JPS61122017A - 車両のサスペンシヨン - Google Patents
車両のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS61122017A JPS61122017A JP24342384A JP24342384A JPS61122017A JP S61122017 A JPS61122017 A JP S61122017A JP 24342384 A JP24342384 A JP 24342384A JP 24342384 A JP24342384 A JP 24342384A JP S61122017 A JPS61122017 A JP S61122017A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hole
- piston rod
- valve body
- spring
- damping force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/048—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs
- B60G17/0485—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs the springs being pneumatic springs with a flexible wall, e.g. with levelling valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は車両のサスペンションに関し、さらに詳しくは
、ショックアブソーバに関連して、ハウジングおよびダ
イアプラムで形成された空気ばねを備えるサスペンショ
ンに関する。
、ショックアブソーバに関連して、ハウジングおよびダ
イアプラムで形成された空気ばねを備えるサスペンショ
ンに関する。
（従来技術）
ショックアブソーバと、このシｉｆ ツクアブソーバを
ハウジングおよびダイアフラムで取り囲んで空気室を形
成し、この空気室内に圧縮空気を充填して構成される空
気ばねとを備えるサスペンションとして、ショックアブ
ソーバの減衰力と空気ばねのばね定数とを外部から同時
に調整できるようにしたものがある（電子制御サスペン
ションとして、一部の乗用車に採用）。
ハウジングおよびダイアフラムで取り囲んで空気室を形
成し、この空気室内に圧縮空気を充填して構成される空
気ばねとを備えるサスペンションとして、ショックアブ
ソーバの減衰力と空気ばねのばね定数とを外部から同時
に調整できるようにしたものがある（電子制御サスペン
ションとして、一部の乗用車に採用）。
（発明が解決しようとする問題点）
前記サスペンションによれば、自動車の走行状況等に合
せて、ショックアブソーバの減衰力と空気ばねのばね定
数とを同時に外部から調整できることから、乗心地およ
び操縦安定性を、車種や車速、運転者の好みに応じて適
昌にマツチングできる。
せて、ショックアブソーバの減衰力と空気ばねのばね定
数とを同時に外部から調整できることから、乗心地およ
び操縦安定性を、車種や車速、運転者の好みに応じて適
昌にマツチングできる。
反面、前記サスペンションにおいても、ショックアブソ
ーバと車体との間に介在されるゴムのブツシュのばね定
数は固定的であり、そのばね定数を変えることはできな
いので、より最適な乗心地および操縦安定性を得ること
に限界がある。なぜなら、サスペンション全体のばね定
数および減衰力は、ショックアブソーバ、空気ばねおよ
びブツシュを含めた総合のものとして決定されるからで
ある。
ーバと車体との間に介在されるゴムのブツシュのばね定
数は固定的であり、そのばね定数を変えることはできな
いので、より最適な乗心地および操縦安定性を得ること
に限界がある。なぜなら、サスペンション全体のばね定
数および減衰力は、ショックアブソーバ、空気ばねおよ
びブツシュを含めた総合のものとして決定されるからで
ある。
たとえば、実開昭５７−１９ｉ３１１２号公報に開示さ
れたクッション組立体では、固定部材をはさんで両側に
