JPH02104919A - 自動車用エンジン - Google Patents
自動車用エンジンInfo
- Publication number
- JPH02104919A JPH02104919A JP25580788A JP25580788A JPH02104919A JP H02104919 A JPH02104919 A JP H02104919A JP 25580788 A JP25580788 A JP 25580788A JP 25580788 A JP25580788 A JP 25580788A JP H02104919 A JPH02104919 A JP H02104919A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- case
- mission
- cylinder
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/06—Combinations of engines with mechanical gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産ｉｆΔ上」Ｌ飢ｎ
本発明は自動車用エンジンに関する。
１夏反皿
例えば特開昭５９−１３３８４９号公報に示されている
ような従来の自動車用エンジンにおいては、ミッション
装置の主軸がクランク軸と同一軸線上に配置されており
、またクランクケースとミッションケースとが別体に構
成されボルトにより互いに締結されている。そして通常
は、前記クランクケースおよびミッションケースはそれ
ぞれ２つに分割されており、ミッション装置を構成する
前記主軸およびカウンタ軸等の各軸のうち少くともどれ
かは前記分割された各ミッションケース部分の合せ面〈
割り面）上に支持され、このため各ミッションケース部
分には合せ面にそれぞれ半割り状の軸受部が形成されて
いる。
ような従来の自動車用エンジンにおいては、ミッション
装置の主軸がクランク軸と同一軸線上に配置されており
、またクランクケースとミッションケースとが別体に構
成されボルトにより互いに締結されている。そして通常
は、前記クランクケースおよびミッションケースはそれ
ぞれ２つに分割されており、ミッション装置を構成する
前記主軸およびカウンタ軸等の各軸のうち少くともどれ
かは前記分割された各ミッションケース部分の合せ面〈
割り面）上に支持され、このため各ミッションケース部
分には合せ面にそれぞれ半割り状の軸受部が形成されて
いる。
し と ・
このように構成された従来のエンジンは、エンジンの全
長がクランク軸方向に長くなり、またクランクケースと
ミッションケースをボルトにより締結しかつミッション
ケースの合せ面上にミッション主軸、カウンタ軸等の軸
受部を設けるので、ケース全体に充分な剛性を与える上
で、またエンジン回転時のパワープラント共振の点でも
不利であり、ケースの補強に留意しなければならない。
長がクランク軸方向に長くなり、またクランクケースと
ミッションケースをボルトにより締結しかつミッション
ケースの合せ面上にミッション主軸、カウンタ軸等の軸
受部を設けるので、ケース全体に充分な剛性を与える上
で、またエンジン回転時のパワープラント共振の点でも
不利であり、ケースの補強に留意しなければならない。
本発明は、このようなエンジンを改良して、軽量、コン
パクトで剛性の高いエンジン構造を得ようとするもので
ある。
パクトで剛性の高いエンジン構造を得ようとするもので
ある。
・ ′ るた の−’−ＭＵ
このため、本発明の自動車用エンジンは、シリンダヘッ
ドに連結されるシリンダ部、該シリンダ部に連接されク
ランク室の上部を画成するクランクケース部および前記
シリンダ部の、クランク軸に対して直角方向の側りかつ
前記シリンダヘッドから同方向に延びるインテークマニ
ホルドの下方に位置するミッションケース部を一体に形
成して成る上方ブロックと、前記クランクケース部の下
方開口部を覆うオイルパン部および前記ミッションケー
ス部の下方開放部を覆うデフケース部を一体に形成して
成り前記上方ブロックの下面に！５着固定される下方ブ
ロックとを備え、前記ミッションケース部にそれぞれ前
記クランク軸に平行にかつ該クランク軸より高い位置に
おいてミッション装置の主軸およびカウンタ軸を回転自
在に支持し、該ミッション装置の下方に差動装置を配置
する。
ドに連結されるシリンダ部、該シリンダ部に連接されク
ランク室の上部を画成するクランクケース部および前記
シリンダ部の、クランク軸に対して直角方向の側りかつ
前記シリンダヘッドから同方向に延びるインテークマニ
ホルドの下方に位置するミッションケース部を一体に形
成して成る上方ブロックと、前記クランクケース部の下
方開口部を覆うオイルパン部および前記ミッションケー
ス部の下方開放部を覆うデフケース部を一体に形成して
成り前記上方ブロックの下面に！５着固定される下方ブ
ロックとを備え、前記ミッションケース部にそれぞれ前
記クランク軸に平行にかつ該クランク軸より高い位置に
おいてミッション装置の主軸およびカウンタ軸を回転自
在に支持し、該ミッション装置の下方に差動装置を配置
する。
