JPH08216647A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH08216647A JPH08216647A JP2968095A JP2968095A JPH08216647A JP H08216647 A JPH08216647 A JP H08216647A JP 2968095 A JP2968095 A JP 2968095A JP 2968095 A JP2968095 A JP 2968095A JP H08216647 A JPH08216647 A JP H08216647A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- force characteristic
- sprung
- unsprung
- correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ばね上の制振性を確保しつつ、ばね上挙動が
小さい時でもばね下のバタツキによる車両の乗り心地悪
化を防止することができる車両懸架装置の供。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在されていて減衰
力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバｂと、ばね上挙動検出手段ｃで検出された
ばね上挙動信号に応じてショックアブソーバｂの減衰力
特性制御を行なう基本制御部ｄを有する減衰力特性制御
手段ｅと、相対速度検出手段ｆで検出されたばね上−ば
ね下間相対速度信号からばね下共振成分信号を抽出する
ばね下共振成分検出手段ｇと、ばね下共振成分検出手段
ｇで検出されたばね下共振成分信号が所定のしきい値を
越えたらその時点から所定の補正遅延時間内は前記基本
制御部ｄによる減衰力特性が所定のリミット値よりも低
い場合はショックアブソーバｂの減衰力特性をリミット
値に設定する補正制御を行なう補正制御部ｈと、を備え
る。
小さい時でもばね下のバタツキによる車両の乗り心地悪
化を防止することができる車両懸架装置の供。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在されていて減衰
力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバｂと、ばね上挙動検出手段ｃで検出された
ばね上挙動信号に応じてショックアブソーバｂの減衰力
特性制御を行なう基本制御部ｄを有する減衰力特性制御
手段ｅと、相対速度検出手段ｆで検出されたばね上−ば
ね下間相対速度信号からばね下共振成分信号を抽出する
ばね下共振成分検出手段ｇと、ばね下共振成分検出手段
ｇで検出されたばね下共振成分信号が所定のしきい値を
越えたらその時点から所定の補正遅延時間内は前記基本
制御部ｄによる減衰力特性が所定のリミット値よりも低
い場合はショックアブソーバｂの減衰力特性をリミット
値に設定する補正制御を行なう補正制御部ｈと、を備え
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度と、相対的なピストン移動量から求められたばね上−
ばね下間相対速度の両方向判別符号が一致する制振域の
時は、ショックアブソーバの減衰力特性をその時のばね
上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度に応じたハ
ード特性に制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加振域の
時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト特性
に制御することにより、加振力を弱めてばね下入力のば
ね上への伝達を抑制するという、カルノップ制御理論
（スカイフック制御理論）に基づいた減衰力特性制御を
行なうようにしたものであった。そして、このカルノッ
プ制御理論においては、ばね上上下速度に応じた制御力
を発生させるようになっている。
度と、相対的なピストン移動量から求められたばね上−
ばね下間相対速度の両方向判別符号が一致する制振域の
時は、ショックアブソーバの減衰力特性をその時のばね
上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度に応じたハ
ード特性に制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加振域の
時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト特性
に制御することにより、加振力を弱めてばね下入力のば
ね上への伝達を抑制するという、カルノップ制御理論
（スカイフック制御理論）に基づいた減衰力特性制御を
行なうようにしたものであった。そして、このカルノッ
プ制御理論においては、ばね上上下速度に応じた制御力
を発生させるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、ばね上挙動に応じた制御
力を発生させることによりばね上の制振性を確保するも
ので、車両におけるばね下側挙動に対する制御について
は何ら考慮されていないため、ばね下のバタツキよる車
両の乗り心地悪化を防止することができないという問題
点があった。
置にあっては、上述のように、ばね上挙動に応じた制御
力を発生させることによりばね上の制振性を確保するも
ので、車両におけるばね下側挙動に対する制御について
は何ら考慮されていないため、ばね下のバタツキよる車
両の乗り心地悪化を防止することができないという問題
点があった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ばね上の制振性を確保しつつ、ばね上
挙動が小さい時でもばね下のバタツキによる車両の乗り
心地悪化を防止することができる車両懸架装置を提供す
ることを目的とするものである。
なされたもので、ばね上の制振性を確保しつつ、ばね上
挙動が小さい時でもばね下のバタツキによる車両の乗り
心地悪化を防止することができる車両懸架装置を提供す
ることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、車両のばね上挙動
を検出するばね上挙動検出手段ｃと、該ばね上挙動検出
手段ｃで検出されたばね上挙動信号に応じて前記ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制御部ｄ
を有する減衰力特性制御手段ｅと、ばね上−ばね下間相
対速度を検出する相対速度検出手段ｆと、該相対速度検
出手段ｆで検出されたばね上−ばね下間相対速度信号か
らばね下共振成分信号を抽出するばね下共振成分検出手
段ｇと、前記減衰力特性制御手段ｅに含まれていて、前
記ばね下共振成分検出手段ｇで検出されたばね下共振成
分信号が所定のしきい値を越えたらその時点から所定の
補正遅延時間内は前記基本制御部ｄによる減衰力特性が
所定のリミット値よりも低い場合はショックアブソーバ
ｂの減衰力特性をリミット値に設定する補正制御を行な
う補正制御部ｈと、を備えた手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、車両のばね上挙動
を検出するばね上挙動検出手段ｃと、該ばね上挙動検出
手段ｃで検出されたばね上挙動信号に応じて前記ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制御部ｄ
を有する減衰力特性制御手段ｅと、ばね上−ばね下間相
対速度を検出する相対速度検出手段ｆと、該相対速度検
出手段ｆで検出されたばね上−ばね下間相対速度信号か
らばね下共振成分信号を抽出するばね下共振成分検出手
段ｇと、前記減衰力特性制御手段ｅに含まれていて、前
記ばね下共振成分検出手段ｇで検出されたばね下共振成
分信号が所定のしきい値を越えたらその時点から所定の
補正遅延時間内は前記基本制御部ｄによる減衰力特性が
所定のリミット値よりも低い場合はショックアブソーバ
ｂの減衰力特性をリミット値に設定する補正制御を行な
う補正制御部ｈと、を備えた手段とした。
【０００７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記ばね下共振成分検出手段で検出されたばね下共振成
分信号が所定のしきい値を越えた回数が２回目から補正
制御部による補正制御を開始させるようにした。
前記ばね下共振成分検出手段で検出されたばね下共振成
分信号が所定のしきい値を越えた回数が２回目から補正
制御部による補正制御を開始させるようにした。
【０００８】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記減衰力特性制御手段ｅに含まれていて、前記補正制
