JPH0785961B2

JPH0785961B2 - エアサスペンシヨン

Info

Publication number: JPH0785961B2
Application number: JP59258263A
Authority: JP
Inventors: 修一武馬; 康弘宮; 憲一菊地
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-12-06
Filing date: 1984-12-06
Publication date: 1995-09-20
Anticipated expiration: 2010-09-20
Also published as: JPS61135807A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は乗用車やトラツク、バス等に用いられ車軸をエ
アスプリングを介して車体に懸架するエアサスペンシヨ
ンに係り、とくに、エアスプリングに多室構造のサブタ
ンクを連通して走行モードに応じてエアばね定数を段階
に可変できるようにしたばね定数可変式のエアサスペン
シヨンに関する。

〔従来の技術〕

車軸をベローズ等のエアスプリングによって車体に懸架
するようにしたエアサスペンシヨンには、エアスプリン
グのばね定数を低くして乗心地を向上させるためのサブ
タンクが連通されている。

このエアサスペンシヨンでは、後えば、容量の大きなサ
ブタンクを用いた場合、よりソフトな乗心地が得られる
反面、操縦安定性が低下しローリングやピツチングを起
こし易くなるという欠点がある。

この為、従来は、特開昭59−26639号公報に示す如く、
サブタンクに可動の仕切板を設け、路面や車両の状態に
応じてこの仕切板を作動させてサブタンク内を区画或い
は解放し空気室全体の有効体積を可変してばね特性をコ
ントロールしたり、エアスプリングとサブタンクの間の
流路に絞り弁を介装し絞り量を可変してばね特性をコン
トロールするようにしていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、前者のサブタンク内を可動の仕切板で区画す
る方法では、仕切板の作動ストロークが極めて大きいの
でアクチユエータによるエネルギ消費が大となり、又、
多段階のばね特性を得るためには複数のアクチユエータ
を装備しなければならず構成が複雑になるという不都合
があった。

更に、仕切板のストロークが大きいために作動応答時間
が長くなり、ハンドル操作時やブレーキ操作時などにア
ンチロール、アンチダイブなどの迅速を要する姿勢制御
を行うことができなかった。

一方、後者の絞り量を可変する方法では、静ばね定数が
変わらないため例えば大きなコーナ部での旋回時にロー
ル剛性を確保することができないという欠点があった。

また、エアが絞り弁を通過する際に生じる流通音（シユ
ー音）を消すことが出来ず、騒音面で不利であるという
問題があった。

本発明は上記従来技術の欠点に鑑みなされたもので、簡
単な構成で、路面の状態や車両の状態等に応じて静ばね
定数を多段階に迅速に切換られるようにして、乗心地の
向上及びバンドル操作時やブレーキ操作時などにおける
操安性の確保を確実に両立させることができ、また、走
行時に騒音の発生が無く切換時のエネルギー消費量も少
ない耐久性のあるエアサスペンシヨンを提供するもので
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明に係るエアサスペンシヨンでは、流路を介してエ
アスプリングと連通されたサブタンクが車体側に装備さ
れている。サブタンクには、サブタンク中心側に比較的
容積の小さい第１副空気室が設けられており、この第１
副空気室の外側に第１副空気室をとり囲んで比較的容積
の大きい第２副空気室が設けられている。また、サブタ
ンクには、ハードモードにおいて第１副空気室と主空気
室とを連通し第２副空気室と主空気室とを遮断せしめる
とともにハードモードへ切り換える際に一旦全閉となる
ロータリ式の弁及び弁本体から形成した切換バルブ及び
この切換バルブを操作するアクチユエータが設けられて
いる。

