JPH0725251B2 - 関連サスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車輌用の複数の車輪サスペンション装置のダン
パの油室を相互接続してなる関連サスペンション装置に
関する。

〈従来の技術〉 車輌の操縦性能及び乗り心地を改善する目的で、車輪の
サスペンション装置のダンパの油室を相互接続する技術
が従来から提案されている。この技術によれば、車輪の
いずれかが突起に乗り上げた場合（圧縮時）、該車輪に
連結されたダンパの作動油が他の車輪を支持するダンパ
の油室に移送され、全体として車輌の水平姿勢が保た
れ、車輌の乗り心地が改善される。しかしながら、車輌
の急加速及び急減速或いは旋回時にあっては、車輌のピ
ッチング或いはローリングがむしろ増幅される場合があ
り、例えば実開昭58−124312号公報に開示されているよ
うに、各サスペンション装置のダンパの油室間の連通度
を調節或いは遮断する必要があり、そのような絞り弁が
従来は各ダンパを接続する管路内に設けられていた。

また、運転者の好み、或いは道路条件に応じてダンパの
減衰率を調節し得るのが望ましく、従来から減衰率可変
のダンパとして種々の形式のものが知られている。この
ような可変減衰率のダンパと関連サスペンション装置と
を組合わせれば好適なサスペンション装置を実現するこ
とができるが、ダンパ内部或いは管路の構造が煩雑化
し、製造組付けに要する工数が増大する不都合が発生す
る。

〈発明が解決しようとする問題点〉 このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、サスペンション装置のダンパの減衰率を調節する機
構と、各ダンパの油室間の連通度を調整するための機構
とを好適に組合せた関連サスペンション装置を提供する
ことにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、車輌用の複数の車
輪サスペンション装置のダンパの油室を相互接続してな
る関連サスペンション装置に於て、前記ダンパの減衰率
を調節するバルブと、前記各サスペンション装置のダン
パの油室を相互接続する油路の連通度を調節するバルブ
とを一体化してなることを特徴とする関連サスペンショ
ン装置を提供することにより達成される。

〈作用〉 このように、ダンパの減衰率の調節機構及び各ダンパの
油室間の連通度を調節する機構を各ダンパに内蔵するこ
とにより、製造組付工数の削減を図ることができる。

〈実施例〉 第１図は本発明が適用された関連サスペンション装置を
備える車輌の全体を模式的に示す。各車輪１は、それぞ
れ空気ばねとオイルダンパとを備えるエアサスペンショ
ン装置２により懸架されている。各エアサスペンション
装置２の空気室は、空気補給ユニット３から管路４を介
して個別に空気の補給を受ける。一方、エアサスペンシ
ョン装置２内のオイルダンパ装置の油室は管路６により
相互に連通され、更に該管路６は作動油補給ユニット５
からの作動油の補給を受ける。また、該車輌には、ステ
アリング角度センサ７、ブレーキスイッチ８、車速セン
サ９、上下Ｇセンサ10、車高センサ11、12などが備えら
れており、これらのセンサから得られた信号に基づき、
各エアサスペンション装置の特性を制御し得るようにし
てある。

第２図は第１図のエアサスペンション装置２に内蔵され
たダンパ13の相互間連を遮断された状態にあるピストン
部分を詳細に示す縦断面図である。所謂モノチューブ式
又はダブルチューブ式であるダンパ13のシリンダ部材20
の内部には、ピストンロッド21の先端に連結されたピス
トン部材22が液密に摺合されている。

ピストンロッド21の先端部は小径部21aをなし、該小径
部には、Ｌ字形の断面を有する環状部材25と、コイルば
ね26aにより閉方向に付勢された環状の逆止弁26と、通
路部材27と、環状ディスク28と、スペーサ31と、環状の
リード弁体29と、ピストン部材22と、第２のリード弁体
30と、スペーサ32と、第２の環状ディスク33とが順次嵌
装され、小径部21aの遊端に螺合されたナット34により
互いに一体的に保持されている。

ピストンロッド21の中心部には内孔21bが穿設されてお
り、その第２図に於ける上端が、軸線方向通路48とし
て、管路６を介して他のダンパの対応する軸線方向通路
に直接連通している。ピストン部材22に隣接する内孔21
bの部分の内部には、中空円筒形をなす弁体38が受容さ
れ、その中心部に設けられた支承孔39に、軸線方向通路
48の中心軸線に沿って延在するロッド部材35の角型断面
部36に係合している。従って、ダンパ装置外に設けられ
た図示されないモータによりロッド部材35がその軸線回
りに回動するに伴い、弁体38が、軸線方向通路48の一部
をなす内孔21b内にて回動するようになる。