本発明によれば、エンジンケースが、シリンダ部、クラ
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量、］ンバクトとなり、かつ剛性も＾くなる。
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量、］ンバクトとなり、かつ剛性も＾くなる。
その上、ミッション装置の主軸およびカウンタ軸がミッ
ションケース内の＾い位置に支持され、ミッションケー
スとデフケースとの合せ面にこれらの軸の軸受部を設け
なくてよいので、これによってケースの剛性がさらに向
上する。
ションケース内の＾い位置に支持され、ミッションケー
スとデフケースとの合せ面にこれらの軸の軸受部を設け
なくてよいので、これによってケースの剛性がさらに向
上する。
また、ミッションケース部は、シリンダ部の、クランク
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主＠およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の艮ざが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースが有効に活用され、エンジン
全体がコンパクトになる。
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主＠およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の艮ざが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースが有効に活用され、エンジン
全体がコンパクトになる。
このエンジン構成はＦＦ車用の直列型多気筒エンジンと
して特に適しており、シリンダ数の多い強力なエンジン
を、前輪駆動に便利なように、クランク軸従ってシリン
ダ列を車体中方向に配して車体中心線上に左右はぼ対称
に搭載することができ、しかもこの場合、ミッション装
置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆動軸をほぼ
等長にすることができる。
して特に適しており、シリンダ数の多い強力なエンジン
を、前輪駆動に便利なように、クランク軸従ってシリン
ダ列を車体中方向に配して車体中心線上に左右はぼ対称
に搭載することができ、しかもこの場合、ミッション装
置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆動軸をほぼ
等長にすることができる。
支−癒−■
以下、本発明を図示の実施例について説明する。
第１図は本発明を適用した自動車用エンジンを一部断面
で示した側面図で、第２図はこのエンジンの第１図の■
−■線に沿う断面を展開して示した図面である。
で示した側面図で、第２図はこのエンジンの第１図の■
−■線に沿う断面を展開して示した図面である。
この実施例のエンジンは第２図から分るように４個のシ
リンダ１を直列に配設した直列型４気筒エンジンで、ク
ランク軸２を車体巾方向に配して自動車のエンジン室に
搭載される。なお第１図の矢印Ｆは搭載時における車両
前方を示す。３はシリンダヘッドカバー、４はシリンダ
ヘッドで、シリンダヘッド４の後側にインテークマニホ
ルド５が接続されている。そしてこれらの下方に、エン
ジンの各機構部を包囲収納したエンジンケース６が設け
られており、このエンジンケース６は上方ブロック７と
下方ブロック８とによって構成されている。
リンダ１を直列に配設した直列型４気筒エンジンで、ク
ランク軸２を車体巾方向に配して自動車のエンジン室に
搭載される。なお第１図の矢印Ｆは搭載時における車両
前方を示す。３はシリンダヘッドカバー、４はシリンダ
ヘッドで、シリンダヘッド４の後側にインテークマニホ
ルド５が接続されている。そしてこれらの下方に、エン
ジンの各機構部を包囲収納したエンジンケース６が設け
られており、このエンジンケース６は上方ブロック７と
下方ブロック８とによって構成されている。
上方ブロック７は、前記シリンダヘッド４に連結され前
記シリンダ１を形成したシリンダ部９と、このシリンダ
部９に連接され前記クランク軸２のまわりに形成される
クランク室１０の上部を画成するクランクケース部１１
と、このクランクケース部１１から後側に膨出しシリン
ダ部９の背後かつインテークマニホルド５の下方の空間
を占めるミッションケース部１２とを一体に形成して構
成されている。下方ブロック８には、前記クランクケー
ス部１１の下方開放部を密閉してクランクケース部１１
とともにクランク室１０を形成するオイルパン部１３と
、前記ミッションケース部１２の下方開放部を覆うデフ
ケース部１４とが一体に形成されており、この下方ブロ
ック８の上面を上方ブロック７の下面に当接させて両者
をボルトにより締結することにより密閉されたエンジン
ケース６が構成される。
記シリンダ１を形成したシリンダ部９と、このシリンダ
部９に連接され前記クランク軸２のまわりに形成される
クランク室１０の上部を画成するクランクケース部１１
と、このクランクケース部１１から後側に膨出しシリン
