧側ハード領域
のハード特性側）とすることで車両の振動抑制力（制振
力）を高めると共に、両方向判別符号が不一致の時には
その時のショックアブソーバの行程側をソフト特性（伸
側ハード領域または圧側ハード領域のソフト特性側）と
することでばね上への振動伝達力（加振力）を弱める、
といったスカイフック理論に基づいた減衰特性制御が、
相対速度を検出することなしに行なわれることになる。

【００１０】以上のように、高周波路面入力に対して
は、ばね上上下速度の値に対応した減衰特性制御によ
り、ばね上への振動伝達を抑制して車両の乗り心地を重
視した減衰特性制御が行なわれる。

【００１１】また、連続したうねり路を走行する時等の
ように、大きな低周波路面入力が連続する時は、ばね上
上下速度の値が所定の回数連続して所定の大入力しきい
値以上になるため、補正制御部では、その後ばね上上下
速度のピーク値が所定の大入力しきい値未満になるまで
の間は、基本制御部で設定された目標減衰ポジションを
伸側ハード領域方向または圧側ハード領域方向に所定の
ポジションだけシフト補正する処理が行なわれる。

【００１２】以上のように、大きな低周波路面入力が連
続する場合には、目標減衰ポジションを伸側ハード領域
方向または圧側ハード領域方向に所定のポジションだけ
シフト補正することにより、実質的に減衰特性の切り換
えタイミングの遅れが補正された状態となるもので、こ
れにより、十分な減衰力が得られて車両の制振性を確保
することができる。

【００１３】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。図２は、本発明実施例の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ
₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショックアブソー
バを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単に
ＳＡと表示する。）が設けられている。そして、各ショ
ックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の
加速度を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセン
サという）１が設けられている。また、運転席の近傍位
置には、各上下Ｇセンサ１からの信号を入力して、各シ
ョックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号
を出力するコントロールユニット４が設けられている。

【００１４】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。なお、前記インタフェース回路
４ａ内には、各上下Ｇセンサ１から送られる信号の中か
ら高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのロー
パスフィルタ回路と、該ローパスフィルタ回路を通過し
た加速度を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変
換するためのローパスフィルタ回路とで構成されるフィ
ルタ回路４ｄが、各上下Ｇセンサ１毎に設けられてい
る。

【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１９】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から調整子４０を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰特性
に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳという）とな
り、逆に、調整子４０を時計方向に回動させると、圧側
のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰特性に
固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる
構造となっている。

【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２１】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の全体の作動について、図１４の
フローチャート及び図１５のタイムチャートに基づき説
明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎
に別個に行う。

【００２２】まず、図１４のフローチャートにおいて、
ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から
得られる上下加速度を各フィルタ回路４ｄで処理して各
車輪位置のばね上上下速度Ｖn を求める処理を行うステ
ップである。尚、この各ばね上上下速度Ｖn は、上方向
の時には正の値で、また、下方向の時には負の値で与え
られる。

【００２３】ステップ１０２では、ばね上上下速度Ｖn
が０クロスしたか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０３に進み、ＮＯであればステップ１０７に進む。
ステップ１０３では、大入力検出フラグ（ＦＬＡＧ１）
がセットされているか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０４に進み、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００２４】ステップ１０４では、フラグセットカウン
ト（ＣＮＴ）に１をプラスした後、ステップ１０６に進
む。ステップ１０５では、フラグセットカウント（ＣＮ
Ｔ）をクリアした後、ステップ１０７に進む。

【００２５】ステップ１０６では、大入力検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）をクリアした後、ステップ１０７に進
む。ステップ１０７では、ばね上上下速度Ｖn が大入力
しきい値Ｖ_TH以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ１０８に進み、ＮＯであればステップ１０９
に進む。

【００２６】ステップ１０８は、大入力検出フラグ（Ｆ
ＬＡＧ１）をセットした後、ステップ１０９に進む。ス
テップ１０９では、フラグセットカウント（ＣＮＴ）が
所定のカウント数ｎ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１１０に進み、ＮＯであればステップ
１１１に進む。

【００２７】ステップ１１０では、コントロールユニッ
ト４の補正制御部において、目標減衰ポジションを伸側
にシフトする補正制御を行なうべく、減衰ポジションの
オフセット値Ｐ_OFF を所定のシフトポジションＰn に設
定する。

【００２８】ステップ１１１では、コントロールユニッ
ト４の補正制御部において、通常制御を行なうべく、減
衰ポジションのオフセット値Ｐ_OFF を０に設定する。

【００２９】ステップ１１２では、ショックアブソーバ
ＳＡの減衰ポジションＰを次式(1)により求める。Ｐ＝α×Ｖn ＋Ｐ_OFF ・・・・・・・・・・・・・・・・(1) 尚、αは比例定数である。