ロッド部材35の、角型断面部36よりも、第２図に於てや
や下側位置には通孔40aを有する有孔ディスク40が嵌装
され、かつ弁体38の内孔内の段部に第２図の下面から当
接している。この有効ディスク40の下面には、リード弁
体41が当接し、ロッド部材35の更に下側に延在する小径
部37の遊端に乾燥された保持部材43とリード弁体41との
間に圧縮コイルばね42が介装されている。保持部材43
は、小径部37に嵌装された支承孔43aと４本の脚部43bと
を有し、その軸線方向に流体が自由に流通し得る。この
保持部材43の下端は、弁体38の下端と共に、内孔21bの
内周面に受容されたカラー46の上端面に当接し、該カラ
ーはスナップリング47により抜け止めされている。

ピストンロッド21の小径部21aの通路部材27を臨む位置
には、対角位置に通孔49が穿設され、軸線方向通路48
が、通孔49、通路部材27に設けられた通路50及び逆止弁
26を介して、ピストン部材22の背部側の油室60に連通し
ている。逆止弁26は、通路50から油室60に向かう流れは
許容するが、その逆方向の流れを遮断するものである。

更に、ピストン部材22には、２組の軸線方向通路51、52
及び54、55が、それぞれリード弁29、30を介してピスト
ン部材22の背部側の油室60及びピストン部材22の前方の
油室61を互いに連通するように設けられている。即ち、
通路52はリード弁30を介してピストン部材22の前方の油
室61に連通し、他方の通路54はリード弁29を介してピス
トン部材22の背部側の油室60に連通し得る。また、通路
51、ピストン部材22の背部側の油室60及び通路52に常時
連通し、通路55は、ピストン部材22の前方側の油室61及
び通路54に常時連通している。第２図に矢印により示さ
れているように、リード弁29、30は、油室61から油室60
に向かう作動油の流れ及び油室60から油室61に向かう作
動油の流れのみをそれぞれ許容するべく適合されてい
る。尚、第２図〜第４図に於いて、実線の矢印は圧縮時
の作動油の流れを示し、破線の矢印は伸長時時の作動油
の流れを示す。

通路54は、小径部21aに開設された開孔56を介して弁体3
8に向けて開かれており、弁体38の、通路54を臨む位置
には周方向に間隔を置いて２組の開口が設けられてい
る。一方の組の開口は、第３図に示されているように、
１つの開口62のみからなり、他方の組の開口は、第４図
に示されているように、該開口とほぼ同径をなし、かつ
上下に設けられた一対の開口63からなる。また、通路52
を臨むピストンロッド21の小径部21aの部分は開口53が
開設され、弁体38の回動位置によっては、弁体38の壁面
に設けられた開口64が小径部の開口53と整合し、通路52
が、開口53、64を介してピストン部材22の前方側の油室
61と常時連通するようになる。

次に第２図〜第４図について本実施例の作動の要領につ
いて説明する。

弁体38が、第２図に示された回動位置にあって、通路54
が、開口62、63のいずれとも連通せず、しかも弁体38の
開口64とピストンロッドの小径部21aの開口53とが整合
していない場合には、異なる車輪のダンパ間の関連が遮
断された状態になる。即ち、圧縮時には、油室61内の作
動油が通路55、54を経てリード弁29に至り、リード弁29
を押し開くことにより油室60に流れ込むことができる。
このとき、リード弁30及びリード弁体41は閉弁状態にあ
る。伸長時には、リード弁29が閉じられるが、油室60内
の作動油は、通路51、52を経てリード弁30を押し開き、
油室61に流れ込むこととなる。このとき、逆止弁26は閉
弁状態にある。

従って、第２図に示された状態にあっては、軸線方向通
路48が、油室60、61のいずれとも遮断され、作動油の流
通が、リード弁29、30を介してのみ行われる。従って、
各車輪のダンパ間の関連が遮断された状態となり、しか
も比較的ハードなダンピング特性を与える。

