JPH0783147A - エンジンの始動装置 - Google Patents
エンジンの始動装置Info
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- JPH0783147A JPH0783147A JP23055193A JP23055193A JPH0783147A JP H0783147 A JPH0783147 A JP H0783147A JP 23055193 A JP23055193 A JP 23055193A JP 23055193 A JP23055193 A JP 23055193A JP H0783147 A JPH0783147 A JP H0783147A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- crankshaft
- diameter portion
- starter
- engine
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- Pending
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】部品数の削減、重量の軽減、そしてクランクシ
ャフトベアリングに掛かる負担の軽減を図ったエンジン
の始動装置を提供するにある。 【構成】スタータモータ８から常時噛合う複数のギヤ８
ｂ，２１，２６，２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂを介
してクランクシャフト１３が作動連結されるエンジン１
において、上記クランクシャフト１３の一端には大径部
１９ａと小径部１９ｂとからなるフライホイール１９が
固着され、上記フライホイール大径部１９ａを上記クラ
ンクシャフト１３の中心Ｃ寄りに配置したものである。
ャフトベアリングに掛かる負担の軽減を図ったエンジン
の始動装置を提供するにある。 【構成】スタータモータ８から常時噛合う複数のギヤ８
ｂ，２１，２６，２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂを介
してクランクシャフト１３が作動連結されるエンジン１
において、上記クランクシャフト１３の一端には大径部
１９ａと小径部１９ｂとからなるフライホイール１９が
固着され、上記フライホイール大径部１９ａを上記クラ
ンクシャフト１３の中心Ｃ寄りに配置したものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの始動装置に関
する。
する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンは、外部からクランクシャフト
を回して始動する必要があり、このために始動装置が装
備されている。例えば、自動二輪車のエンジン始動方式
には、電気式と機械式とがある。
を回して始動する必要があり、このために始動装置が装
備されている。例えば、自動二輪車のエンジン始動方式
には、電気式と機械式とがある。
【０００３】電動式始動装置は、専ら四輪車に多用され
る電磁ピニオン摺動式と、自動二輪車に多用される常時
噛合式があり、図３にこの常時噛合式の電動式エンジン
始動装置の構造を示す。
る電磁ピニオン摺動式と、自動二輪車に多用される常時
噛合式があり、図３にこの常時噛合式の電動式エンジン
始動装置の構造を示す。
【０００４】図３において、自動二輪車用エンジン１の
クランクケース３にボールベアリング１４Ｌ，１４Ｒに
より回転自在に支持されたクランクシャフト１３は、そ
の図における左端部がマグネトカバー１８に覆われたマ
グネト室９内に延出しており、このクランクシャフト１
３の左端部には充電装置の一部を構成するオルタネータ
１５のフライホイールマグネト１６が固着されている。
クランクケース３にボールベアリング１４Ｌ，１４Ｒに
より回転自在に支持されたクランクシャフト１３は、そ
の図における左端部がマグネトカバー１８に覆われたマ
グネト室９内に延出しており、このクランクシャフト１
３の左端部には充電装置の一部を構成するオルタネータ
１５のフライホイールマグネト１６が固着されている。
【０００５】フライホイールマグネト１６の右側にはフ
ライホイール１９の大径部１９ａがリベット２０等で固
着される。また、フライホイール小径部１９ｂの右側に
はスタータギヤ２１がメタルベアリング２２を介してク