御部ｈによる補正制御中において、前記ばね下共振成分
検出手段ｇで検出されたばね下共振成分信号が前記所定
のしきい値より高い高しきい値を越えたらその時点から
所定の補正解除遅延時間内は前記補正制御部ｈによる補
正制御を解除する補正解除制御部ｉを備えた手段とし
た。
前記減衰力特性制御手段ｅに含まれていて、前記補正制
御部ｈによる補正制御中において、前記ばね下共振成分
検出手段ｇで検出されたばね下共振成分信号が前記所定
のしきい値より高い高しきい値を越えたらその時点から
所定の補正解除遅延時間内は前記補正制御部ｈによる補
正制御を解除する補正解除制御部ｉを備えた手段とし
た。
【０００９】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
車両の車速を検出する車速センサｊを備え、前記補正遅
延時間および／または補正解除遅延時間を前記車速セン
サｊで検出された車速に応じて変化させるようにしたこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装
置。
車両の車速を検出する車速センサｊを備え、前記補正遅
延時間および／または補正解除遅延時間を前記車速セン
サｊで検出された車速に応じて変化させるようにしたこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装
置。
【００１０】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記ばね上挙動検出手段ｃが、ばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｋで構成され、前記減衰力特
性変更手段ａが、伸行程側および圧行程側の減衰力特性
が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心と
し、圧行程側はソフト特性に保持されたままで伸行程側
の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側
ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持さ
れたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に
可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記
基本制御部ｄにおいて、ばね上上下速度検出手段ｋで検
出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が０付近で
ある時はショックアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）に
制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）
側において伸行程側の減衰力特性を、また下向きの負で
ある時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧行程側の
減衰力特性をそれぞればね上上下速度に応じたハード特
性側に可変制御するようにした手段とした。
前記ばね上挙動検出手段ｃが、ばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｋで構成され、前記減衰力特
性変更手段ａが、伸行程側および圧行程側の減衰力特性
が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心と
し、圧行程側はソフト特性に保持されたままで伸行程側
の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側
ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持さ
れたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に
可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記
基本制御部ｄにおいて、ばね上上下速度検出手段ｋで検
出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が０付近で
ある時はショックアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）に
制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）
側において伸行程側の減衰力特性を、また下向きの負で
ある時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧行程側の
減衰力特性をそれぞればね上上下速度に応じたハード特
性側に可変制御するようにした手段とした。
【００１１】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、ばね下のバタツキが発生して
いない通常時においては、減衰力特性制御手段ｅの基本
制御部ｄでは、ばね上挙動検出手段ｃで検出されたばね
上挙動信号に応じてショックアブソーバｂの減衰力特性
制御が行なわれるもので、これにより、ばね上の挙動を
抑制して車両の乗り心地を確保することができる。
のように構成されるため、ばね下のバタツキが発生して
いない通常時においては、減衰力特性制御手段ｅの基本
制御部ｄでは、ばね上挙動検出手段ｃで検出されたばね
上挙動信号に応じてショックアブソーバｂの減衰力特性
制御が行なわれるもので、これにより、ばね上の挙動を
抑制して車両の乗り心地を確保することができる。
【００１２】そして、ばね下のバタツキが発生すると、
ばね下共振成分検出手段ｇで検出された高周波のばね下
共振成分信号が所定のしきい値を越えるため、その時
は、減衰力特性制御手段ｅの補正制御部ｈでは、その時
点から所定の補正遅延時間内は前記基本制御部ｄによる
減衰力特性が所定のリミット値よりも低い場合はショッ
クアブソーバｂの減衰力特性をリミット値に設定する補
正が行なわれるもので、これにより、ばね下のバタツキ
を抑制することができる。
ばね下共振成分検出手段ｇで検出された高周波のばね下
共振成分信号が所定のしきい値を越えるため、その時
は、減衰力特性制御手段ｅの補正制御部ｈでは、その時
点から所定の補正遅延時間内は前記基本制御部ｄによる
減衰力特性が所定のリミット値よりも低い場合はショッ
クアブソーバｂの減衰力特性をリミット値に設定する補
正が行なわれるもので、これにより、ばね下のバタツキ
を抑制することができる。
【００１３】また、請求項２では、前記ばね下共振成分
検出手段ｇで検出されたばね下共振成分信号が所定のし
きい値を最初に越えた時点では補正制御部ｈによる補正
制御がキャンセルされるもので、これにより、最初の高
周波入力によるばね上への振動伝達を抑えることができ
る。
検出手段ｇで検出されたばね下共振成分信号が所定のし
きい値を最初に越えた時点では補正制御部ｈによる補正
制御がキャンセルされるもので、これにより、最初の高
周波入力によるばね上への振動伝達を抑えることができ
る。
【００１４】また、請求項３では、前記ばね下共振成分
検出手段ｇで検出されたばね下共振成分信号が前記所定
のしきい値より高い高しきい値を越えたら、補正解除制
御部ｉにおいてその時点から所定の補正解除遅延時間内
は前記補正制御部ｈによる補正制御を解除するもので、
これにより、ばね下のバタツキが過大である場合のばね
上への振動伝達を抑えることができる。また、請求項４
では、前記補正遅延時間および／または補正解除遅延時
間が車速に応じた適正な時間に可変設定される。
検出手段ｇで検出されたばね下共振成分信号が前記所定
のしきい値より高い高しきい値を越えたら、補正解除制
御部ｉにおいてその時点から所定の補正解除遅延時間内
は前記補正制御部ｈによる補正制御を解除するもので、
これにより、ばね下のバタツキが過大である場合のばね
上への振動伝達を抑えることができる。また、請求項４
では、前記補正遅延時間および／または補正解除遅延時
間が車速に応じた適正な時間に可変設定される。
【００１５】また、請求項５では、減衰力特性制御手段
ｅの基本制御部ｄにおいて、ばね上上下速度検出手段ｋ
で検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が、０
付近である時はショックアブソーバｂがソフト領域（Ｓ
Ｓ）に制御され、上向きの正である時は伸行程側の減衰
力特性が、また下向きの負である時は圧行程側の減衰力
特性が、ばね上上下速度信号に応じたハード特性側に可
