JPH0712084Y2

JPH0712084Y2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH0712084Y2
Application number: JP17525387U
Authority: JP
Inventors: 昭仁雨宮; 逸世金成
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1987-11-17
Filing date: 1987-11-17
Publication date: 1995-03-22
Anticipated expiration: 2002-11-17
Also published as: JPH0181104U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、車両姿勢制御等に用いられる車高調整装置に
関する。

（従来の技術）従来、車高調整装置としては、例えば、特開昭62-96123
号公報に記載されている車両用車高調整式ロール制御装
置に用いられているようなものが知られている。

この従来装置は、エンジン駆動のポンプから供給される
液圧を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュムレ
ータに液圧供給回路を介して接続され、液圧供給回路と
ドレン回路に選択的に接続して出力液圧を制御する圧力
制御弁と、該圧力制御弁の出力液圧により駆動され、車
高を変更可能な車高調整アクチュエータとを備え、この
車高調整アクチュエータにより車体前後の左右の車高を
調整することで、車両の姿勢を制御、例えば、ロール方
向の加速度が生じた場合でも車両の姿勢を水平に保つよ
うにすることができた。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の装置では、ドレーン回
路に漏れ止め用のチェックバルブがないために、エンジ
ンを停止すると、車高調整アクチュエータ内及びアキュ
ムレータ内の液圧がドレーンされ、車高が徐々に最低車
高まで低下してしまうという問題点が生じていた。

また、これを防止する手段として、ドレーン回路に、ア
キュムレータ圧により開放するパイロット式漏れ防止用
のチェック弁を設けることが考えられる。この手段によ
ると、このチェック弁が閉じた後の車高低下は防止でき
る。

しかしながら、この手段にあっても、エンジン停止後に
アキュムレータ圧がある間はチェック弁が閉じないた
め、その間、車高調整アクチュエータ内の液圧の圧力制
御弁からの漏れが継続し、車高低下はまぬがれなかっ
た。

（問題点を解決するための手段）本考案は、上述のような問題点に鑑み、エンジン停止後
に車高が低下することがない車高調整装置を提供するこ
とを目的とするもので、この目的達成のために、以下の
ような解決手段とした。

即ち、本考案では、エンジン駆動のポンプから供給され
る液圧を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュム
レータとポンプ間に設けられた第１チェックバルブと、
該アキュムレータに液圧供給回路を介して接続されると
共に、ドレン回路側へも接続され、出力液圧を制御する
圧力制御弁と、該圧力制御弁の出力液圧により駆動さ
れ、車高及び姿勢を制御可能な車高調整アクチュエータ
と、前記ドレン回路に設けられ、前記アキュムレータ圧
が所定以下になると閉じるパイロット式の第２チェック
バルブと、該第２チェックバルブの閉状態を検知するバ
ルブ閉センサ及び、エンジンの停止を検知するエンジン
センサと、前記エンジン駆動状態で所定の入力セサから
の信号に基づき前記圧力制御弁の通常作動制御を行うと
共に、エンジンセンサによりエンジンの駆動停止が検知
されてから前記バルブ閉センサにより第２チェックバル
ブの閉状態が検知されるまでの間前記圧力制御弁の制御
作動を続行させるキーオフ制御を行う制御回路とを備え
ている手段とした。

（作用）本考案の車高調整装置の作動を説明する。

（イ）通常作動時（エンジン駆動時）エンジンによりポンプが駆動されると、発生液圧は第１
チェックバルブを介してアキュムレータに送出されて溜
められると共に、液圧供給回路を通って、圧力制御弁に
供給される。

また、このアキュムレータ圧の発生により第２チェック
バルブが開かれ、ドレーン回路はドレーン可能な状態と
なり、これによって、圧力制御弁の作動が可能な状態と
なる。

圧力制御弁は、車高センサや車高設定操作スイッチ等の
所定の入力センサからの入力信号に基づき、車高を目標
の車高に調整すべく作動されて出力液圧が制御され、車
高調整アクチュエータがこの出力液圧により駆動され、
目標の車高に調整される。

尚、この車高調整を車体の姿勢変化に対応して行うこと
で、車両の姿勢制御も行うことが可能である。

（ロ）キーオフ制御時（エンジン停止時）エンジンを停止すると、ポンプからの供給液圧が低下
し、これにより、第１チェックバルブか閉じてアキュム
レータ圧のポンプ側への流出が妨げられる。