〔作用〕

上記のように構成されたエアサスペンシヨンに於いて
は、路面の状態や車両の状態などに応じてばね定数を高
くしたい場合、即ち、ハードモードにしたい場合には、
アクチユエータを作動させ、第１副空気室と主空気室と
を連通し第２副空気室と主空気室とを遮断せしめる位置
に切換バルブを切替える。これによって、ハードモード
時に車両が激しくバウンド、リバウンドして大きな圧力
が第１副空気室に発生しても、第１副空気室の外側に第
１副空気室をとり囲んで第２副空気室が設けられている
ため、第１副空気室の内外圧力差が緩和され、第１副空
気室の耐久性が向上する。

また、バネ定数を低くしたい場合には、エアスプリング
と連通状態となる副空気室の合計容積が大きくなる位置
に切換バルブを切替える。これによりエアサスペンシヨ
ンの静ばね定数を多段階に可変できるようになってい
る。

〔実施例〕

（第１実施例）第１図には本発明に係るエアサスペンシヨン装置の第１
実施例が示されている。第１図に於いて、10は車軸と車
体との間に介装されたシヨツクアブソーバであり、この
シヨツクアブソーバ10の上部にローリングダイヤフラム
11で連結されたエアスプリング12が装備されている。こ
のシヨツクアブソーバ10は、減衰力可変式であり、ピス
トンロツド14の上端に装着したアクチユエータ16の操作
で減衰力を外部制御できるようになっている。

エアスプリング12は後述するようにばね特性を可変する
ことができ、これによりシヨツクアブソーバ10とともに
車両の乗心地及び操安性を調整する他、車高調整を行う
機能も有している。

エアスプリング12には、ゴムホース18を介してサブタン
ク20が接続されている。このサブタンク20はサスペンシ
ヨンのばね上部である車体（ボデー）側に装着されてお
り、足回りからの振動の影響を直接受けないようになっ
ている。

サブタンク20は、同心円筒状の二重構造を有しており、
中心側の比較的容積の小さい第１副空気室22と、第１副
空気室22の外側に第１副空気室22をとり囲んで配置され
た比較的容積の大きい第２副空気室24とに２分されてい
る。サブタンク20の上部には、ロータリ式の切換バルブ
26及びこの切換バルブ26を操作するためのアクチユエー
タ28が設けられている。

切換バルブ26は、３つの切替位置を有しており、主空気
室であるエアスプリング12に対し、第１副空気室22、又
は第２副空気室24、或いは第１副空気室22と第２副空気
室24の両方を選択的に連通することができるようになっ
ている。これにより、エアスプリング12との空気室の有
効体積を小から下へと３段階に切替えることができる。
この体積が小さいときはエアスプリング12の静ばね定数
が高くばねが硬い状態（ハードモード）となり、逆に体
積が大きいときは静ばね定数が低くばねが柔らかい状態
（ソフトモード）となるアクチユエータ28はアクチユエータ16と同じくモータで
出力軸に連結されたコントロツド30を回転し弁の切替操
作を行う。これらのアクチユエータ16、28はコントロー
ラ32からの制御信号で作動するようになっている。コン
トローラ32は、運転者のキー操作によりソフト、スポー
ツ、ハードなどのモード指令に基づき、又オートの場
合、車速、操舵角、アクセル踏込量、ブレーキ踏込量な
どの各種検出信号で判断してシヨツクアブソーバ10の減
衰力およびエアスプリング12のばね定数を柔め又は硬め
に切替制御する。ソフト側は市街地走行向きで乗心地重
視、ハード側は山岳走行向きで操安性重視のモード設定
である。なお、オートの場合は勿論、運転車の指令によ
るソフトモードで走行中であってもハンドル操作やブレ
ーキ操作などがなされるとハード側に自動的に切替わ
り、アンチロールやアンチダイブ機能などが働くように
なっている。

サブタング20には切換バルブ26を介して車高調整用のエ
アを入出させるゴムホース34が接続されている。このボ
ムホース34はコントローラ32で切替制御されるレベリン
グバルブ36と接続されており、例えば、自載重量が大き
い場合に悪路走行時のボトミングを防止するなどのため
外部からエアを供給してエアスプリング12を高くし、逆
に高速走行時に走行安定性を向上するなどのため外部に
エアを排出してエアスプリング12を低くできるようにな
っている。