変制御される一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれ
ぞれソフト特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対
速度の方向判別符号が一致する制振域においては、その
時のショックアブソーバｂの行程側の減衰力特性をハー
ド特性側で可変制御することで車両の制振力を高めると
共に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域におい
ては、その時のショックアブソーバｂの行程側の減衰力
特性をソフト特性にすることで車両の加振力を弱める、
といったスカイフック制御理論に基づいた基本的な減衰
力特性の切り換え制御が行なわれることになる。即ち、
車両の通常走行時においては、基本制御部ｄにおいて、
スカイフック制御理論に基づいた最適の減衰力特性制御
が行なわれることになる。
ｅの基本制御部ｄにおいて、ばね上上下速度検出手段ｋ
で検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が、０
付近である時はショックアブソーバｂがソフト領域（Ｓ
Ｓ）に制御され、上向きの正である時は伸行程側の減衰
力特性が、また下向きの負である時は圧行程側の減衰力
特性が、ばね上上下速度信号に応じたハード特性側に可
変制御される一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれ
ぞれソフト特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対
速度の方向判別符号が一致する制振域においては、その
時のショックアブソーバｂの行程側の減衰力特性をハー
ド特性側で可変制御することで車両の制振力を高めると
共に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域におい
ては、その時のショックアブソーバｂの行程側の減衰力
特性をソフト特性にすることで車両の加振力を弱める、
といったスカイフック制御理論に基づいた基本的な減衰
力特性の切り換え制御が行なわれることになる。即ち、
車両の通常走行時においては、基本制御部ｄにおいて、
スカイフック制御理論に基づいた最適の減衰力特性制御
が行なわれることになる。
【００１６】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪
左右各ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置
（タワー位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、また、運転席の近傍
位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，
１RR）からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪
左右各ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置
（タワー位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、また、運転席の近傍
位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，
１RR）からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
【００１７】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRお
よびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRおよび判断信号ＶSTを求めるための信号処理回
路が設けられている。なお、この信号処理回路の詳細に
ついては後述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRお
よびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRおよび判断信号ＶSTを求めるための信号処理回
路が設けられている。なお、この信号処理回路の詳細に
ついては後述する。
【００１８】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１９】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００２０】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２１】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２２】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２３】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２４】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
【００２５】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。
【００２６】 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
【００２７】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１５の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１５の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００２８】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００２９】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
【００３０】続くＢ４では、ローパスフィルタＬＰＦ
（13 Hz ）と２次のハイパスフィルタＨＰＦ（6 Hz）と
で構成されるバンドパスフィルタＢＰＦを通過させるこ
とにより、前記各タワー位置のばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］
信号から、ばね下のバタツキ状態を判断するためのばね
下共振成分としての判断信号ＶST（ＶST-FL ，Ｖ
ST-FR ，ＶST-RL ，ＶST-RR ）を求める。
（13 Hz ）と２次のハイパスフィルタＨＰＦ（6 Hz）と
で構成されるバンドパスフィルタＢＰＦを通過させるこ
とにより、前記各タワー位置のばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］
信号から、ばね下のバタツキ状態を判断するためのばね
下共振成分としての判断信号ＶST（ＶST-FL ，Ｖ
ST-FR ，ＶST-RL ，ＶST-RR ）を求める。
【００３１】即ち、この実施例では、上下Ｇセンサ１と
信号処理回路とで、請求の範囲のばね上挙動検出手段、
相対速度検出手段およびばね下共振成分検出手段を構成
させている。
信号処理回路とで、請求の範囲のばね上挙動検出手段、
相対速度検出手段およびばね下共振成分検出手段を構成
させている。
【００３２】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による基本制御の内容を図１６のフロー
チャートおよび図１７のタイムチャートに基づいて説明
する。なお、この基本制御は各ショックアブソーバＳＡ
FL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による基本制御の内容を図１６のフロー
チャートおよび図１７のタイムチャートに基づいて説明
する。なお、この基本制御は各ショックアブソーバＳＡ
FL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３３】まず、図１６のフローチャートにおいて、
ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘが正の不感帯
しきい値ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２に進んでショックアブソーバＳＡを
伸側ハード領域ＨＳに制御すべく、伸側の減衰力特性ポ
ジションＰT を次式(4) により求め、また、ＮＯであれ
ばステップ１０３に進む。 ＰT ＝ＰTmax（Δｘ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・・・・・・・・・・・・・・(4) 尚、ＰTmaxは伸側の最大減衰力特性ポジション、ＶH は