密閉空間を有する一対のクッションを配置すると共に画
布閉空間をオリフィスで連通し、画布閉空間内に流体を
封入している。微小振動が加わるとき、流体はオリフィ
スを通って流動し、減衰力を発生するが、大振動が加わ
るとき、流体は剛体のように作用し、減衰力は発生しな
い、このようなりッション組立体を、ショックアブソー
バと車体との間に介在されるブツシュとして組み込むこ
とにより、サスペンション全体のばね定数と減衰力の改
善はなされ得るとしても、ブツシュのばね特性を外部か
ら調整して、ショックアブソーバや空気ばねとマツチン
グさせることはできない。
れたクッション組立体では、固定部材をはさんで両側に
密閉空間を有する一対のクッションを配置すると共に画
布閉空間をオリフィスで連通し、画布閉空間内に流体を
封入している。微小振動が加わるとき、流体はオリフィ
スを通って流動し、減衰力を発生するが、大振動が加わ
るとき、流体は剛体のように作用し、減衰力は発生しな
い、このようなりッション組立体を、ショックアブソー
バと車体との間に介在されるブツシュとして組み込むこ
とにより、サスペンション全体のばね定数と減衰力の改
善はなされ得るとしても、ブツシュのばね特性を外部か
ら調整して、ショックアブソーバや空気ばねとマツチン
グさせることはできない。
本発明の目的は、サスペンション全体のばね定数および
減衰力を外部から人為的ないし自動的に調整できる車両
のサスペンションを提供することにある。
減衰力を外部から人為的ないし自動的に調整できる車両
のサスペンションを提供することにある。
本発明の別の目的は、単一の７クチユエータによりシ１
ツクアブソーへの減衰力、空気ばねのばね定数およびブ
ツシュのばね特性、すなわちばね定数と減衰力とを調整
可能な車両のサスペンションを提供することにある。
ツクアブソーへの減衰力、空気ばねのばね定数およびブ
ツシュのばね特性、すなわちばね定数と減衰力とを調整
可能な車両のサスペンションを提供することにある。
（問題を解決するための手段）
本発明に係る車両のサスペンションは、ピストンロッド
を有する減衰力調整可能なシ、ツクアブソーバと、該シ
ョックアブソーバを囲んで形成されたばね定数調整可能
な空気ばねと、前記ショックアブソーバと車体との間に
介在されるばね特性調整可能なブツシュと、前記ショッ
クアブソーバの減衰力、空気ばねのばね定数およびブツ
シュのばね特性を調整するための前記ピストンロッド内
に回転可能に配置された弁体と、該弁体を回転させるア
クチュエータとを含む。
を有する減衰力調整可能なシ、ツクアブソーバと、該シ
ョックアブソーバを囲んで形成されたばね定数調整可能
な空気ばねと、前記ショックアブソーバと車体との間に
介在されるばね特性調整可能なブツシュと、前記ショッ
クアブソーバの減衰力、空気ばねのばね定数およびブツ
シュのばね特性を調整するための前記ピストンロッド内
に回転可能に配置された弁体と、該弁体を回転させるア
クチュエータとを含む。
（実施例）
以下に、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
車両のサスペンション１０は第１図に示すように、ショ
ックアブソーバ１２と、空気ばね１４と、ブツシュ１６
と、アクチュエータ１８とを含む。
ックアブソーバ１２と、空気ばね１４と、ブツシュ１６
と、アクチュエータ１８とを含む。
ショックアブソーバ１２は第２図に示す例では、内筒２
０と、内筒から間隔をおいて配置される外筒２２とを備
える、いわゆるツインチューブタイプである。ショック
アブソーバ１２として。
０と、内筒から間隔をおいて配置される外筒２２とを備
える、いわゆるツインチューブタイプである。ショック
アブソーバ１２として。
この外、単一の筒のみからなる、いわゆるモノチューブ
タイプが使用される。
タイプが使用される。
内筒２０の内側にピストン２４が滑動可能に配置され、
ピストン２４にピストンロッド２６が結合される。図示
の例では、ピストン口・ンド２６は下方の端部にくり抜
き孔２７を有し、このくり抜き孔２７内にオリフィス部
材２８が圧入されている。オリフィス部材２８はピスト
ン２４に貫通され、その端部にナツト３０を螺合して、