コントローラ32は、運転者の指令により、又はオートの
場合車高や荷重などの検出信号で判断した結果に基づき
車高調整を行う。

なお、上記のように構成されたサスペンシヨン装置は、
各車輪毎に装備されておりばね定数や車高などを各々独
立して制御できるようになっている。

次に、前記サブタンク20の詳細な構成を第２図に基づい
て説明する。

サブタンク20は同心状に配設された二重構造の内筒38と
外筒40を有しており、下端に底盤42が装着されている。
この底盤42は内、外筒38、40の外周及び内周に対応して
上方に突起されたリング状の枠部44、46が内、外筒38、
40の端部に嵌合されこの枠部44、46に設けたＯリング48
によりシールされている。外筒40の下端は底盤42より下
方へ延設され底盤42の周端縁に下側から止め枠50が嵌込
まれている。なお外筒40の下端をカシメによって内方向
に曲げるなどして底盤40をより一層強固に固定するよう
にしてもよい。

外筒40の上端部は中心方向に略水平に折曲され内筒38の
上方より中心寄りにて開口部52が形成されている。この
開口部52と内筒38の上端に切換バルブ26が装着されてい
る。

この切換バルブ26は、外筒40と内筒38上端との間に設け
られた大径部54と、この大径部54から開口部52を貫通し
て上方に突出した小径部56とから成る２段状の弁本体58
を有している。内筒38の上端部は大径部54の下端に形成
したリング状の凹部60に嵌込まれており、凹部60の側面
に装着されたＯリング48によってシールされている。一
方外筒40は大径部54の上面に押接されており、Ｏリング
48によってシールされている。

弁本体58の中心部には上下方向に貫通した弁室穴62が形
成されている。この弁室穴62の下端近くで大径部54に相
当する部分に下端面が閉じた円筒形のロータリ弁64が密
接嵌合されている。この弁64には弁室穴62内を上方へ延
設されたコントロールロツド30が固着されている。コン
トロールロツド30の下端には円板の両端部を平行に切除
したチツプ68が圧入固着されており、このチツプ68がロ
ータリ弁64の下端部中央に設けた溝70に嵌入されてい
る。

弁室穴62の下端部にはＯリング48によりシールを施した
ブツシユ72が圧入されており、弁室穴62からのエア漏れ
防止及びロータリ弁64の下側の位置決めを行うようにな
っている。ブツシユ72とロータリ弁64の間にはスラスト
ワツシヤ74が配設されている。また、ロータリ弁64の上
側に至近した弁室穴62にはロータリ弁64の上側の位置決
めを行うカラー76が圧入されている。

弁室穴62の上端部近くには中心にコントロールロツド66
を挿通する軸穴78を設けたＯリングホルダ80が嵌込まれ
ておりＯリング48によって弁室穴62間及びコントロール
ロツド30間のシールがなされている。Ｏリングホルダ80
とロータリ弁64の間の空間が弁室82を形成する。

ロータリ弁64には180゜対向して水平方向に開口した弁
穴84が上方から見て同一位置に上下に２列ずつ穿設され
ている。一方、弁本体58の大径部54には弁穴84に対応し
て、平面的に見て第３図に示す如く60゜ずつ角度が異な
り、直線上が対をなす連通孔86、88、90が上方から見て
同一位置に上下２列ずつ水平方向に穿設されている。但
し、孔92は連通孔90の一方の端部に圧入したシール用の
ボールである。

連通孔88は大径部54を直径方向に貫通して内、外筒38、
40間の第２副空気室24に開口している。連通孔86は大径
部54へ直径方向に穿設され、一端が第２副空気室24に開
口している。また、連通孔86、90は大径部54の凹部60か
ら上方に穿設された縦孔94によって内筒38内の第１副空
気室22に開口している。