比例範囲である。
ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘが正の不感帯
しきい値ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２に進んでショックアブソーバＳＡを
伸側ハード領域ＨＳに制御すべく、伸側の減衰力特性ポ
ジションＰT を次式(4) により求め、また、ＮＯであれ
ばステップ１０３に進む。 ＰT ＝ＰTmax（Δｘ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・・・・・・・・・・・・・・(4) 尚、ＰTmaxは伸側の最大減衰力特性ポジション、ＶH は
比例範囲である。
【００３４】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の不感帯しきい値ＶNC未満であるか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１０４に進んでショックアブソ
ーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべく、圧側の減
衰力特性ポジションＰC を次式(5) により求める。 ＰC ＝ＰCmax（Δｘ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・・・・・・・・・・・・・・(5) 尚、ＰCmaxは伸側の最大減衰力特性ポジションである。
が負の不感帯しきい値ＶNC未満であるか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１０４に進んでショックアブソ
ーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべく、圧側の減
衰力特性ポジションＰC を次式(5) により求める。 ＰC ＝ＰCmax（Δｘ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・・・・・・・・・・・・・・(5) 尚、ＰCmaxは伸側の最大減衰力特性ポジションである。
【００３５】ステップ１０５は、ステップ１０１及びス
テップ１０３でＮＯと判定された場合、即ち、ばね上上
下速度Δｘが正の不感帯しきい値ＶNCと負の不感帯しき
い値ＶNCとの範囲内である場合の処理ステップであり、
この場合は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
テップ１０３でＮＯと判定された場合、即ち、ばね上上
下速度Δｘが正の不感帯しきい値ＶNCと負の不感帯しき
い値ＶNCとの範囲内である場合の処理ステップであり、
この場合は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３６】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３７】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３８】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００３９】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００４０】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００４１】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
【００４２】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の
基本制御部による通常制御と、補正制御部による補正制
御（ばね下制振制御）の切り換え制御作動の内容につい
て、図１８のフローチャートおよび図１９のタイムチャ
ートに基づいて説明する。
のうち、ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の
基本制御部による通常制御と、補正制御部による補正制
御（ばね下制振制御）の切り換え制御作動の内容につい
て、図１８のフローチャートおよび図１９のタイムチャ
ートに基づいて説明する。
【００４３】まず、図１８のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、今回の判断信号ＶST(n) がオフし
きい値ＳOFF 以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（Ｖ
ST(n ) ≧ＳOFF ）であればステップ２０２に進み、前回
の判断信号ＶST(n-1) がオフしきい値ＳOFF 未満であっ
たか否か、即ち、オフしきい値ＳOFF 未満から以上に切
り換わった段階であるか否かが判定され、ＹＥＳであれ
ばステップ２０３に進んでＯＦＦフラグをＯＮにすると
共にＯＦＦタイマをスタートさせた後、ステップ２１５
に進んで通常制御を行ない、また、ＮＯであればそのま
まステップ２１５に進んで通常制御を行なうもので、こ
れで一回のフローを終了する。
ステップ２０１では、今回の判断信号ＶST(n) がオフし
きい値ＳOFF 以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（Ｖ
ST(n ) ≧ＳOFF ）であればステップ２０２に進み、前回
の判断信号ＶST(n-1) がオフしきい値ＳOFF 未満であっ
たか否か、即ち、オフしきい値ＳOFF 未満から以上に切
り換わった段階であるか否かが判定され、ＹＥＳであれ
ばステップ２０３に進んでＯＦＦフラグをＯＮにすると
共にＯＦＦタイマをスタートさせた後、ステップ２１５
に進んで通常制御を行ない、また、ＮＯであればそのま
まステップ２１５に進んで通常制御を行なうもので、こ
れで一回のフローを終了する。
【００４４】前記ステップ２０１でＮＯ（ＶST(n) ＜Ｓ
OFF ）と判定された場合は、ステップ２０４に進み、今
回の判断信号ＶST(n) がオンしきい値ＳON以上であるか
否かが判定され、ＹＥＳ（ＶST(n) ≧ＳON）であればス
テップ２０２に進み、前回の判断信号ＶST(n-1) がオン
しきい値ＳON未満であったか否か、即ち、オンしきい値
ＳON未満から以上に切り換わった段階であるか否かが判
定され、ＹＥＳであればステップ２０６に進んでカウン
タのカウントＮに１をプラスした後、ステップ２０７に
進む。そして、このステップ２０７では、カウンタのカ
ウントＮが２以上であるか否か、即ち、オンしきい値Ｓ
ON未満から以上に切り換わった回数が２回目以上である
か否かが判定され、ＹＥＳである時は、ステップ２０８
に進んでＯＮフラグをＯＮにすると共にＯＮタイマをス
タートさせた後、ステップ２０９に進む。
OFF ）と判定された場合は、ステップ２０４に進み、今
回の判断信号ＶST(n) がオンしきい値ＳON以上であるか
否かが判定され、ＹＥＳ（ＶST(n) ≧ＳON）であればス
テップ２０２に進み、前回の判断信号ＶST(n-1) がオン
しきい値ＳON未満であったか否か、即ち、オンしきい値
ＳON未満から以上に切り換わった段階であるか否かが判
定され、ＹＥＳであればステップ２０６に進んでカウン
タのカウントＮに１をプラスした後、ステップ２０７に
進む。そして、このステップ２０７では、カウンタのカ
ウントＮが２以上であるか否か、即ち、オンしきい値Ｓ
ON未満から以上に切り換わった回数が２回目以上である
か否かが判定され、ＹＥＳである時は、ステップ２０８
に進んでＯＮフラグをＯＮにすると共にＯＮタイマをス
タートさせた後、ステップ２０９に進む。
【００４５】このステップ２０９では、ＯＦＦフラグが
ＯＮ状態であるか否かが判定され、ＮＯ（ＯＦＦフラグ
がＯＦＦ状態）であればステップ２１６に進んでばね下
制振制御（補正制御）を行なった後、これで一回のフロ
ーを終了する。
ＯＮ状態であるか否かが判定され、ＮＯ（ＯＦＦフラグ
がＯＦＦ状態）であればステップ２１６に進んでばね下
制振制御（補正制御）を行なった後、これで一回のフロ
ーを終了する。
【００４６】また、ステップ２０９でＹＥＳ（ＯＦＦフ
ラグがＯＮ状態）と判定された場合は、ステップ２１０
に進み、ＯＦＦタイマのタイムＴが遅延時間ＴOFF 未満
であるか否かが判定され、ＹＥＳ（Ｔ＜ＴOFF ）であれ
ば、通常制御を行なう前記ステップ２１５に進み、ま
た、ＮＯ（Ｔ≧ＴOFF ）であればステップ２１１に進
み、ＯＦＦタイマをリセットすると共に、ＯＦＦフラグ
をＯＦＦにした後、ばね下制振制御を行なう前記ステッ
プ２１６に進む。