ランクシャフト１３に支承されると共に、スタータクラ
ッチ２３を介してフライホイール小径部１９ｂにボルト
２４等で固着されている。スタータクラッチ２３は、ク
ランクシャフト１３を正回転させる回転力のみをスター
タギヤ２１からクランクシャフト１３に伝達するように
構成されている。
ライホイール１９の大径部１９ａがリベット２０等で固
着される。また、フライホイール小径部１９ｂの右側に
はスタータギヤ２１がメタルベアリング２２を介してク
ランクシャフト１３に支承されると共に、スタータクラ
ッチ２３を介してフライホイール小径部１９ｂにボルト
２４等で固着されている。スタータクラッチ２３は、ク
ランクシャフト１３を正回転させる回転力のみをスター
タギヤ２１からクランクシャフト１３に伝達するように
構成されている。
【０００６】スタータクラッチ２３は、その機能上クラ
ンクシャフト１３との同軸度の確保が要求されるため、
フライホイール小径部１９ｂに嵌合部２５を設け、この
嵌合部２５にスタータクラッチ２３を密に嵌合してい
る。
ンクシャフト１３との同軸度の確保が要求されるため、
フライホイール小径部１９ｂに嵌合部２５を設け、この
嵌合部２５にスタータクラッチ２３を密に嵌合してい
る。
【０００７】スタータギヤ２１は、スタータモータ８の
ピニオンギヤ８ｂに、第一アイドルギヤ２６、トルクリ
ミッタのギヤ２７ａ，２７ｂ、そして第二アイドルギヤ
２８を介して作動連結している。そして、これらのギヤ
８ｂ，２１，２６，２７ａ，２７ｂ，２８は常時噛合っ
ており、スタータモータ８の回転を減速してクランクシ
ャフト１３に伝えるようになっている。
ピニオンギヤ８ｂに、第一アイドルギヤ２６、トルクリ
ミッタのギヤ２７ａ，２７ｂ、そして第二アイドルギヤ
２８を介して作動連結している。そして、これらのギヤ
８ｂ，２１，２６，２７ａ，２７ｂ，２８は常時噛合っ
ており、スタータモータ８の回転を減速してクランクシ
ャフト１３に伝えるようになっている。
【０００８】なお、トルクリミッタ２７は、エンジン１
の始動時にキックバックが発生し、クランクシャフト１
３が一時的に強く逆回転した場合に、その逆回転力を緩
衝し、スタータモータ８に過大な逆負荷が加わって損傷
するのを防止する働きを持っている。
の始動時にキックバックが発生し、クランクシャフト１
３が一時的に強く逆回転した場合に、その逆回転力を緩
衝し、スタータモータ８に過大な逆負荷が加わって損傷
するのを防止する働きを持っている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、フライ
ホイール大径部１９ａをフライホイールマグネト１６に
固着した場合、隣接する第二アイドルギヤ２８はフライ
ホイール大径部１９ａの干渉を避けるように配置する必
要があり、その結果マグネトカバー１８の合せ面と第二
アイドルギヤ２８との間に隙間が生じるため、スペーサ
２９を介在させる必要がある。
ホイール大径部１９ａをフライホイールマグネト１６に
固着した場合、隣接する第二アイドルギヤ２８はフライ
ホイール大径部１９ａの干渉を避けるように配置する必
要があり、その結果マグネトカバー１８の合せ面と第二
アイドルギヤ２８との間に隙間が生じるため、スペーサ
２９を介在させる必要がある。
【００１０】また、第二アイドルギヤ２８をスペーサ２
９を介在させて配置すると隣接するトルクリミッタ２７
のギヤ２７ｂを大きくしなければならない。
９を介在させて配置すると隣接するトルクリミッタ２７
のギヤ２７ｂを大きくしなければならない。
【００１１】さらに、第二アイドルギヤ２８の外径はフ
ライホイール１９の干渉を避けるように設定されるが、
このような制約を受けるようでは第二アイドルギヤ２８
の歯数やモジュールの選択が制限され、好ましくない。
ライホイール１９の干渉を避けるように設定されるが、
このような制約を受けるようでは第二アイドルギヤ２８
の歯数やモジュールの選択が制限され、好ましくない。
【００１２】さらにまた、フライホイール大径部１９ａ
をフライホイールマグネト１６に固着した場合、フライ
ホイールマグネト１６とフライホイール１９との合計重
心位置が左側ボールベアリング１４Ｌから遠くに位置
し、エンジン１運転中の左側ボールベアリング１４Ｌへ
の負荷が大きくなってしまう。そのため、左側ボールベ
アリング１４Ｌを大型化しなければならない。
をフライホイールマグネト１６に固着した場合、フライ
ホイールマグネト１６とフライホイール１９との合計重