オリフィス部材２８、したがってピストンロッド２６が
ピストン２４に結合されている。
ピストン２４にピストンロッド２６が結合される。図示
の例では、ピストン口・ンド２６は下方の端部にくり抜
き孔２７を有し、このくり抜き孔２７内にオリフィス部
材２８が圧入されている。オリフィス部材２８はピスト
ン２４に貫通され、その端部にナツト３０を螺合して、
オリフィス部材２８、したがってピストンロッド２６が
ピストン２４に結合されている。
ピストン２４はピストンロッド２６が伸長するとき、液
体を流動させるボート３２と、縮小するとき、液体を流
動させるボート３４とを有する。ボート３２の下側にば
ね３６によって偏倚された弁体３８が、また、ボート３
４の上側にばね４０によって偏倚された弁体４２が配置
され、それぞれ減衰力を発生する弁が構成されている。
体を流動させるボート３２と、縮小するとき、液体を流
動させるボート３４とを有する。ボート３２の下側にば
ね３６によって偏倚された弁体３８が、また、ボート３
４の上側にばね４０によって偏倚された弁体４２が配置
され、それぞれ減衰力を発生する弁が構成されている。
ピストンロッド２６に上の端面から下の端面まで伸びる
孔４４が設けられ、この孔４４内にコントロールロッド
４６が回転可能に配置されている。コントロールロッド
４６の下方の端部は、連結部材２８の、孔４４に整合し
て開けられた孔２９内へ進入しており、この端部に直径
方向へ伸びる孔４７が設けられている。他方、連結部材
２８に、端面からピストン２４を越えて伸びる孔４８と
、孔４８から径方向へ伸びる孔４９とが設けられている
。
孔４４が設けられ、この孔４４内にコントロールロッド
４６が回転可能に配置されている。コントロールロッド
４６の下方の端部は、連結部材２８の、孔４４に整合し
て開けられた孔２９内へ進入しており、この端部に直径
方向へ伸びる孔４７が設けられている。他方、連結部材
２８に、端面からピストン２４を越えて伸びる孔４８と
、孔４８から径方向へ伸びる孔４９とが設けられている
。
コントロールロッドの孔４７が図示の位置にあるとき、
孔４７は孔４９と対向するので、ピストン２４の一方側
の液室Ａと他方側の液室Ｂとは孔４８、孔４７および孔
４９を経て連通ずる。この結果、内筒２０内の液体はピ
ストン２４に本来設けられるポートと弁体とからなる弁
の外、孔４８．４９および孔４７を通って流動できる。
孔４７は孔４９と対向するので、ピストン２４の一方側
の液室Ａと他方側の液室Ｂとは孔４８、孔４７および孔
４９を経て連通ずる。この結果、内筒２０内の液体はピ
ストン２４に本来設けられるポートと弁体とからなる弁
の外、孔４８．４９および孔４７を通って流動できる。
コントロールロッド４６がたとえば６０′″回転すると
、コントロールロッド４６が孔４９をふさぎ、両液室Ａ
、Ｂは遮断される。このようにして、シ碧ツクアブソー
バ１２の減衰力の調整がなされる。
、コントロールロッド４６が孔４９をふさぎ、両液室Ａ
、Ｂは遮断される。このようにして、シ碧ツクアブソー
バ１２の減衰力の調整がなされる。
ピストンロッド２６は内筒２０と外筒２２との上方の端
部に配置されたロッドガイド５０、シール部材５２およ
びリングナツト５４を通って外部へ突出し、後述するよ
うに、ブツシュ１６に結合される。他方、外筒２２はそ
れ自体公知のサスペンションアーム（図示せず）に結合
され、車輪を支持する。
部に配置されたロッドガイド５０、シール部材５２およ
びリングナツト５４を通って外部へ突出し、後述するよ
うに、ブツシュ１６に結合される。他方、外筒２２はそ
れ自体公知のサスペンションアーム（図示せず）に結合
され、車輪を支持する。
外筒２２から突出したピストンロー、ド２６の中間部分
に、第１図に示すように、軸線方向へ間隔をおいて２つ
の孔５６．５７が直径方向へ開けられ、これら孔は軸線
方向へ伸びる孔４４の拡径された部分に連なっている。
に、第１図に示すように、軸線方向へ間隔をおいて２つ
の孔５６．５７が直径方向へ開けられ、これら孔は軸線
方向へ伸びる孔４４の拡径された部分に連なっている。
下方の孔５７に整合する孔を有するリング５８がピスト
ンロッド２６に溶接され、このリング５８の上側に、上