従って、ロータリ弁64が第３図のＳ（ソフト）、Sp（ス
ポーツ）、Ｈ（ハード）の３つの位置に回転したとき、
弁室82に対し各々第１及び第２副空気室22、24、第２副
空気室24、第１副空気室22が連通することになる。ロー
タリ弁64の回転範囲は120゜である。

ここで、連通孔86、88、90上下２列としたので、孔の横
幅を大きくすることなく２倍の連通断面積を取ることが
でき、ロータリ弁64と弁本体58との間に介在するクリア
ランスで生じる平面的に見て相隣る連通孔間のエア漏れ
を少なくすることができる。尚、上下２列の連通孔を上
下方向につなげて一体としてもよい。また、３段階の弁
の切替を一平面上に設けた弁穴84及び連通孔86、88、90
によって行うようにしたのでバルブの軸方向長が短くな
り従って、加工が容易で精度が向上する。このため、ロ
ータリ弁64と弁本体58間のクリアランスを少なくでき、
相隣る連通孔間のリークを少なくして正確な弁位置を確
保することができ所望のエアばね定数切替を行うことが
可能となる。よって、ハードモード時にエアが洩れてソ
フト側に推移してしまうことはなく、常に良好な操安性
が得られる。

弁本体58の小径部56には弁室82と連通した横孔96が180
゜対向して穿設されており、更に、小径部56の外周部に
嵌合された円筒状のジヨイント98に180゜対向して穿設
された横孔100と連通されている。この横孔100の内径側
端部には全周に亘る溝102が設けられて横孔96との間の
エアの通りを良好にしている。

小径部56の外周側で横孔96の上方及び下方にシール用に
Ｏリング48が設けられている。

ジョイント98の第２図における左側には左方へ突出し横
孔100と連通したパイプ状の結合部104が溶接されてい
る。この結合部104にはゴムホース34が接続されるよう
になっている。一方、ジヨイント98の第２図における右
側には右方へ突出し横孔100と連通したパイプ状の口金
部106が溶接されている。この口金部106にはゴムホース
18が接続されるようになっている。

車高調整時には結合部104からエアが出し入れされ弁室8
2、口金部106及びゴムホース18を介してエアスプリング
12の高さが可変される。

口金部側106は、弁室82を介して切換バルブ26で選択さ
れた第１、第２副空気室22、24の一方または両方と連通
されるようになっている。

ジョイント98の上端面にはアクチユエータブラケツト10
8が配設されており、小径部56の上端部に螺合されたナ
ツト110によりアクチユエータブラケツト108、ジヨイン
ト98、外筒40が大径部54の上端面方向に押圧固定されて
いる。

アクチユエータブラケツト108には切換バルブ26を操作
するアクチユエータ28が固着されている。アクチユエー
タ28の下側には小径部56の弁室孔62内に突出した出力軸
112を有している。そして、この出力軸112に前記コント
ロールロツド30の先端部が嵌合し連結されている。この
アクチユエータ28の作動でコントロールロツド30が回転
駆動され切換バルブ26が切替られるようになっている。

Ｏリングホルダ80の上側の弁室穴62には抜け止めカラー
114が圧入されている。

運転者の指令或いは車体情報に基づくコントローラ32の
判断でばね定数可変の制御信号がアクチユエータ28に送
出されるとこのアクチユエータ28が作動しコントロール
ロツド30を介してロータリ弁64を回転させ所定の弁位置
に切替ええる。ソフトモードの場合は第３図のＳで主空
気室（体積V₀）と第１、２副空気室22（体積V₁）、24
（体積V₂）の全ての体積（V₀＋V₁＋V₂）、スポーツモー
ドの場合はSpで主空気室と第２副空気室24（V₀＋V₂）の
体積、ハードの場合はＨの位置で主空気室と第１副空気
室22の体積（V₀＋V₁）がエアばねの有効体積とされる。
なお、V₁＜V₂となっている。