ラグがＯＮ状態）と判定された場合は、ステップ２１０
に進み、ＯＦＦタイマのタイムＴが遅延時間ＴOFF 未満
であるか否かが判定され、ＹＥＳ（Ｔ＜ＴOFF ）であれ
ば、通常制御を行なう前記ステップ２１５に進み、ま
た、ＮＯ（Ｔ≧ＴOFF ）であればステップ２１１に進
み、ＯＦＦタイマをリセットすると共に、ＯＦＦフラグ
をＯＦＦにした後、ばね下制振制御を行なう前記ステッ
プ２１６に進む。
【００４７】前記ステップ２０４，２０５，２０７でＮ
Ｏと判定された場合は、ステップ２１２に進むもので、
このステップ２１２では、ＯＮフラグがＯＮ状態か否か
が判定され、ＮＯ（ＯＮフラグがＯＦＦ状態）であれ
ば、通常制御を行なう前記ステップ２１５に進み、ま
た、ＹＥＳ（ＯＮフラグがＯＮ状態）であればステップ
２１３に進む。そして、このステップ２１３では、ＯＮ
タイマのタイムＴが遅延時間ＴON未満であるか否かが判
定され、ＹＥＳ（Ｔ＜ＴON）であれば、前記ステップ２
０９に進み、また、ＮＯ（Ｔ≧ＴON）であればステップ
２１４に進み、ＯＮタイマをリセットし、ＯＮフラグを
ＯＦＦにし、かつ、カウンタのカウントＮをリセットし
た後、通常制御を行なう前記ステップ２１５に進む。以
上で一回のフローを終了し、以後は以上のフローを繰り
返すものである。
Ｏと判定された場合は、ステップ２１２に進むもので、
このステップ２１２では、ＯＮフラグがＯＮ状態か否か
が判定され、ＮＯ（ＯＮフラグがＯＦＦ状態）であれ
ば、通常制御を行なう前記ステップ２１５に進み、ま
た、ＹＥＳ（ＯＮフラグがＯＮ状態）であればステップ
２１３に進む。そして、このステップ２１３では、ＯＮ
タイマのタイムＴが遅延時間ＴON未満であるか否かが判
定され、ＹＥＳ（Ｔ＜ＴON）であれば、前記ステップ２
０９に進み、また、ＮＯ（Ｔ≧ＴON）であればステップ
２１４に進み、ＯＮタイマをリセットし、ＯＮフラグを
ＯＦＦにし、かつ、カウンタのカウントＮをリセットし
た後、通常制御を行なう前記ステップ２１５に進む。以
上で一回のフローを終了し、以後は以上のフローを繰り
返すものである。
【００４８】次に、ショックアブソーバＳＡにおける減
衰力特性の基本制御部による通常制御と、補正制御部に
よる補正制御（ばね下制振制御）の切り換え制御作動の
内容について、図１９のタイムチャートに基づいて説明
する。
衰力特性の基本制御部による通常制御と、補正制御部に
よる補正制御（ばね下制振制御）の切り換え制御作動の
内容について、図１９のタイムチャートに基づいて説明
する。
【００４９】（イ）通常制御時 車両のばね下のバタツキが発生していない時は、高周波
のばね下共振周波成分である判断信号ＶSTの値がオンし
きい値ＳONを越えることはないため、このような場合
は、前述のように、基本制御部において、各ショックア
ブソーバＳＡの減衰力特性が、各ばね上上下速度Δｘに
比例した目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC に設定さ
れる基本制御が行なわれ、これにより、前述のように、
スカイフック制御理論に基づいた最適の減衰力特性制御
が行なわれることになる。
のばね下共振周波成分である判断信号ＶSTの値がオンし
きい値ＳONを越えることはないため、このような場合
は、前述のように、基本制御部において、各ショックア
ブソーバＳＡの減衰力特性が、各ばね上上下速度Δｘに
比例した目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC に設定さ
れる基本制御が行なわれ、これにより、前述のように、
スカイフック制御理論に基づいた最適の減衰力特性制御
が行なわれることになる。
【００５０】（ロ）ばね下制振制御時 車両が走行中において、ばね下のバタツキが発生する
と、高周波のばね下共振周波成分である判断信号ＶSTの
値が大きくなってオンしきい値ＳONを越えるため、この
越えた回数が２回目になった時点から、補正制御として
のばね下制振制御への切り換えが行なわれ、原則として
その時点から遅延時間ＴON内はばね下制振制御が継続さ
れる。
と、高周波のばね下共振周波成分である判断信号ＶSTの
値が大きくなってオンしきい値ＳONを越えるため、この
越えた回数が２回目になった時点から、補正制御として
のばね下制振制御への切り換えが行なわれ、原則として
その時点から遅延時間ＴON内はばね下制振制御が継続さ
れる。
【００５１】このばね下制振制御の内容としては、その
時の目標減衰力特性ポジションＰが伸側ハード特性ＨＳ
側のリミットポジションＰRTより低い場合に限り、圧側
ハード領域ＳＨであっても伸側ハード特性ＨＳ側のリミ
ットポジションＰRTに固定する処理が行なわれるもの
で、これにより、ばね上の挙動が小さい時であっても、
伸側の高めの減衰力特性によりばね下のバタツキを抑制
することができる。
時の目標減衰力特性ポジションＰが伸側ハード特性ＨＳ
側のリミットポジションＰRTより低い場合に限り、圧側
ハード領域ＳＨであっても伸側ハード特性ＨＳ側のリミ
ットポジションＰRTに固定する処理が行なわれるもの
で、これにより、ばね上の挙動が小さい時であっても、
伸側の高めの減衰力特性によりばね下のバタツキを抑制
することができる。
【００５２】なお、判断信号ＶSTの値が最初にオンしき
い値ＳONを越えた時点では補正制御部によるばね下制振
制御への切り換えをしないようにしたのは、ばね下共振
周波数成分の速度（判断信号ＶST）が最初にオンしきい
値ＳONを越えた段階では、ばね下のバタツキがばね上に
伝達される虞があるため、この場合は、ばね上への振動
伝達抑制の方を優先させるようにしたものである。
い値ＳONを越えた時点では補正制御部によるばね下制振
制御への切り換えをしないようにしたのは、ばね下共振
周波数成分の速度（判断信号ＶST）が最初にオンしきい
値ＳONを越えた段階では、ばね下のバタツキがばね上に
伝達される虞があるため、この場合は、ばね上への振動
伝達抑制の方を優先させるようにしたものである。
【００５３】また、以上の例外として、判断信号ＶSTの
値がオンしきい値ＳONを越えてさらに大きくなり、オフ
しきい値ＳOFF を越えると、その時点からＯＦＦタイマ
のタイムＴが遅延時間ＴOFF になるまでの間は、ばね下
制振制御への切り換えがキャンセルされる。これは、ば
ね下共振周波数成分の速度（判断信号ＶST）が過大であ
る場合には、目標減衰力特性をリミットポジションＰRT
まで高めると、ばね下のバタツキがばね上に伝達される
虞があるため、この場合は、ばね上への振動伝達抑制の
方を優先させるようにしたものである。
値がオンしきい値ＳONを越えてさらに大きくなり、オフ
しきい値ＳOFF を越えると、その時点からＯＦＦタイマ
のタイムＴが遅延時間ＴOFF になるまでの間は、ばね下
制振制御への切り換えがキャンセルされる。これは、ば
ね下共振周波数成分の速度（判断信号ＶST）が過大であ
る場合には、目標減衰力特性をリミットポジションＰRT
まで高めると、ばね下のバタツキがばね上に伝達される
虞があるため、この場合は、ばね上への振動伝達抑制の
方を優先させるようにしたものである。
【００５４】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね下のバタツキが生じていない通常の走行時にお
いては基本制御部によるスカイフック制御理論に基づい
た減衰力特性制御により、ばね上の挙動を抑制して車両
の乗り心地および操縦安定性を確保することができると
共に、ばね上の挙動が小さい時であっても、ばね下のバ
タツキが発生した場合にはばね下制振制御への切り換え
により該ばね下のバタツキを抑制し、これにより、乗り
心地の悪化を防止することができるようになる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね下のバタツキが生じていない通常の走行時にお
いては基本制御部によるスカイフック制御理論に基づい
た減衰力特性制御により、ばね上の挙動を抑制して車両
の乗り心地および操縦安定性を確保することができると
共に、ばね上の挙動が小さい時であっても、ばね下のバ
タツキが発生した場合にはばね下制振制御への切り換え
により該ばね下のバタツキを抑制し、これにより、乗り
心地の悪化を防止することができるようになる。
【００５５】 ばね下のバタツキを判断する判断信号
ＶSTがオンしきい値ＳONを最初に越えた時点では補正制
御部によるばね下制振制御への切り換えをしないように
したことで、最初の高周波入力によるばね上への振動伝
達を抑制することができるようになる。
ＶSTがオンしきい値ＳONを最初に越えた時点では補正制
御部によるばね下制振制御への切り換えをしないように
したことで、最初の高周波入力によるばね上への振動伝
達を抑制することができるようになる。
【００５６】 判断信号ＶSTがオンしきい値ＳONより