また、エンジンセンサからの信号によりエンジン停止が
検出されると、制御回路はキーオフ制御を開始し、圧力
制御弁はエンジン停止後も、アキュムレータに蓄えられ
ている液圧を利用して、それまでの車高調整制御を続行
する。

その後、アキュムレータに蓄えられていた液圧がこのキ
ーオフ制御中に圧力制御弁からドレーン回路へ漏れてい
く結果、アキュムレータ圧が低下して所定以下になる
と、第２チェックバルブが閉じられる。よって、ドレー
ン回路が遮断され、液圧供給回路及びアクチュエータ内
の液圧は、第１チェックバルブと第２チェックバルブ間
に閉じ込められる。

同時に、第２チェックバルブが閉状態になったことがバ
ルブ閉センサにより検知されると、制御回路ではキーオ
フ制御が停止され、圧力制御弁の作動が停止される。こ
のように、本考案では、エンジン停止後も圧力制御弁が
作動が継続され（キーオフ制御が成され）るため、エン
ジン停止と同時に車高調整アクチュエータ内の液圧がド
レーンされてしまうことがなく、従って、エンジン停止
直後に車高が低下することがない。

さらに、このキーオフ制御は、アキュムレータ圧が所定
以下となり両チェックバルブが閉状態となってから停止
するようにしたために、圧力制御弁の作動停止後も、車
高調整アクチュエータ内の液圧がドレーンされることが
なく、車高が低下しない。また、この後、時間経過によ
り圧力制御弁を介してアキュムレータ側と車高調整アク
チュエータ側とで液圧の移動があっても、このように両
チェックバルブが閉じるときのアキュムレータ圧を所定
の圧力に設定することで、この液圧の移動を最小に抑え
ることができ、アキュムレータに貯溜されていた液圧が
車高調整アクチュエータ側へ大量に移動して車高が上昇
することがないようにできる。

従って、エンジン停止後時間経過しても車高変化が殆ど
生じないようにできる。

（実施例）以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図は本考案第１実施例の車高調整装置を示す全体図
であって、図中１はエンジン２により駆動され、タンク
３から作動液を吸い込んで吐出するポンプを示し、この
ポンプ１で発生された液圧はサブのアキュムレータ4aで
脈動吸収され、メインのアキュムレータ4bで一時貯溜さ
れる。

前記アキュムレータ4a,4bは、液圧供給回路５を介して
圧力制御弁６に接続されている。

そして、この液圧供給回路５の途中には、アキュムレー
タ4b側からポンプ１（アキュムレータ4a）側への作動液
の逆流を防ぐ第１チェックバルブ７が設けられている。

前記圧力制御弁６は、ドレン回路８及び出力回路９に接
続され、この出力回路９を前記液圧供給回路５及びドレ
ン回路８へ選択的に接続して、出力回路９への出力液圧
を制御回路10からの制御指令電流値icに応じた所定の制
御液圧にする弁で、図示を省略したバルブボディとソレ
ノイドとスプールとを有する周知のものであり詳細な説
明は省略する。

前記出力回路９の先端には車高調整アクチュエータ11が
設けられている。この車高調整アクチュエータ11は、ば
ね上の車体側101とばね下の車軸側102との間に介装さ
れ、前記圧力制御弁６からの出力液圧で作動するアクチ
ュエータで、内部の液圧により車高を調節するものであ
って、高圧となる程車高が高くなる。

尚、この車高調整アクチュエータ11は、図示を省略した
車体の４輪の各位置に設けられると共に、これらアクチ
ュエータに対応して圧力制御弁６もそれぞれ独立して設
けられ、この４箇所の車高を調整することで、車両の姿
勢を制御可能とすることができるものである。また、出
力回路９の途中にはもう１つのサスペンションスプリン
グとして機能するサブのアキュムレータ4cが設けられて
いる。

前記制御回路10は、車体の前後、左右、上下の各方向に
生じる加速度を検知するＧセンサや車速センサや車高セ
ンサ等から構成される姿勢制御用の入力センサ群12に接
続され、この入力センサ群12からの信号に基いて、車体
姿勢を例えば水平状態のような目標状態にすべく各姿勢
制御アクチュエータ11への出力液圧を演算し、この演算
結果に基いて前記圧力制御弁６へ制御指令信号icを出力
するものである。