心位置が左側ボールベアリング１４Ｌから遠くに位置
し、エンジン１運転中の左側ボールベアリング１４Ｌへ
の負荷が大きくなってしまう。そのため、左側ボールベ
アリング１４Ｌを大型化しなければならない。
【００１３】そして、スタータクラッチ２３はフライホ
イール小径部１９ｂに嵌合されるが、フライホイール１
９の外径の都合上、また、嵌合部２５の必要上大型のス
タータクラッチを取付けられない。
イール小径部１９ｂに嵌合されるが、フライホイール１
９の外径の都合上、また、嵌合部２５の必要上大型のス
タータクラッチを取付けられない。
【００１４】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、部品数の削減、重量の軽減、そしてクランクシ
ャフトベアリングに掛かる負担の軽減を図ったエンジン
の始動装置を提供することを目的とする。
もので、部品数の削減、重量の軽減、そしてクランクシ
ャフトベアリングに掛かる負担の軽減を図ったエンジン
の始動装置を提供することを目的とする。
【００１５】この発明の他の目的は、大型のスタータク
ラッチの取付けが可能なエンジンの始動装置を提供する
にある。
ラッチの取付けが可能なエンジンの始動装置を提供する
にある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
始動装置は、上述した課題を解決するために、請求項１
に記載したように、スタータモータから常時噛合う複数
のギヤを介してクランクシャフトが作動連結されるエン
ジンにおいて、上記クランクシャフトの一端には大径部
と小径部とからなるフライホイールが固着され、上記フ
ライホイール大径部を上記クランクシャフトの中心寄り
に配置したものである。
始動装置は、上述した課題を解決するために、請求項１
に記載したように、スタータモータから常時噛合う複数
のギヤを介してクランクシャフトが作動連結されるエン
ジンにおいて、上記クランクシャフトの一端には大径部
と小径部とからなるフライホイールが固着され、上記フ
ライホイール大径部を上記クランクシャフトの中心寄り
に配置したものである。
【００１７】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記フライホイール大径部に
スタータクラッチを嵌合したものである。
求項２に記載したように、上記フライホイール大径部に
スタータクラッチを嵌合したものである。
【００１８】
【作用】上記の構成を有する本発明においては、スター
タモータから常時噛合う複数のギヤを介してクランクシ
ャフトが作動連結されるエンジンにおいて、上記クラン
クシャフトの一端には大径部と小径部とからなるフライ
ホイールが固着され、上記フライホイール大径部を上記
クランクシャフトの中心寄りに配置したため、部品数の
削減、重量の軽減、そしてクランクシャフトベアリング
に掛かる負担の軽減が図れる。
タモータから常時噛合う複数のギヤを介してクランクシ
ャフトが作動連結されるエンジンにおいて、上記クラン
クシャフトの一端には大径部と小径部とからなるフライ
ホイールが固着され、上記フライホイール大径部を上記
クランクシャフトの中心寄りに配置したため、部品数の
削減、重量の軽減、そしてクランクシャフトベアリング
に掛かる負担の軽減が図れる。
【００１９】また、上記フライホイール大径部にスター
タクラッチを嵌合したため、大型のスタータクラッチの
取付けが可能になる。
タクラッチを嵌合したため、大型のスタータクラッチの
取付けが可能になる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２１】本発明は、各種エンジン全般の始動装置に
適用できるが、ここでは、自動二輪車用のエンジン始動
装置に適用した例を示す。また、この実施例における始
動装置の基本構成は従来のものと同じであることから、
双方に共通の構成部材には同一の符号を付する。
適用できるが、ここでは、自動二輪車用のエンジン始動
装置に適用した例を示す。また、この実施例における始
動装置の基本構成は従来のものと同じであることから、
双方に共通の構成部材には同一の符号を付する。
【００２２】図１は、この発明を適用した自動二輪車用
エンジンの一例を示す概略側面図であり、図２は、図１
のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
エンジンの一例を示す概略側面図であり、図２は、図１
のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【００２３】図１において、エンジン１は、車体フレー
ム２の中央下部に搭載されており、主に、クランクケー
ス３、シリンダブロック４、シリンダヘッド５、そして
ヘッドカバー６とから外形が構成される。シリンダヘッ
ド５には、エンジン吸気系７を構成するキャブレータ７
ａとエアクリーナ７ｂが接続される。
ム２の中央下部に搭載されており、主に、クランクケー
ス３、シリンダブロック４、シリンダヘッド５、そして
ヘッドカバー６とから外形が構成される。シリンダヘッ
ド５には、エンジン吸気系７を構成するキャブレータ７
ａとエアクリーナ７ｂが接続される。
【００２４】クランクケース３の後部上面にはスタータ
モータ８が配置され、また、クランクケース３の左側面
にはマグネト室９が配置される。そして、このマグネト
室９内にエンジン１の始動装置１０が設けられる。
モータ８が配置され、また、クランクケース３の左側面
にはマグネト室９が配置される。そして、このマグネト
室９内にエンジン１の始動装置１０が設けられる。
【００２５】図２において、コンロッド１１を介してピ
ストン１２が接続されたクランクシャフト１３は、クラ
ンクケース３に固着された左右一対のボールベアリング
１４Ｌ，１４Ｒにより回転自在に支持される。
ストン１２が接続されたクランクシャフト１３は、クラ
ンクケース３に固着された左右一対のボールベアリング
１４Ｌ，１４Ｒにより回転自在に支持される。
【００２６】クランクシャフト１３は、その図における
左端部がマグネト室９内に延出しており、このクランク
シャフト１３の左端部には充電装置の一部を構成するオ
ルタネータ１５のフライホイールマグネト１６が固着さ
れる。また、オルタネータ１５のステータ１７が、マグ
ネト室９を覆うマグネトカバー１８内側のフライホイー
ルマグネト１６のマグネト部１６ａに対向する位置に設
けられる。
左端部がマグネト室９内に延出しており、このクランク
シャフト１３の左端部には充電装置の一部を構成するオ
ルタネータ１５のフライホイールマグネト１６が固着さ
れる。また、オルタネータ１５のステータ１７が、マグ
ネト室９を覆うマグネトカバー１８内側のフライホイー
ルマグネト１６のマグネト部１６ａに対向する位置に設
けられる。
【００２７】フライホイールマグネト１６の図における
右側にはフライホイール１９が配置される。フライホイ
ール１９は、大径部１９ａおよび小径部１９ｂから構成
される。フライホイール大径部１９ａはクランクシャフ
ト１３の中心Ｃ寄りに配置され、フライホイール小径部
１９ｂがリベット２０等でフライホイールマグネト１６
に固着される。
右側にはフライホイール１９が配置される。フライホイ
ール１９は、大径部１９ａおよび小径部１９ｂから構成
される。フライホイール大径部１９ａはクランクシャフ
ト１３の中心Ｃ寄りに配置され、フライホイール小径部
１９ｂがリベット２０等でフライホイールマグネト１６
に固着される。
【００２８】フライホイール１９の右側にはエンジン始
動装置１０の一部であるスタータギヤ２１がメタルベア
リング２２を介してクランクシャフト１３に支承される
と共に、後述するスタータクラッチ２３を介してフライ
ホイール大径部１９ａにボルト２４等で固着される。
動装置１０の一部であるスタータギヤ２１がメタルベア
リング２２を介してクランクシャフト１３に支承される
と共に、後述するスタータクラッチ２３を介してフライ
ホイール大径部１９ａにボルト２４等で固着される。
【００２９】フライホイール大径部１９ａには嵌合部２
５が形成され、この嵌合部２５にエンジン始動装置１０
の一部であるスタータクラッチ２３が密に嵌合される。
スタータクラッチ２３は、クランクシャフト１３を正回
転させる回転力のみをスタータギヤ２１からクランクシ
ャフト１３に伝達するように構成される。
５が形成され、この嵌合部２５にエンジン始動装置１０
の一部であるスタータクラッチ２３が密に嵌合される。
スタータクラッチ２３は、クランクシャフト１３を正回
転させる回転力のみをスタータギヤ２１からクランクシ
ャフト１３に伝達するように構成される。
【００３０】一方、エンジン始動装置１０の一部である
スタータモータ８の出力軸８ａにはピニオンギヤ８ｂが
形成される。このピニオンギヤ８ｂは、隣接するエンジ
ン始動装置１０の一部である第一アイドルギヤ２６に作
動連結される。第一アイドルギヤ２６のシャフト部２６