【００３０】ステップ１１３では、減衰ポジションＰが
正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
１１４に進んでショックアブソーバＳＡを伸側ハード領
域ＨＳ側に制御すべく、伸側の目標減衰ポジションを減
衰ポジションＰに設定した後ステップ１１９に進み、ま
た、ＮＯであればステップ１１５に進む。

【００３１】ステップ１１５では、減衰ポジションＰが
０であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳであ
ればステップ１１６に進んでショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御すべく、目標減衰ポジションを０
に設定した後ステップ１１９に進み、また、ＮＯであれ
ばステップ１１７に進む。

【００３２】ステップ１１７は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１１３及びステップ１１５でＮ
Ｏと判定された場合には、減衰ポジションＰは負の値で
あり、この場合はステップ１１８に進み、ショックアブ
ソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨ側に制御すべく、圧側
の目標減衰ポジションを減衰ポジションＰに設定した後
ステップ１１９に進む。

【００３３】ステップ１１９では、各目標減衰ポジショ
ンに向けてパルスモータ３を駆動する。以上で一回の制
御フローを終了し、以後は以上のフローを繰り返す。

【００３４】次に、コントロールユニット４における減
衰特性の通常制御の内容を図１５のタイムチャートに基
づいて説明する。尚、この図においては、上から順に、
ばね上上下速度Ｖn ，相対速度Ｖs ，従来例の制御によ
る減衰ポジションの切換状態，発生減衰力（実線は本実
施例、鎖線は従来例），本実施例の制御による目標減衰
ポジションの切り換え状態をそれぞれ示している。

【００３５】即ち、この図に示すように、ばね上上下速
度Ｖn が大入力しきい値Ｖ_TH未満で推移する時は、コン
トロールユニット４の補正制御部では、減衰ポジション
のオフセット値Ｐ_OFF を０に設定するもので、これによ
り、ばね上上下速度Ｖn の方向判別符号が切り換わった
時点を基準として伸側ハード領域ＨＳと圧側ハード領域
ＳＨとの減衰ポジションの切り換えが行なわれる。そし
て、この場合、ばね上上下速度Ｖn の位相に対し、ばね
上・ばね下間相対速度Ｖs の位相が−ｓだけ遅れた状態
となっていることから、ショックアブソーバＳＡの行程
が切り換わった時点、つまり、ばね上・ばね下間相対速
度Ｖs が０クロスする時点では、減衰ポジションの切り
換えがすでに完了しており、このため、パルスモータ３
の応答遅れがあっても、実線で示すように行程の切り換
え時点から十分な減衰力を発生させることができると共
に、ばね上上下速度Ｖn に比例した減衰ポジションに制
御されることから、ハード特性からソフト特性への切り
換えも緩やかに行なわれるもので、これにより、音振の
発生を防止することができる。

【００３６】次に、コントロールユニット４における減
衰特性の補正制御の内容を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。尚、この図においては、上から順に、
ばね上上下速度Ｖn ，相対速度Ｖs ，従来例の制御によ
る減衰ポジションの切換状態，発生減衰力（実線は本実
施例、鎖線は従来例），本実施例の制御による目標減衰
ポジションの切り換え状態をそれぞれ示している。

【００３７】この図に示すように、大きな低周波成分が
含まれた大路面入力があった場合においては、ばね上上
下速度Ｖn の波形ピーク値が所定の大入力しきい値Ｖ_TH
以上となるため、その回数が所定の回数ｎだけカウント
された後、ばね上上下速度Ｖn が０クロスすると、コン
トロールユニット４の補正制御部では、減衰ポジション
のオフセット値Ｐ_OFF を所定のシフトポジションＰn に
設定する補正制御が行なわれるもので、これにより、実
線で示すように、目標減衰ポジションがオフセット値Ｐ
_OFF だけ伸側ハード領域ＨＳ方向へシフトし、その結
果、圧側ハード領域ＳＨ側から伸側ハード領域ＨＳ方向
への切り換えタイミングが、ばね上上下速度Ｖn が０点
をクロスする時点より＋ｔだけ進んだ状態となる（尚、
点線は通常制御時における減衰ポジションの切り換え状
態を示す）。

【００３８】即ち、この補正制御状態が連続している間
は、ばね上上下速度Ｖn が０点をクロスする時点におい
ては、すでに目標減衰ポジションが伸側ハード領域ＨＳ
側に切り換わった状態となるため、パルスモータ３の応
答遅れがなくなるもので、これにより、鎖線で示す従来
例の発生減衰力に比べ、実線で示すように伸側の発生減
衰力を高め、斜線で示す分だけ減衰力をかせぐことでき
る。