また、この制御回路10にはイグニッションスイッチ15が
接続されている。このイグニッションスイッチ15は、エ
ンジン２の駆動及び停止を検知するエンジンセンサとし
て利用され、ONでエンジン駆動を検出しOFFでエンジン
停止を検出する。

前記ドレイン回路８は、前記圧力制御弁６からタンク３
へ至る回路で、その途中に第２チェックバルブ13が設け
られている。

前記第２チェックバルブ13は、前記アキュムレータ4bと
第１チェックバルブ７間位置の液圧供給回路５の液圧を
パイロット圧として作動し、このパイロット液圧が所定
以下となると閉じてドレン回路８を遮断する。尚、この
パイロット液圧は、前記車高調整アクチュエータ11が、
例えば最も平均的な車高等の所定の車高に保持するため
に必要な液圧高さに設定されている。

前記第２チェックバルブ13と圧力制御弁６間のドレーン
回路８には圧力センサ14が設けられている。この圧力セ
ンサ14は前記第２チェックバルブ13の閉状態を検知する
バルブ閉センサとして設けられたもので、即ち、通常時
ではドレーン圧であるドレーン回路８が第２チェックバ
ルブ13を閉じると両チェックバルブ7,13間に液圧が蓄え
られることで液圧が上昇することに着目し、このドレー
ン回路８が所定液圧以上となったときに第２チェックバ
ルブ13が閉状態であることを検知するようにしたもので
ある。

次に、第１実施例の作用を説明する。

（イ）通常時（エンジン駆動時）イグニッションスイッチ15をONにしてエンジン２を始動
すると、エンジン２によりポンプ１が駆動されて液圧供
給回路５内の液圧が上昇し、第１チェックバルブ７が開
かれ、この液圧はアキュムレータ4a,4bに貯溜されると
共に、圧力制御弁６に供給される。

そして、制御回路10ではイグニッションスイッチ15がON
されることによりエンジン２の駆動が検知されること
で、入力センサ群12からの信号に基づいて車高調整を行
う通常作動制御が開始され、圧力制御弁６に制御指令信
号icを出力する。

これにより、出力回路９の液圧が制御され、車高調整ア
クチュエータ11が駆動して、車高が目標の車高に調整さ
れる。

一方、この状態において、ドレン回路８では第２チェッ
クバルブ13が液圧供給回路５からのパイロット圧を受け
て開き圧力制御弁６からのドレンが許される。

（ロ）キーオフ作動時（エンジン駆動停止時）エンジン２の停止時の作動を第２図のタイムチャートを
参照しつつ説明する。

イグニッションスイッチ15をOFFにして（ａ）エンジン
２を停止すると（ｂ）、供給液圧の低下により第１チェ
ックバルブ７が閉じられる（ｃ）。また、このイグニッ
ションスイッチ15のOFFにより制御回路10ではエンジン
停止が検知され、キーオフ制御を開始する。このキーオ
フ制御とは、エンジン停止後であっても依然として車高
制御を続行させる制御である。

従って、制御指令信号icが出力され続け、圧力制御弁６
の作動によりそれまでの車高が維持される。

即ち、アキュムレータ4b内には液圧が貯溜されていて、
圧力制御弁６では、出力回路９をこの貯溜液圧である液
圧供給回路５とドレーン回路８とに選択的に接続させて
出力液圧を制御するものである。

その後、この圧力制御弁６の作動及びこの圧力制御弁６
からの液漏れによりアキュムレータ4b内の液圧が低下し
て（ｄ）、液圧供給回路５（パイロット圧）が所定圧力
以下に低下すると第２チェックバルブ13が閉じられ
（ｆ）、液圧供給回路５及び車高調整アクチュエータ11
内の液圧は、両チェックバルブ7,13間に封じ込められ
る。

この液圧封じ込めによりドレーン回路８の液圧が上昇す
ることで（ｅ）第２チェックバルブ13が閉状態になった
ことが検知され、制御回路10はこれから一定時間ｔ後に
キーオフ制御を停止する（ｇ）。

従って、圧力制御弁６の作動を停止しても車高調整アク
チュエータ11内の液圧がドレーンされることがなく、車
高はこの車高調整アクチュエータ11内の液圧に基づく所
定の高さに維持されるという特徴を有する。