ａは、その一端がクランクケース３に、そして他端がマ
グネトカバー１８の内側に回動自在に支承される。
スタータモータ８の出力軸８ａにはピニオンギヤ８ｂが
形成される。このピニオンギヤ８ｂは、隣接するエンジ
ン始動装置１０の一部である第一アイドルギヤ２６に作
動連結される。第一アイドルギヤ２６のシャフト部２６
ａは、その一端がクランクケース３に、そして他端がマ
グネトカバー１８の内側に回動自在に支承される。
【００３１】第一アイドルギヤ２６の隣にはエンジン始
動装置１０の一部であるトルクリミッタ２７が配置され
る。このトルクリミッタ２７は、減速大ギヤ２７ａを有
するリミッタ部と、減速小ギヤ２７ｂとから構成され、
トルクリミッタ２７のシャフト部２７ｃは、その一端が
クランクケース３に、そして他端がマグネトカバー１８
の内側に回動自在に支承される。また、減速大ギヤ２７
ａは、第一アイドルギヤ２６に作動連結される。
動装置１０の一部であるトルクリミッタ２７が配置され
る。このトルクリミッタ２７は、減速大ギヤ２７ａを有
するリミッタ部と、減速小ギヤ２７ｂとから構成され、
トルクリミッタ２７のシャフト部２７ｃは、その一端が
クランクケース３に、そして他端がマグネトカバー１８
の内側に回動自在に支承される。また、減速大ギヤ２７
ａは、第一アイドルギヤ２６に作動連結される。
【００３２】トルクリミッタ２７は、エンジン１の始動
時にキックバックが発生し、クランクシャフト１３が一
時的に強く逆回転した場合に、その逆回転力を緩衝し、
スタータモータ８に過大な逆負荷が加わって損傷するの
を防止する働きを持つ。
時にキックバックが発生し、クランクシャフト１３が一
時的に強く逆回転した場合に、その逆回転力を緩衝し、
スタータモータ８に過大な逆負荷が加わって損傷するの
を防止する働きを持つ。
【００３３】トルクリミッタ２７の減速小ギヤ２７ｂ
は、隣接するエンジン始動装置１０の一部である第二ア
イドルギヤ２８の減速大ギヤ２８ａに作動連結される。
第二アイドルギヤ２８の減速大ギヤ２８ａには減速小ギ
ヤ２８ｂが併設される一方、第二アイドルギヤ２８のシ
ャフト部２８ｃは、その一端がクランクケース３に、ま
た、他端がマグネトカバー１８の内側に回動自在に支承
される。そして、第二アイドルギヤ２８の減速小ギヤ２
８ｂは、スタータギヤ２１に作動連結される。
は、隣接するエンジン始動装置１０の一部である第二ア
イドルギヤ２８の減速大ギヤ２８ａに作動連結される。
第二アイドルギヤ２８の減速大ギヤ２８ａには減速小ギ
ヤ２８ｂが併設される一方、第二アイドルギヤ２８のシ
ャフト部２８ｃは、その一端がクランクケース３に、ま
た、他端がマグネトカバー１８の内側に回動自在に支承
される。そして、第二アイドルギヤ２８の減速小ギヤ２
８ｂは、スタータギヤ２１に作動連結される。
【００３４】次に、本実施例の作用について説明する。
【００３５】本発明は、フライホイール大径部１９ａを
クランクシャフト１３の中心Ｃ寄りに配置し、フライホ
イール小径部１９ｂをフライホイールマグネト１６に固
着したため、フライホイール大径部１９ａとフライホイ
ールマグネト１６との間の空間、すなわちマグネトカバ
ー１８の合せ面側に第二アイドルギヤ２８の減速大ギヤ
２８ａを配置できる。その結果、従来マグネトカバー１
８の合せ面と第二アイドルギヤ２８との間に介在したス
ペーサ２９が排除でき、部品数が削減できる。
クランクシャフト１３の中心Ｃ寄りに配置し、フライホ
イール小径部１９ｂをフライホイールマグネト１６に固
着したため、フライホイール大径部１９ａとフライホイ
ールマグネト１６との間の空間、すなわちマグネトカバ
ー１８の合せ面側に第二アイドルギヤ２８の減速大ギヤ
２８ａを配置できる。その結果、従来マグネトカバー１
８の合せ面と第二アイドルギヤ２８との間に介在したス
ペーサ２９が排除でき、部品数が削減できる。
【００３６】また、第二アイドルギヤ２８の減速大ギヤ
２８ａをマグネトカバー１８の合せ面側に配置すること
によりトルクリミッタ２７の減速小ギヤ２７ｂが小型化
でき、その結果、重量が軽減される。
２８ａをマグネトカバー１８の合せ面側に配置すること
によりトルクリミッタ２７の減速小ギヤ２７ｂが小型化
でき、その結果、重量が軽減される。
【００３７】さらに、第二アイドルギヤ２８の減速大ギ
ヤ２８ａをマグネトカバー１８の合せ面側に配置するこ
とにより第二アイドルギヤ２８の歯数やモジュールの選
択自由度が増す。
ヤ２８ａをマグネトカバー１８の合せ面側に配置するこ