ダ部９の背後かつインテークマニホルド５の下方の空間
を占めるミッションケース部１２とを一体に形成して構
成されている。下方ブロック８には、前記クランクケー
ス部１１の下方開放部を密閉してクランクケース部１１
とともにクランク室１０を形成するオイルパン部１３と
、前記ミッションケース部１２の下方開放部を覆うデフ
ケース部１４とが一体に形成されており、この下方ブロ
ック８の上面を上方ブロック７の下面に当接させて両者
をボルトにより締結することにより密閉されたエンジン
ケース６が構成される。
ミッションケース部１２の内部には、クランク軸２より
も高い位置において、ミッション装置１５の主軸１６お
よびカウンタ軸１７がそれぞれクランク軸２に平行に配
設されている。これらの軸１６．１７はミッションケー
ス部１２の両側壁に軸受を介して回転自在に枢支されて
いる。クランク軸２は周知のようにシリンダ１内におけ
るピストン１８の往復運動により回転駆動されるが、こ
の回転力はクランク１Ｎ１２の一端部に固定された駆動
歯車１９を介して、主軸１６に遊嵌された被駆動歯車２
０に伝達され、ざらにクラッチ２１を経て主軸１６に伝
えられる。主軸１６の回転は主軸１６とカウンタ軸１７
との間に設けられた歯車変速８置２２を介して選択され
た変速比でカウンタ軸１７に伝えられる。
も高い位置において、ミッション装置１５の主軸１６お
よびカウンタ軸１７がそれぞれクランク軸２に平行に配
設されている。これらの軸１６．１７はミッションケー
ス部１２の両側壁に軸受を介して回転自在に枢支されて
いる。クランク軸２は周知のようにシリンダ１内におけ
るピストン１８の往復運動により回転駆動されるが、こ
の回転力はクランク１Ｎ１２の一端部に固定された駆動
歯車１９を介して、主軸１６に遊嵌された被駆動歯車２
０に伝達され、ざらにクラッチ２１を経て主軸１６に伝
えられる。主軸１６の回転は主軸１６とカウンタ軸１７
との間に設けられた歯車変速８置２２を介して選択され
た変速比でカウンタ軸１７に伝えられる。
上方ブロック７のミッションケース部１２の下部には、
上方ブロック７に取付けられた下方ブロック８のデフケ
ース部１４内に亘って差動装置２３が設けられており、
カウンタ軸１７の出力歯車２４が差動 ゛装置２３
の入力歯車２５と噛合っている。差動袋［２３の出力軸
は駆動軸２６．２６として左右に延び、それぞれ左右の
前輪に駆動連結されている。駆動軸２６は上方ブロック
７と下方ブロック８との合せ面２７上に軸受を介して支
持されている。これに対し前記主軸１６およびカウンタ
軸１７は合せ面２７上にはなく、上方ブロック７のみに
よって支持されている。
上方ブロック７に取付けられた下方ブロック８のデフケ
ース部１４内に亘って差動装置２３が設けられており、
カウンタ軸１７の出力歯車２４が差動 ゛装置２３
の入力歯車２５と噛合っている。差動袋［２３の出力軸
は駆動軸２６．２６として左右に延び、それぞれ左右の
前輪に駆動連結されている。駆動軸２６は上方ブロック
７と下方ブロック８との合せ面２７上に軸受を介して支
持されている。これに対し前記主軸１６およびカウンタ
軸１７は合せ面２７上にはなく、上方ブロック７のみに
よって支持されている。
シリンダヘッド４から後方に延出しているインテークマ
ニホルド５は連結部材２８を介して上方ブロック７のミ
ッションケース部１２に対して固定され、充分な剛性を
与えられている。
ニホルド５は連結部材２８を介して上方ブロック７のミ
ッションケース部１２に対して固定され、充分な剛性を
与えられている。
本実施例においては上述のようにミッション軸１６、１
７がクランク軸２の後方上部に該クランク軸２と平行に
配され°ζいるので、エンジンのクランク軸方向の長さ
が短かくなり、従ってこのエンジンはクランク軸２を車
体巾方向に向けて車体中心線上に充分な余裕をもって搭
載することができ、ＦＦ車用のエンジンとして優れてい
る。また、このようにして搭載した場合、差動装置ｊ２
３はほぼ車体中心部に位置することとなるので、左右の
駆動軸２６．２６はほぼ等長となり有利である。上記実
施例は４気筒エンジンであるが、このようなエンジン構
成を採用することにより、小型ＦＦ車に例えば直列６気
筒型エンジンを搭載することも可能となる。
７がクランク軸２の後方上部に該クランク軸２と平行に
配され°ζいるので、エンジンのクランク軸方向の長さ
が短かくなり、従ってこのエンジンはクランク軸２を車
体巾方向に向けて車体中心線上に充分な余裕をもって搭
載することができ、ＦＦ車用のエンジンとして優れてい
る。また、このようにして搭載した場合、差動装置ｊ２
３はほぼ車体中心部に位置することとなるので、左右の
駆動軸２６．２６はほぼ等長となり有利である。上記実
施例は４気筒エンジンであるが、このようなエンジン構
成を採用することにより、小型ＦＦ車に例えば直列６気
筒型エンジンを搭載することも可能となる。
エンジンケース６は上方ブロック７と下方ブロック８と
によって構成され、しかも上方ブロック７にはシリンダ
部９とクランクケース部１１とミッションケース部１２
とが一体に形成されているので、軽量、コンパクトで剛
性が高い。かつ上方ブロック７と下方ブロック８との合
せ面２Ｔに主軸１６およびカウンタ軸１７の軸受部が存