ここで、ハードモードのとき、凹凸と激しい道で車両が
バウンドすると大きな圧力が発生する。けれどもハード
モード時に使用される第１副空気室22がエア圧を有する
第２副空気室24に包まれているため内包38の両側の圧力
差はそれ程大きくならず、従って、内筒38の壁厚は薄く
ても十分な強度を持つことができる。

但し、底盤42は第１副空気室22内の圧力と大気圧間の大
きな圧力が掛かるので肉厚に形成されている。

この実施例によれば、ロータリ弁を僅かに回転変位させ
るだけで迅速にエアばね定数を可変することができ、制
御信号を発生してから切替が完了するまでの応答時間が
短いのでアンチローラやアンチダイブなどの姿勢制御を
確実に図ることができる。また、アクチユエータの作動
量が小さいので切替に要するエネルギ消費量が僅かであ
る。

さらに、絞り量を調整してばね定数を可変とするもので
ないため、流路をなすゴムホースの径を大きくしてエア
の流通騒音を小さくすることが可能である。

また、サンブタンクがエアスプリングとゴムホースで接
続されているので車体側など足回りからの振動を直接受
けない部分に装備して切換バルブ、アクチユエータとも
に耐久性の向上を図ることができ、主空気室側をコンパ
クトにしてフロントフードを低い位置に配設することが
できる。

また、このサンブタンクを乗員から遠ざけることにより
エア流通音やアクチユエータの作動音等の騒音が聞こえ
ないようにできる。

（第２実施例）次に、本発明の第２実施例を第４図に基づいて説明す
る。この第２実施例では、サブタンク20Aとゴムホース1
8、34の接続部が下側に設けられている。即ち、内筒38
の内部に弁本58Aの弁室穴62Aと底盤40Aの中心に設けた
開口120を連通する連通管122が配設されており、この連
通管122の下端部にＯリング48を設けた口金部106Aが嵌
合され底盤40Aに溶接により固定されている。

口金部106Aには結合部104Aが一体的に形成されている。

底盤40Aと内筒38は溶接により固定され、また底盤40Aと
外筒40は、まずＯリング48を有する枠部材124が底盤40A
の周端の立上がり部に溶接により固定され、この枠部材
124を抱き込むようにして外筒40の下端部にカシメによ
り固定されている。

弁本58Aの弁室穴62Aにはロータリ弁64Aが上向きに装備
されており、下側が弁室82Aとなっている。ロータリ弁6
4Aの上端部にはコントロールロツド30Aが固着されてい
る。ロータリ弁64Aは、下側が弁室穴62Aに形成した段部
126により、又、上側がＯリング80との間に圧入された
カラー76により位置決めされている。

外筒40は弁本体58Aの大径部54Aの上端部に溶接により固
定されている。小径部56Aには、弁室穴62Aが形成され、
Ｏリングホルダ80が嵌合されているだけである。小径部
56Aの上端にアクチユエータブラケツト108がビス128で
固着されている。その他の構成部分は前記第１実施例と
同様に構成されている。この第２実施例によれば、弁本
体のとくに小径部を小型で簡単な構成にでき、またサブ
タンクが３重構造となるので全体的な強度が増大する。

（第３実施例）次に本発明の第３実施例を第５図及び第６図に基づいて
説明する。この第３実施例では、弁本58Bの大径部54Bが
サブタンク20Bと同じ直径を有し上蓋となっている。ま
た、ゴムホース18との接合部が上向きとなっている。

まず、外筒40Bは底盤部130を有しており、この底盤部13
0の中央の一段下がった凹部132に内筒38Bが嵌合されＯ
リング48によってシールされている。大径部54Bには、
内外筒38B、40Bに対応して二重同心状の凹部134、136を
有しており、内外筒38B、40Bの上端部が枠部138の内側
と枠部140の外側に嵌合され、外筒40B側は大径部54Bの
上端面まで延設されたのちカシメにより固定されてい
る。