とにより第二アイドルギヤ２８の歯数やモジュールの選
択自由度が増す。
【００３８】さらにまた、フライホイール大径部１９ａ
をクランクシャフト１３の中心Ｃ寄りに配置することに
よりフライホイール大径部１９ａが左側ボールベアリン
グ１４Ｌに近接し、フライホイールマグネト１６とフラ
イホイール１９との合計重心位置が従来より左側ボール
ベアリング１４Ｌ側に近付くため、エンジン１運転中の
左側ボールベアリング１４Ｌへの負荷が低減される。よ
って左側ボールベアリング１４Ｌが小型化可能になり、
また、信頼性も向上する。
をクランクシャフト１３の中心Ｃ寄りに配置することに
よりフライホイール大径部１９ａが左側ボールベアリン
グ１４Ｌに近接し、フライホイールマグネト１６とフラ
イホイール１９との合計重心位置が従来より左側ボール
ベアリング１４Ｌ側に近付くため、エンジン１運転中の
左側ボールベアリング１４Ｌへの負荷が低減される。よ
って左側ボールベアリング１４Ｌが小型化可能になり、
また、信頼性も向上する。
【００３９】そして、フライホイール小径部１９ｂをフ
ライホイールマグネト１６に固着したため、フライホイ
ール大径部１９ａにスタータクラッチ２３の嵌合部２５
が形成でき、その結果、大型のスタータクラッチ２３が
容易に、そして確実に嵌合可能となる。また、フライホ
イール１９の慣性モーメントを増減させることなく大型
のスタータクラッチ２３が装備可能になることにより、
スタータモータ８からの伝達トルクの容量増に対応しや
すくなる（伝達容量選択の自由度が増す）一方、スター
タクラッチ２３の信頼性も向上する。
ライホイールマグネト１６に固着したため、フライホイ
ール大径部１９ａにスタータクラッチ２３の嵌合部２５
が形成でき、その結果、大型のスタータクラッチ２３が
容易に、そして確実に嵌合可能となる。また、フライホ
イール１９の慣性モーメントを増減させることなく大型
のスタータクラッチ２３が装備可能になることにより、
スタータモータ８からの伝達トルクの容量増に対応しや
すくなる（伝達容量選択の自由度が増す）一方、スター
タクラッチ２３の信頼性も向上する。
【００４０】上述したエンジンの始動装置１０は、主に
フライホイール１９のレイアウトを変更するだけのもの
であり、始動装置１０の他の部分を大きく変更する必要
がないため、コストアップを抑えながらも大きな効果が
得られる。
フライホイール１９のレイアウトを変更するだけのもの
であり、始動装置１０の他の部分を大きく変更する必要
がないため、コストアップを抑えながらも大きな効果が
得られる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンの始動装置によれば、スタータモータから常時噛合
う複数のギヤを介してクランクシャフトが作動連結され
るエンジンにおいて、上記クランクシャフトの一端には
大径部と小径部とからなるフライホイールが固着され、
上記フライホイール大径部を上記クランクシャフトの中
心寄りに配置したため、部品数の削減、重量の軽減、そ
してクランクシャフトベアリングに掛かる負担の軽減が
図れる。
ジンの始動装置によれば、スタータモータから常時噛合
う複数のギヤを介してクランクシャフトが作動連結され
るエンジンにおいて、上記クランクシャフトの一端には
大径部と小径部とからなるフライホイールが固着され、
上記フライホイール大径部を上記クランクシャフトの中
心寄りに配置したため、部品数の削減、重量の軽減、そ
してクランクシャフトベアリングに掛かる負担の軽減が
図れる。
【００４２】また、上記フライホイール大径部にスター
タクラッチを嵌合したため、大型のスタータクラッチの
取付けが可能になる。
タクラッチを嵌合したため、大型のスタータクラッチの
取付けが可能になる。
【図１】本発明に係るエンジンの始動装置の一実施例を
示す自動二輪車用エンジンの概略側面図。
示す自動二輪車用エンジンの概略側面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】従来の常時噛合式の電動式エンジン始動装置の
構造を示す断面図。
構造を示す断面図。
１ エンジン ３ クランクケース ８ スタータモータ（エンジン始動装置） ８ａ 出力軸 ８ｂ ピニオンギヤ ９ マグネト室 １０ エンジン始動装置 １３ クランクシャフト １４Ｌ，１４Ｒ ボールベアリング（クランクシャフト