【００３９】従って、特に車体の浮き上がり方向を抑制
して制振性が高められ、これにより、大きな路面入力時
における操縦安定性を確保することができるようにな
る。

【００４０】そして、以上の補正制御は、ばね上上下速
度Ｖn の波形ピーク値が所定の大入力しきい値Ｖ_TH未満
になった後、０クロスした時点で終了し、以後は図１５
に示す通常制御状態に戻る。

【００４１】次に、通常制御時におけるショックアブソ
ーバＳＡの行程に対する目標減衰ポジションの切り換わ
り状態を、図１７のタイムチャートに基づいて説明す
る。即ち、このタイムチャートはばね上上下速度Ｖn の
ピーク値が大入力しきい値Ｖ_TH未満で変化し、通常制御
が行なわれる場合を示している。

【００４２】即ち、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
圧行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。

【００４３】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００４４】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４５】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００４６】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００４７】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。

【００４８】小入力時には通常制御部によるばね上
上下速度Ｖn に比例した減衰特性により、ハード特性か
らソフト特性への切り換えが緩やかに行なわれ、これに
より、音振の発生を防止することができる。

【００４９】大きな路面入力に対しては補正制御部
による伸側への目標減衰ポジションのシフトにより、パ
ルスモータ３の応答遅れを防止して、十分な減衰力を発
生させ、これにより、大きな低周波路面入力が連続する
場合においても十分な制振性が得られて車両の操縦安定
性を確保することができるようになる。

【００５０】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５２】例えば、実施例では、補正制御において、
目標減衰ポジションを伸側へシフトさせるようにした
が、圧側へシフトさせるようにしてもよい。

【００５３】また、実施例では、補正制御の解除時を、
ばね上上下速度Ｖn の波形ピーク値が所定の大入力しき
い値Ｖ_TH未満になった後、０クロスした時点としたが、
０クロスした時点から所定のタイマ時間が経過した時点
とすることもできる。

【００５４】また、補正制御を開始するフラグセットカ
ウント数ｎ、即ち、ばね上上下速度Ｖn のピーク値が所
定の大入力しきい値を連続して越える回数ｎは任意であ
り、１回越えただけで大入力時補正制御を開始すること
もできる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上上下速度が０の時は目標減衰ポジショ
ンをソフト領域に設定し、ばね上上下速度の方向判別符
号が上向きである時はその時のばね上上下速度の値に応
じて目標減衰ポジションを伸側ハード領域に設定し、ば
ね上上下速度の方向判別符号が下向きである時はその時
のばね上上下速度の値に応じて目標減衰ポジションを圧
側ハード領域に設定する基本制御部の他に、ばね上上下
速度のピーク値が所定の回数連続して所定の大入力しき
い値以上になると、その後ばね上上下速度のピーク値が
所定の大入力しきい値未満になるまでの間は基本制御部
で設定された目標減衰ポジションを伸側ハード領域方向
に所定のポジションだけシフト補正する補正制御部を備
えた手段としたことで、ばね上上下速度の値に応じたス
カイフック理論に基づく減衰特性制御において、大きな
低周波路面入力が連続する場合においても十分な制振性
が得られて車両の操縦安定性を確保することができるよ
うになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
全体の制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】実施例装置における通常制御時の作動を示す
タイムチャートである。

【図１６】実施例装置における補正制御時の作動を示す
フローチャートである。

【図１７】実施例装置におけるショックアブソーバの行
程に対する目標減衰ポジションの切り換わり状態を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上挙動検出手段ｄ基本制御部ｅ減衰特性制御手段ｆ補正制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、伸側
・圧側が共にソフト特性となるソフト領域を中心とし
て、伸側のみがハード特性方向へ変化する伸側ハード領
域と、圧側のみがハード特性方向へ変化する圧側ハード
領域とを備えた減衰特性変更手段を有するショックアブ
ソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、該ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度
が０の時はショックアブソーバの目標減衰ポジションを
ソフト領域に設定し、ばね上上下速度の方向判別符号が
上向きである時はその時のばね上上下速度の値に応じて
ショックアブソーバの目標減衰ポジションを伸側ハード
領域に設定し、ばね上上下速度の方向判別符号が下向き
である時はその時のばね上上下速度の値に応じてショッ
クアブソーバの目標減衰ポジションを圧側ハード領域に
設定する基本制御部を有する減衰特性制御手段と、該減衰特性制御手段に設けられ、ばね上上下速度のピー
ク値が所定の回数連続して所定の大入力しきい値以上に
なると、その後ばね上上下速度のピーク値が所定の大入
力しきい値未満になるまでの間は前記基本制御部で設定
された目標減衰ポジションを伸側ハード領域方向または
圧側ハード領域方向に所定のポジションだけシフト補正
する補正制御部と、を備えていることを特徴とする車両
懸架装置。