弁本体58Bに形成した弁室穴62B部分の構成はこの弁室穴
62Bの下端部が閉じていること及びＯリング80の抜け止
め用のカラー無いことを除いて第１実施例と略同様に構
成されている。一方大径部54Bにはこれに形成した連通
孔86B、88B、90Bの各々と直交し第１副空気室と連通す
る縦孔94Bが穿設され、連通孔86B、88Bの各々と直交し
第２副空気室と連通する縦孔142が穿設されている。

弁本体58Bの小径部56Bは一部が半径方向に突出して傾斜
端面144となっている。内部には、この傾斜端面144と弁
室82とを連通する横孔146が穿設されている。そして傾
斜端面144に上方向へ配設された口金部106Bが溶接によ
り固定されている。第５図では車高調整用導入口（第２
図104に対応する部分）は図示されなていない。

小径部56Bの上端にはアクチユエータブラケツト108Bが
大小のビス148、150で固定されている。

この第３実施例によれば、サブタンクの底盤部が外筒と
一体となっているので組立が容易であり、また、タンク
部が厚手の弁本体に吊持されるので堅牢な構成となる。
そしてゴムホース18との接続を他の部品との関係上とく
に上向きで行いたい場合に好適である。

（第４実施例）第７図及び第８図は本発明に係る第４実施例を示すもの
である。この第４実施例は、第１実施例を三重構造とし
たもので、エアばね定数を４段階（ソフトS,ノーマル
Ｎ、スポーツSp、ハードＨ）に切替えることができるよ
うになっている。

サブタンク20Cの内部は底盤40Cとの間に配設された内筒
38C及び中間筒152で第１、第２、第３副空気室154、15
6、158の三つに分割されている。弁本体58Cの大径部54C
には、第８図に示す如く、平面的に見て、45゜ずつ離れ
た４方向の連通孔160、162、164、166が穿設されてお
り、Ｓ及びＮの位置の連通孔160の一端及び連通孔162の
両端が第３副空気室158に開口している。また、Ｓ及びS
pの位置の連通孔160、164は縦孔168により第２副空気室
156と、Ｈの位置の連通孔166は縦孔170により第１副空
気室154と連通されている。

ロータリ弁64Cはコントロールロツド30に直接固着され
ている。また、弁室穴62Cは下端が閉じている。その他
の構成部分は前記第１実施例と略同様に構成されてい
る。

この第４実施例によれば、主空気室（第１図に示す12、
体積V₀）と第２乃至第３副空気室体積156（体積V₂）、1
58（体積V₃）の全てを連通したソフトモードＳ（体積V₀
＋V₂＋V₃）、主空気室と体積の一番大きい第３副空気室
158を連通したノーマルモードＮ（体積Ｖ＋V₃）、主空
気室と二番目に体積の大きい第２副空気室156を連通し
たスポーツモードSp（体積V₀＋V₂）、主空気室と一番体
積の小さい第１副空気室154を連通したハードモードＨ
（体積V₀＋V₁）の４段階の切替を行うことができ、運転
者の所望する最適な運転状態に近いコントロールを行う
ことが可能となる。

（第５実施例）第９図乃至第15図は本発明の第５実施例を示す図であ
る。この第５実施例では、底面部172を有する内筒38Dが
サブタンク20D内に完全に吊持された形となっており、
従って、外筒40Dの下部に固着した底盤40Dの内外圧差を
小さくして板厚を薄くできるようにしている。

また、切換バルブ26Dは、第２副空気室24D側と第１副空
気室22Dに対し軸方向に上下２段に分けて弁部が設けら
れている。すなわち、弁本体58Dの下端側中央部が第１
副空気室22D内に突設されて突設部174が形成されてお
り、弁本58Dの中央部に穿設した弁室穴62Dの大径部54D
に対応する部分に長尺のロータリ弁64Dが嵌合されてい
る。このロータリ弁64Dは下端が閉じてコントロールロ
ツド30Dが固着されている。また、ロータリ弁64Dの下端
部には圧力バランス用の透孔176が穿設されている。ロ
ータリ弁64D下側の弁室穴62Dは凹溝178となっており、
グリースなどの潤滑剤留めが形成されている。