在しないので、エンジンケース６の剛性がさらに向上す
る。
によって構成され、しかも上方ブロック７にはシリンダ
部９とクランクケース部１１とミッションケース部１２
とが一体に形成されているので、軽量、コンパクトで剛
性が高い。かつ上方ブロック７と下方ブロック８との合
せ面２Ｔに主軸１６およびカウンタ軸１７の軸受部が存
在しないので、エンジンケース６の剛性がさらに向上す
る。
ミッションケース部１２がインテークマニホルド５の下
方に位置し、デッドスペース部分が有効に活用されるの
で、エンジン全体がコンパクト化する。
方に位置し、デッドスペース部分が有効に活用されるの
で、エンジン全体がコンパクト化する。
さらに、エンジンケース６の内部はクランクケース部１
１とオイルパン部１３とによって形成される室と、ミッ
ションケース部１２とデフケース部１４とによって形成
される室とに区画分離されているので、クランフケ−又
とミッションケースを一体にしたにも拘らず、エンジオ
イルとミッションオイルとを分け、それぞれ特性に合っ
たオイルを使用できる。
１とオイルパン部１３とによって形成される室と、ミッ
ションケース部１２とデフケース部１４とによって形成
される室とに区画分離されているので、クランフケ−又
とミッションケースを一体にしたにも拘らず、エンジオ
イルとミッションオイルとを分け、それぞれ特性に合っ
たオイルを使用できる。
■１目と１里
本発明によれば、エンジンケースが、シリンダ部、クラ
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量、コンパクトになり、かつ剛性も高くなる。その上
、上方ブロックと下方ブロックとの合せ面にミッション
装置の主軸およびカウンタ軸の軸受部が存在しないので
、これによってケースの剛性がさらに向上する。
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量、コンパクトになり、かつ剛性も高くなる。その上
、上方ブロックと下方ブロックとの合せ面にミッション
装置の主軸およびカウンタ軸の軸受部が存在しないので
、これによってケースの剛性がさらに向上する。
また、ミッションケース部は、シリンダ部の、クランク
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主軸およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の長さが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースが有効に活用され、エンジン
全体がコンパクトになる。
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主軸およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の長さが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースが有効に活用され、エンジン
全体がコンパクトになる。
本発明のエンジンはＦＦ車用の直列型多気筒エンジンと
して特に適しており、シリンダ数の多いエンジンであっ
てもクランク軸を車体巾方向に配して車体中心線上に左
右はぼ対称に搭載することかでき、しかもこの場合、ミ
ッション装置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆
動軸をほぼ等長にすることができる。
して特に適しており、シリンダ数の多いエンジンであっ
てもクランク軸を車体巾方向に配して車体中心線上に左
右はぼ対称に搭載することかでき、しかもこの場合、ミ
ッション装置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆
動軸をほぼ等長にすることができる。
第１図は本発明を適用した自動車用エンジンを一部断面
で示した側面図、第２図は同エンジンの第１図の■−■
線に沿う断面を展開して示した図面である。 １・・・シリンダ、２・・・クランク軸、３・・・シリ
ンダヘッドカバー、４・・・シリンダヘッド、５・・・
インテークマニホルド、６・・・エンジンケース、７・
・・上方ブロック、８・・・下方ブロック、９・・・シ
リンダ部、１０・・・クランク室、１１・・・クランク
ケース部、１２・・・ミッションケース部、１３・・・
オイルパン部、１４・・・デフケース部、１５・・・ミ
ッション装置、１６・・・主軸、１７・・・カウンタ軸
、１８・・・ピストン、１９・・・駆動歯車、２０・・
・被駆動歯車、２１・・・クラッチ、２２・・・歯車変
速装置、２３・・・差動装置、２４・・・出力歯車、２
５・・・入力歯車、２６・・・駆動軸、２１・・・合せ
面、２８・・・連結部材。
で示した側面図、第２図は同エンジンの第１図の■−■
線に沿う断面を展開して示した図面である。 １・・・シリンダ、２・・・クランク軸、３・・・シリ
ンダヘッドカバー、４・・・シリンダヘッド、５・・・
インテークマニホルド、６・・・エンジンケース、７・
・・上方ブロック、８・・・下方ブロック、９・・・シ
リンダ部、１０・・・クランク室、１１・・・クランク