さらに高いオフしきい値ＳOFF を越えると、ばね下制振
制御への切り換えをキャンセルするようにしたことで、
ばね下共振周波数成分の速度（判断信号ＶST）が過大で
ある場合におけるばね上への振動伝達を防止することが
きる。
さらに高いオフしきい値ＳOFF を越えると、ばね下制振
制御への切り換えをキャンセルするようにしたことで、
ばね下共振周波数成分の速度（判断信号ＶST）が過大で
ある場合におけるばね上への振動伝達を防止することが
きる。
【００５７】 ばね上上下加速度からばね上上下速度
に変換するための手段として、位相遅れ補償式を用いた
ことで、制動時等におけるように、余分な低周波信号入
力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、ショッ
クアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制御性の悪化を
防止して車両の乗り心地を確保することができるように
なる。
に変換するための手段として、位相遅れ補償式を用いた
ことで、制動時等におけるように、余分な低周波信号入
力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、ショッ
クアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制御性の悪化を
防止して車両の乗り心地を確保することができるように
なる。
【００５８】 ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００５９】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。なお、この実施例に説明にあったて
は、前記第１実施例と同様の構成部分には同一の符号を
つけてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
について説明する。なお、この実施例に説明にあったて
は、前記第１実施例と同様の構成部分には同一の符号を
つけてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
【００６０】即ち、この実施例は、前記第１実施例が補
正制御部によるばね下制振制御の内容として、その時の
目標減衰力特性ポジションＰが伸側ハード領域ＨＳ側で
あるリミットポジションＰRTより低い場合には、圧側ハ
ード領域ＳＨであっても伸側ハード特性ＨＳ側のリミッ
トポジションＰRTに固定するようにしたものであったの
に対し、図２０のタイムチャートに示すように、その時
の目標減衰力特性ポジションＰが圧側ハード領域ＨＳ側
で圧側のリミットポジションＰRCより低い場合には、圧
側のリミットポジションＰRCに固定するようにしたもの
である。
正制御部によるばね下制振制御の内容として、その時の
目標減衰力特性ポジションＰが伸側ハード領域ＨＳ側で
あるリミットポジションＰRTより低い場合には、圧側ハ
ード領域ＳＨであっても伸側ハード特性ＨＳ側のリミッ
トポジションＰRTに固定するようにしたものであったの
に対し、図２０のタイムチャートに示すように、その時
の目標減衰力特性ポジションＰが圧側ハード領域ＨＳ側
で圧側のリミットポジションＰRCより低い場合には、圧
側のリミットポジションＰRCに固定するようにしたもの
である。
【００６１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００６２】例えば、実施例では、オンしきい値ＳONお
よびオフしきい値ＳOFF を判断信号ＶSTの正側にのみ設
定したが、負側のみまたは正・負両方側に設定するよう
にしてもよい。
よびオフしきい値ＳOFF を判断信号ＶSTの正側にのみ設
定したが、負側のみまたは正・負両方側に設定するよう
にしてもよい。
【００６３】また、実施例では、ＯＮタイマの遅延時間
ＴONおよび／またはＯＦＦタイマの遅延時間ＴOFF は一
定の時間に固定したが、次式(6),(7) に示すように、車
速Ｖs の関数とし、車速Ｖs が増加するにつれて時間を
短くする方向に可変設定するようにしてもよい。 ＴON ＝Ｋ1 ／Ｖs ・・・・・・・・・・(6) ＴOFF ＝Ｋ2 ／Ｖs ・・・・・・・・・・(7) なお、Ｋ1 ，Ｋ2 は定数である。
ＴONおよび／またはＯＦＦタイマの遅延時間ＴOFF は一
定の時間に固定したが、次式(6),(7) に示すように、車
速Ｖs の関数とし、車速Ｖs が増加するにつれて時間を
短くする方向に可変設定するようにしてもよい。 ＴON ＝Ｋ1 ／Ｖs ・・・・・・・・・・(6) ＴOFF ＝Ｋ2 ／Ｖs ・・・・・・・・・・(7) なお、Ｋ1 ，Ｋ2 は定数である。
【００６４】また、実施例では、上下Ｇセンサを各車輪
位置にそれぞれ設ける場合を示したが、その設置個数は
任意であり、前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から所
定の伝達関数に基づいて各車輪位置のばね上上下速度を
推定するようにしてもよい。また、実施例では、ばね上
上下速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するよ
うにしたが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不
感帯の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰
力特性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御
ハンチングを防止することができる。
位置にそれぞれ設ける場合を示したが、その設置個数は
任意であり、前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から所
定の伝達関数に基づいて各車輪位置のばね上上下速度を
推定するようにしてもよい。また、実施例では、ばね上
上下速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するよ
うにしたが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不
感帯の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰
力特性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御
ハンチングを防止することができる。
【００６５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、ばね上挙動検
出手段で検出されたばね上挙動信号に応じてショックア
ブソーバの減衰力特性制御を行なう基本制御部を有する
減衰力特性制御手段と、相対速度検出手段で検出された
ばね上−ばね下間相対速度信号からばね下共振成分信号
を抽出するばね下共振成分検出手段と、前記減衰力特性
制御手段に含まれていて、前記ばね下共振成分検出手段
で検出されたばね下共振成分信号が所定のしきい値を越
えたらその時点から所定の補正遅延時間内は前記基本制
御部による減衰力特性が所定のリミット値よりも低い場
合はショックアブソーバの減衰力特性をリミット値に設
定する補正制御を行なう補正制御部と、を備えた構成と
したことで、ばね上の制振性を確保しつつ、ばね上挙動
が小さい時でもばね下のバタツキによる車両の乗り心地
悪化を防止することができるようになるという効果が得
られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、ばね上挙動検
出手段で検出されたばね上挙動信号に応じてショックア
ブソーバの減衰力特性制御を行なう基本制御部を有する
減衰力特性制御手段と、相対速度検出手段で検出された
ばね上−ばね下間相対速度信号からばね下共振成分信号
を抽出するばね下共振成分検出手段と、前記減衰力特性
制御手段に含まれていて、前記ばね下共振成分検出手段
で検出されたばね下共振成分信号が所定のしきい値を越
えたらその時点から所定の補正遅延時間内は前記基本制
御部による減衰力特性が所定のリミット値よりも低い場
合はショックアブソーバの減衰力特性をリミット値に設
定する補正制御を行なう補正制御部と、を備えた構成と
したことで、ばね上の制振性を確保しつつ、ばね上挙動
が小さい時でもばね下のバタツキによる車両の乗り心地
悪化を防止することができるようになるという効果が得
られる。
【００６６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記ばね下共振成分検出手段で検出されたばね下共振成
分信号が所定のしきい値を越えた回数が２回目から補正
制御部による補正制御を開始させるようにしたことで、