ロータリ弁64Dには上下２段に、かつ、各段が上下に２
つずつの弁穴180、182が180゜対向して穿設されてい
る、一方、弁穴180に対応して大径部54DにＳ位置の方向
へ上下２つの連通孔184が穿設されており、（第10図）
また弁穴182に対応して突設部174にＳ位置の方向及び60
゜角度の異なるSpの方向に上下２つの連通孔186、188が
穿設されている（第11図）。

連通孔184は第２副空気室24Dに開口しており、連通孔18
6、188は第１副空気室22Dに開口している。切換バルブ2
6Dは、Ｓ、Sp及び弁穴180、182がともに閉鎖するＨ位置
（Spから更に60゜離れている）に切替えられ、切換バル
ブ26Dを回転させてソフトモードに切替えたときは主空
気室と第１及び第２副空気室22D、24Dが連通され、スポ
ーツモードに切替えたときは主空気室と第１副空気室22
Dが連通され、ハードモードに切替えた時は主空気室の
みでエアばねを形成するようになっている。

このエアばねの切替は、他の例として、大径部54Dおよ
び突設部174に第12図、第13図に示すような連通穴190、
192を形成してソフトモードのとき主空気室と第２副空
気室24D（体積V₀＋V₂）、スポーツモードのときは、主
空気室と第１副空気室22D（体積V₀＋V₁）としてもよ
く、更に、第14図,15図に示すような連通穴194、196、1
98、200を形成してエアばね定数を３段階に切替可能に
してソフトモードのときは主空気室と第１、第２副空気
室22D、24D（体積V₀＋V₁＋V₂）、スポーツモードのとき
は主空気室と第２副空気室24D（体積V₀＋V₂）、ハード
モードのときは主空気室と第１副空気室22D（体積V₀＋V
₁）が連通するようにしてもよい。なおV₀＞V₂＞V₁であ
る。

その他の構成部分は第１実施例と略同様に構成されてい
る。

この第５実施例によれば、サブタンクの底盤部を肉薄と
することができるので重量が軽く、又、部材の節約を図
ることができる。

〔発明の効果〕

以上説明した如く本発明に係るエアサスペンシヨンで
は、サブタンク中心側に比較的容積の小さい第１副空気
室を設けこの第１副空気室の外側に第１副空気室をとり
囲んで比較的容積の大きい第２副空気室を設け、このサ
ブタンクに、ハードモードにおいて第１副空気室と主空
気室とを連通し第２副空気室と主空気室とを遮断せしめ
るとともぬハードモードへ切り換える際に一旦全閉とな
るロータリ式の弁及び弁本体から形成した切換バルブ及
びこの切換バルブを操作するアクチユエータを設け、こ
のアクチユエータを作動させてエアバネ定数を他段階に
可変するようにしたので、ハードモード時に大きな圧力
が第１副空気室に発生しても、第１副空気室の外側に第
２副空気室が設けられているため、第１副空気室の内外
圧力差が緩和され、第１副空気室の耐久性が向上する。

また、一つのアクチユエータ及び切換バルブによりサス
ペンシヨンのばね定数を多段階に切替えることができ構
成簡単化を図ることができる。

また、切換バルブの弁位置を替えるだけで空気室の有効
体積を可変できるためアクチユエータの作動ストローク
が小さくて済み、制御信号を発してから切替が完了する
までの応答性が早いのでハンドル操作時やブレーキ操作
時に必要なアンチロール、アンチダイブなどの姿勢制御
を確実に行うことができ、かつ、アクチユエータの作動
ストロークが小さいのでエネルギー消費量も少なくする
ことができる。

また、静ばね定数を多段階に可変できるので、乗心地、
操安性をともに向上させることが可能となり、例えば、
大きなカーブのときロール剛性を上げて、良好な操安性
を得ることができる。