ケース部、１２・・・ミッションケース部、１３・・・
オイルパン部、１４・・・デフケース部、１５・・・ミ
ッション装置、１６・・・主軸、１７・・・カウンタ軸
、１８・・・ピストン、１９・・・駆動歯車、２０・・
・被駆動歯車、２１・・・クラッチ、２２・・・歯車変
速装置、２３・・・差動装置、２４・・・出力歯車、２
５・・・入力歯車、２６・・・駆動軸、２１・・・合せ
面、２８・・・連結部材。
Claims (1)
- シリンダヘッドに連結されるシリンダ部、該シリンダ
部に連接されクランク室の上部を画成するクランクケー
ス部および前記シリンダ部の、クランク軸に対して直角
方向の側方かつ前記シリンダヘッドから同方向に延びる
インテークマニホルドの下方に位置するミッションケー
ス部を一体に形成して成る上方ブロックと、前記クラン
クケース部の下方開口部を覆うオイルパン部および前記
ミッションケース部の下方開放部を覆うデフケース部を
一体に形成して成り前記上方ブロックの下面に密着固定
される下方ブロックとを備え、前記ミッションケース部
にそれぞれ前記クランク軸に平行にかつ該クランク軸よ
り高い位置においてミッション装置の主軸およびカウン
タ軸を回転自在に支持し、該ミッション装置の下方に差
動装置を配置したことを特徴とする自動車用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63255807A JPH0726557B2 (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 自動車用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63255807A JPH0726557B2 (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 自動車用エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02104919A true JPH02104919A (ja) | 1990-04-17 |
| JPH0726557B2 JPH0726557B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=17283902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63255807A Expired - Lifetime JPH0726557B2 (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 自動車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726557B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006257914A (ja) * | 2005-03-15 | 2006-09-28 | Honda Motor Co Ltd | デフ付き内燃機関のケース構造 |
| JP2007232079A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニットおよびディファレンシャル装置が搭載された車両 |
| JP2010235038A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5631824A (en) * | 1979-08-22 | 1981-03-31 | Kubota Ltd | Midget truck |
| JPS5844227A (ja) * | 1981-09-10 | 1983-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用パワ−ユニツト |
-
1988
- 1988-10-13 JP JP63255807A patent/JPH0726557B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5631824A (en) * | 1979-08-22 | 1981-03-31 | Kubota Ltd | Midget truck |
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| JP2007232079A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニットおよびディファレンシャル装置が搭載された車両 |
| JP2010235038A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関 |
| US8910598B2 (en) | 2009-03-31 | 2014-12-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0726557B2 (ja) | 1995-03-29 |
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