次に、ロッド部材35を回動し、第３図に示すように開口
53と開口64とを整合させ、かつ開口62を開口56に整合さ
せると、前記した作動油の流通経路に加えて、圧縮時、
伸長時にかかわらず、油室61から、開口64、53及び通路
52、51を経て油室60に至る通路が双方向に形成される。
また、圧縮時にあっては、油室61から、通路55、54、開
口56、62及び逆止弁26を経て油室60に至る通路が形成さ
れる。同時に、油室61から、通路55、54、開口56、62及
び軸線方向通路48を経て他のダンパに至る通路が双方向
に形成されるが、伸長時にあっては、軸線方向通路48か
ら、リード弁体41を経て、油室60に至る通路も形成され
る。

このようにして、両油室60、61間の作動油の流動抵抗が
減少し、ダンパの減衰力が低下すると同時に各ダンパの
ピストン前方側油室61間が相互に連通することとなる。

更にロッド部材35を回動すると、第４図に示すように開
口64と開口53との整合状態を維持しつつ、今度は開口62
に代えて一対の開口63が開口56と整合するようになる。
従って、通路54と軸線方向通路48との連通の度合が高ま
ると同時に、油室61から、通路55、54、開口56、63及び
逆止弁26を経て油室60に至る通路の連通度が第３図に於
ける場合よりも高まることにより、各ダンパ間の関連度
が増大すると同時に、各ダンパの圧縮時の減衰力が更に
やや低下する。

以上本発明の好適実施例について説明したが、本発明は
上記に限定されず、例えば弁体38に設けられる開口62〜
64の大きさ及び配置を変更し、弁体38の角度位置に応じ
て実現されるダンパの減衰率或いは各ダンパ間の連通度
を適宜変更することが可能である。

〈発明の効果〉 このように本発明によれば、ダンパの減衰率と相互間連
度を共通の弁体により調節することができるため、サス
ペンション装置の製造組付工数の低減及び制御装置の簡
略化を図ることができるため、その効果は極めて大であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されたサスペンション装置を備え
る自動車の模式的斜視図である。 第２図〜第４図は本発明に基づくサスペンション装置の
ダンパのピストン部分を詳細に示す縦断面図である。 １……車輪、２……サスペンション装置 ３……空気供給ユニット、４……管路 ５……作動油補給ユニット ６……管路 ７……ステアリング角度センサ ８……ブレーキスイッチ、９……車速センサ 10……上下Ｇセンサ、11、12……車高センサ 13……ダンパ装置、20……シリンダ部材 21……ピストンロッド、21a……小径部 22……ピストン部材、23……係合部材 24……ストッパ部材、25……環状部材 26……逆止弁、26a……コイルばね 27……通路部材、28……環状ディスク 29、30……リード弁、31、33……スペーサ 33……環状ディスク、34……ナット 35……ロッド部材、36……角型断面部分 37……小径部、38……弁体 39……支承孔、40……保持部材 40a……通孔、41……リード弁 42……圧縮コイルばね、43……保持部材 43a……支承孔、43b……脚部 46……カラー、47……スナップリング 48……軸線方向通路、49……開口 50〜52……通路、53……開口 54、55……通路、56……開口 60、61……油室、62〜64……開口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗城 信晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 青木 康史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 竹内 隆志 埼玉県東松山市東平140−１−43−１−10 (72)発明者 内藤 力 埼玉県行田市藤原町１−14−１ (72)発明者 森 信男 埼玉県北埼玉郡騎西町道地1486 (56)参考文献 特開 昭62−177331（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌用の複数の車輪サスペンション装置の
   ダンパの油室を相互接続してなる関連サスペンション装
   置に於て、 前記ダンパの減衰率を調節するバルブと、前記各サスペ
   ンション装置のダンパの油室を相互接続する油路の連通
   度を調節するバルブとを一体化してなることを特徴とす
   る関連サスペンション装置。
2. 【請求項２】前記バルブが、前記ダンパのピストンの内
   孔内に回動自在に受容された中空の円筒形をなす弁体
   と、前記ピストンに連結されたピストンロッド内に挿通
   されかつ前記弁体に係合するロッド部材とを有し、前記
   ロッド部材を前記ダンパ外より回動させ、前記弁体に穿
   設されたポートを前記ピストン内に設けられた通路に適
   宜選択的に整合させることにより前記ダンパの減衰率及
   び前記連通度を調節するようにしてなることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の関連サスペンション装
   置。