ベアリング） １６ フライホイールマグネト １８ マグネトカバー １９ フライホイール １９ａ大径部 １９ｂ小径部 ２１ スタータギヤ（エンジン始動装置） ２３ スタータクラッチ（エンジン始動装置） ２５ 嵌合部 ２６ 第一アイドルギヤ（エンジン始動装置） ２７ トルクリミッタ（エンジン始動装置） ２７ａ トルクリミッタの減速大ギヤ ２７ｂ トルクリミッタの減速小ギヤ ２８ 第二アイドルギヤ（エンジン始動装置） ２８ａ 第二アイドルギヤの減速大ギヤ ２８ｂ 第二アイドルギヤの減速小ギヤ ２９ スペーサ Ｃ クランクシャフトの中心
ベアリング） １６ フライホイールマグネト １８ マグネトカバー １９ フライホイール １９ａ大径部 １９ｂ小径部 ２１ スタータギヤ（エンジン始動装置） ２３ スタータクラッチ（エンジン始動装置） ２５ 嵌合部 ２６ 第一アイドルギヤ（エンジン始動装置） ２７ トルクリミッタ（エンジン始動装置） ２７ａ トルクリミッタの減速大ギヤ ２７ｂ トルクリミッタの減速小ギヤ ２８ 第二アイドルギヤ（エンジン始動装置） ２８ａ 第二アイドルギヤの減速大ギヤ ２８ｂ 第二アイドルギヤの減速小ギヤ ２９ スペーサ Ｃ クランクシャフトの中心
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｆ 15/30
Claims (2)
- 【請求項１】 スタータモータから常時噛合う複数のギ
ヤを介してクランクシャフトが作動連結されるエンジン
において、上記クランクシャフトの一端には大径部と小
径部とからなるフライホイールが固着され、上記フライ
ホイール大径部を上記クランクシャフトの中心寄りに配
置したことを特徴とするエンジンの始動装置。 - 【請求項２】 上記フライホイール大径部にスタータク
ラッチを嵌合した請求項１記載のエンジンの始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23055193A JPH0783147A (ja) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | エンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23055193A JPH0783147A (ja) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | エンジンの始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0783147A true JPH0783147A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=16909537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23055193A Pending JPH0783147A (ja) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | エンジンの始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0783147A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5966985A (en) * | 1996-10-22 | 1999-10-19 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine starter |
| JP2014227970A (ja) * | 2013-05-24 | 2014-12-08 | スズキ株式会社 | 自動二輪車用エンジン |
-
1993
- 1993-09-16 JP JP23055193A patent/JPH0783147A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5966985A (en) * | 1996-10-22 | 1999-10-19 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine starter |
| JP2014227970A (ja) * | 2013-05-24 | 2014-12-08 | スズキ株式会社 | 自動二輪車用エンジン |
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