最初の高周波入力によるばね上への振動伝達を抑制する
ことができるようになる。
前記ばね下共振成分検出手段で検出されたばね下共振成
分信号が所定のしきい値を越えた回数が２回目から補正
制御部による補正制御を開始させるようにしたことで、
最初の高周波入力によるばね上への振動伝達を抑制する
ことができるようになる。
【００６７】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記減衰力特性制御手段に含まれていて、前記補正制御
部による補正制御中において、前記ばね下共振成分検出
手段で検出されたばね下共振成分信号が前記所定のしき
い値より高い高しきい値を越えたらその時点から所定の
補正解除遅延時間内は前記補正制御部による補正制御を
解除する補正解除制御部を備えた手段としたことで、ば
ね下のばたつきが過大である場合のばね上への振動伝達
を抑制することができる。
前記減衰力特性制御手段に含まれていて、前記補正制御
部による補正制御中において、前記ばね下共振成分検出
手段で検出されたばね下共振成分信号が前記所定のしき
い値より高い高しきい値を越えたらその時点から所定の
補正解除遅延時間内は前記補正制御部による補正制御を
解除する補正解除制御部を備えた手段としたことで、ば
ね下のばたつきが過大である場合のばね上への振動伝達
を抑制することができる。
【００６８】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
車両の車速を検出する車速センサを備え、前記補正遅延
時間および／または補正解除遅延時間を前記車速センサ
で検出された車速に応じて変化させるようにしたことで
車速に応じた適正な時間だけ補正制御を行なうことがで
きるようになる。
車両の車速を検出する車速センサを備え、前記補正遅延
時間および／または補正解除遅延時間を前記車速センサ
で検出された車速に応じて変化させるようにしたことで
車速に応じた適正な時間だけ補正制御を行なうことがで
きるようになる。
【００６９】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記ばね上挙動検出手段が、ばね上上下速度を検出する
ばね上上下速度検出手段で構成され、前記減衰力特性変
更手段が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共に
ソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行
程側はソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力
特性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領
域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたまま
で圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御
可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記基本制御
部において、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞればね上上下速度に応じたハード特性側に可変制御
するようにしたことで、ばね下のバタツキが発生してい
ない車両の走行時においてはスカイフック制御理論に基
づいた最適な減衰力特性制御が得られるようになるとい
う効果が得られる。
前記ばね上挙動検出手段が、ばね上上下速度を検出する
ばね上上下速度検出手段で構成され、前記減衰力特性変
更手段が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共に
ソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行
程側はソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力
特性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領
域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたまま
で圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御
可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記基本制御
部において、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞればね上上下速度に応じたハード特性側に可変制御
するようにしたことで、ばね下のバタツキが発生してい
ない車両の走行時においてはスカイフック制御理論に基
づいた最適な減衰力特性制御が得られるようになるとい
う効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１５】第１実施例装置における信号処理回路で得ら
れたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。
れたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。
【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
制御作動の内容を示すフローチャートである。
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
制御作動の内容を示すフローチャートである。
【図１７】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
制御作動の内容を示すタイムチャートである。
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
制御作動の内容を示すタイムチャートである。
【図１８】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
本制御と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動
の内容を示すフローチャートである。
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
本制御と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動
の内容を示すフローチャートである。
【図１９】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
制御と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動の
内容を示すタイムチャートである。
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
制御と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動の
内容を示すタイムチャートである。
【図２０】第２実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
制御と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動の
内容を示すタイムチャートである。
トの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による通常
制御と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動の
内容を示すタイムチャートである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 相対速度検出手段 ｇ ばね下共振成分検出手段 ｈ 補正制御部 ｉ 補正解除制御部 ｊ 車速センサ ｋ ばね上上下速度検出手段（ばね上挙動検出手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 車両のばね上挙動を検出するばね上挙動検出手段と、 該ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動信号に応
じて前記ショックアブソーバの減衰力特性制御を行なう
基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、 ばね上−ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、 該相対速度検出手段で検出されたばね上−ばね下間相対