更に、絞り量を調整してばね定数を可変するものでない
ため、流路をなすゴムホースの径を大きくしてエアの流
通騒音を小さくすることが可能である。

また、サブタンクがエアスプリングとゴムホースで接続
されているので車体側など足回りからの振動を受けない
部分に装備して切換バルブ、アクチユエータとともに耐
久性の向上を図ることができ、主空気室側をコンパクト
にしてフロントフードを低い位置に配設することができ
る。

また、このサブタンクを乗員から遠ざけることによりエ
アの流通音等の騒音が聞こえないようにできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係るサスペンシヨン装置
の全体的な構成を示す概略図、第２図は第１図中のサブ
タンクを示す断面図、第３図は第２図中の切換バルブの
III−III線水平断面図、第４図は第２実施例に係るサブ
タンクを示す断面図、第５図は第３実施例に係るサブタ
ンクを示す断面図、第６図は第５図の切換バルブのIV−
IV線水平断面図、第７図は第４実施例に係るサブタンク
を示す断面図、第８図は第７図中の切換バルブのVIII−
VIII線水平断面図、第９図は第５実施例に係るサブタン
クを示す断面図、第10図、第11図はそれぞれ第９図の切
換バルブのＸ−Ｘ線、XI−XI線水平断面図、第12図、第
13図は第９図に示すサブタンクにおける切換バルブの変
形例を示す第10図及び第11図に対応した水平断面図、第
14図、第15図は第９図に示すサブタンクにおける切換バ
ルブの他の変形例を示す第10図及び第11図に対応した水
平断面図である。 12……エアスプリング、 18……ゴムホース、 20、20A、20B、20C、20D、20E……サブタンク、 22、22D、154、208……第１副空気室、 24、24D、156、210……第２副空気室、 26、26D、26E……切換バルブ、 28……アクチユエータ、 158……第３副空気室。

フロントページの続き (72)発明者菊地憲一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特公昭39−19765（ＪＰ，Ｂ１) 特公昭59−40671（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スプリングを介して車体に懸架し、エアス
プリングに連通するサブタンクを備えたエアサスペンシ
ヨンにおいて、サブタンクを流路を介して車体側に装備
するとともに、サブタンク中心側に比較的容積の小さい
第１副空気室を設けこの第１副空気室の外側に第１副空
気室をとり囲んで比較的容積の大きい第２副空気室を設
け、このサブタンクに、ハードモードにおいて前記第１
副空気室と前記主空気室とを連通し前記第２副空気室と
前記主空気室とを遮断せしめるとともにハードモードへ
切り換える際に一旦全閉となるロータリ式の弁及び弁本
体から形成した切換バルブ及びこの切換バルブを操作す
るアクチユエータを設け、このアクチユエータを作動さ
せてエアバネ定数を多段階に可変するようにしたことを
特徴とするエアサスペンシヨン。
【請求項２】車軸を主空気室をなすエアスプリングを介
して車体に懸架し、エアスプリングに連通するサブタン
クを備えたエアサスペンシヨンにおいて、サブタンクを
流路を介して車体側に装備するとともに、サブタンク中
心側に比較的容積の小さい第１副空気室を設けこの第１
副空気室の外側に第１副空気室をとり囲んで比較的容積
の大きい第２副空気室を設け、このサブタンクに、ハー
ドモードにおいて前記第１副空気室と前記主空気室とを
連通し前記第２副空気室と前記主空気室とを遮断せしめ
る切換バルブ及びこの切換バルブを操作するアクチユエ
ータを設け、このアクチユエータを作動させてエアバネ
定数を多段階に可変するようにし、前記切換バルブをロ
ータリ式の弁及び弁本体から形成し、また主空気室側と
第１副空気室側及び第２副空気室側とを連通するため弁
に設けた弁穴及び弁本体に設けた複数の連通孔を弁の回
転軸に直交する一平面内に配設することを特徴とするエ
アサスペンシヨン。