また、アキュムレータ4b内も所定の圧力に維持されてい
るから、この後圧力制御弁６に漏れが生じ、アキュムレ
ータ4b,車高調整アクチュエータ11,ドレーン回路８の三
者間で液圧の移動があっても、それは極僅かであり、ア
キュムレータ4bの液圧に基づく車高に僅かに近づくよう
な変化である。そして、このアキュムレータ4bの液圧を
平均的な車高を保つ液圧に設定しておくことで、この変
化は最小に抑えることができる。

従って、エンジン２を停止して長時間経過しても、車高
の変化が殆どなく、同時に車両姿勢の変化も殆どないと
いう特徴を有する。

また、圧力センサ（バルブ閉センサ）14を設けて第２チ
ェックバルブ13が閉状態になったときを正確に把握でき
るようにしたため、圧力制御弁６の作動時間を最小限と
し、エンジン２の停止後の電力消費を抑えることができ
るという特徴を有する。

次に、第３図に示す第２実施例について説明する、この
実施例は、バルブ閉センサとしての圧力センサ214をア
キュムレータ4bに設けた例である。

即ち、通常時では高液圧（所定圧力以上）であるアキュ
ムレータ4bが第２チェックバルブ13が閉じるときのパイ
ロット圧（所定圧力）まで低下したときに第２チェック
バルブ13が閉状態であると検知するようにしたものであ
る。

他の構成及び作用は第１実施例と同様であるので説明を
省略する。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本考
案に含まれる。

例えば、実施例ではバルブ閉センサとして圧力センサを
設けたが、接点等からなるスイッチ状のものを第２チェ
ックバルブに直接取り付けるようにしてもよい。

また、実施例ではエンジンセンサとしてイグニッション
スイッチを用いたが、このエンジンセンサはエンジンの
停止を検知するものであれば、エンジン回転数計やオイ
ルポンプやオルタネータ等どのようなものを用いてもよ
い。

（考案の効果）以上説明してきたように、本考案の車高調整装置では、
エンジン停止直後に車高が低下することがなく、また、
その後も殆ど車高変化が生じないようにできるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案第１実施例の車高調整装置を示す全体
図、第２図はエンジン停止時の実施例装置の各部の作動
を示すタイミングチャート、第３図は第２実施例装置を
示す全体図である。１……ポンプ２……エンジン 4b……（メインの）アキュムレータ５……液圧供給回路６……圧力制御弁７……第１第１チェックバルブ８……ドレーン回路９……出力回路 10……制御回路 11……車高調整アクチュエータ 13……第２チェックバルブ 14,214……圧力センサ（バルブ閉センサ） 15……イグニッションスイッチ（エンジンセンサ）

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジン駆動のポンプから供給される液圧
を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュムレータとポンプ間に設けられた第１チェック
バルブと、該アキュムレータに液圧供給回路を介して接続されると
共に、ドレン回路側へも接続され、出力液圧を制御する
圧力制御弁と、該圧力制御弁の出力液圧により駆動され、車高及び姿勢
を制御可能な車高調整アクチュエータと、前記ドレン回路に設けられ、前記アキュムレータ圧が所
定以下になると閉じるパイロット式の第２チェックバル
ブと、該第２チェックバルブの閉状態を検知するバルブ閉セン
サ及び、エンジンの停止を検知するエンジンセンサと、前記エンジン駆動状態で所定の入力センサからの信号に
基づき前記圧力制御弁の通常作動制御を行うと共に、エ
ンジンセンサによりエンジンの駆動停止が検知されてか
ら前記バルブ閉センサにより第２チェックバルブの閉状
態が検知されるまでの間前記圧力制御弁の制御作動を続
行させるキーオフ制御を行う制御回路と、を備えていることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】前記バルブ閉センサが、前記アキュムレー
タと圧力制御弁間の液圧供給回路に設けられた圧力セン
サであって、液圧供給回路圧がパイロット圧以下となっ
たときに第２チェックバルブの閉状態を検知するセンサ
である実用新案登録請求の範囲第１項記載の車高調整装
置。
【請求項３】前記バルブ閉センサが、前記圧力制御弁と
第２チェックバルブ間のドレーン回路に設けられた圧力
センサであって、このドレーン回路圧が設定圧力以上に
なったときに第２チェックバルブの閉状態を検知するセ
ンサである実用新案登録請求の範囲第１項記載の車高調
整装置。