速度信号からばね下共振成分信号を抽出するばね下共振
成分検出手段と、 前記減衰力特性制御手段に含まれていて、前記ばね下共
振成分検出手段で検出されたばね下共振成分信号が所定
のしきい値を越えたらその時点から所定の補正遅延時間
内は前記基本制御部による減衰力特性が所定のリミット
値よりも低い場合はショックアブソーバの減衰力特性を
リミット値に設定する補正制御を行なう補正制御部と、
を備えたことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ばね下共振成分検出手段で検出され
たばね下共振成分信号が所定のしきい値を越えた回数が
２回目から補正制御部による補正制御を開始させるよう
にしたことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記減衰力特性制御手段に含まれてい
て、前記補正制御部による補正制御中において、前記ば
ね下共振成分検出手段で検出されたばね下共振成分信号
が前記所定のしきい値より高い高しきい値を越えたらそ
の時点から所定の補正解除遅延時間内は前記補正制御部
による補正制御を解除する補正解除制御部を備えたこと
を特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 車両の車速を検出する車速センサを備
え、 前記補正遅延時間および／または補正解除遅延時間を前
記車速センサで検出された車速に応じて変化させるよう
にしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
の車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記ばね上挙動検出手段が、ばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段で構成され、 前記減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧行程側の
減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）
を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持されたままで
伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性
に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード
特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備
え、 前記基本制御部において、ばね上上下速度検出手段で検
出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が０付近で
ある時はショックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制
御し、上向きの正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側
において伸行程側の減衰力特性を、また下向きの負であ
る時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減
衰力特性をそれぞればね上上下速度に応じたハード特性
側に可変制御するようにしたことを特徴とする請求項１
〜４のいずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2968095A JPH08216647A (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2968095A JPH08216647A (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216647A true JPH08216647A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12282838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2968095A Pending JPH08216647A (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08216647A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012111327A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Kyb Co Ltd | サスペンション装置 |
-
1995
- 1995-02-17 JP JP2968095A patent/JPH08216647A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012111327A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Kyb Co Ltd | サスペンション装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0920120A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH1148734A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06278441A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3325131B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11147411A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08216647A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0920118A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11129724A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3083117B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08216643A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08230434A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08142626A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3379742B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH10181327A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0672121A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3520288B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH1120444A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09309310A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09109643A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0781355A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0920117A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0999722A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09290613A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11301235A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0781349A (ja) | 車両懸架装置 |