方の孔５６に整合する孔を有する、０リングで気密とさ
れたホルダ６２が配置されている。
ンロッド２６に溶接され、このリング５８の上側に、上
方の孔５６に整合する孔を有する、０リングで気密とさ
れたホルダ６２が配置されている。
ハウジング６４の天井部６５の内周縁が上方の孔５６よ
り上方で、またハウジング６４の仕切部６６の内周縁が
上下の孔５６．５７の中間でそれぞれホルダ６２に溶接
されており、／飄つジング６４の筒部６７が天井部６５
と仕切部６６との外周縁に溶接されている。／＼ウジン
グ６４の筒部６７と外筒２２に固着されたエアーピスト
ン６８との間にダイアフラム７０が張り渡されている。
り上方で、またハウジング６４の仕切部６６の内周縁が
上下の孔５６．５７の中間でそれぞれホルダ６２に溶接
されており、／飄つジング６４の筒部６７が天井部６５
と仕切部６６との外周縁に溶接されている。／＼ウジン
グ６４の筒部６７と外筒２２に固着されたエアーピスト
ン６８との間にダイアフラム７０が張り渡されている。
この結果、ハウジング６４とダイアフラム７０とによっ
て主空気室７２が、また／Ｘウジング６４の仕切部６６
の上方に副空気室７４が区画され１両空気室はピストン
ロッドｚ６の孔４４．５６．５７を経て連通している０
両空気室に圧縮空気が封入され、空気ばね１４が構成さ
れる。
て主空気室７２が、また／Ｘウジング６４の仕切部６６
の上方に副空気室７４が区画され１両空気室はピストン
ロッドｚ６の孔４４．５６．５７を経て連通している０
両空気室に圧縮空気が封入され、空気ばね１４が構成さ
れる。
ブツシュ１６の内方となるピストンロッド２６の部分に
、孔４４の軸線方向へ間隔をおいた孔８０と孔８２とが
直径方向へ開けられている・図示の例では、ピストンロ
ッド２６の外側に、鉄のような剛性の高い材料で形成さ
れたブツシュ内筒８４が配置されている。これは、ブツ
シュ１６を形成する際およびブツシュ１６をピストンロ
ッド２６に組み付ける際の便宜によるものであるが、ブ
ツシュ内筒８４を不要とすることもできる。
、孔４４の軸線方向へ間隔をおいた孔８０と孔８２とが
直径方向へ開けられている・図示の例では、ピストンロ
ッド２６の外側に、鉄のような剛性の高い材料で形成さ
れたブツシュ内筒８４が配置されている。これは、ブツ
シュ１６を形成する際およびブツシュ１６をピストンロ
ッド２６に組み付ける際の便宜によるものであるが、ブ
ツシュ内筒８４を不要とすることもできる。
上方の孔８０は第３図に示す例では、孔４４から直径方
向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる一対の孔部分８１ａ
および該孔部分８１ａより小さい口径の一対の孔部分８
１ｂからなる。下方の孔８２は第４図に示す例では、孔
４４から直径方向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる一対
の孔部分８３ａおよび該孔部分８３ａと同じ口径の一対
の孔部分８３ｂからなる。上方の孔８０と下方の孔８２
とは、平面視で同じ位相関係にある。
向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる一対の孔部分８１ａ
および該孔部分８１ａより小さい口径の一対の孔部分８
１ｂからなる。下方の孔８２は第４図に示す例では、孔
４４から直径方向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる一対
の孔部分８３ａおよび該孔部分８３ａと同じ口径の一対
の孔部分８３ｂからなる。上方の孔８０と下方の孔８２
とは、平面視で同じ位相関係にある。
ブツシュ内筒８４は、ピストンロッド２６を貫通させる
孔８６と、ピストンロッド２６の上方の孔８０に対向す
る部位に設けられた環状溝８７と、この環状溝から径方
向へ外周面まで伸びる複数（第３図では６つ）の孔８８
とを有し、さらに、ピストンロッド２６の下方の孔８２
に対向する部位に設けられた環状溝８９と、この環状溝
８９から径方向へ外周面まで伸びる複数（第４図では６
つ）の孔９０とを有する。
孔８６と、ピストンロッド２６の上方の孔８０に対向す
る部位に設けられた環状溝８７と、この環状溝から径方
向へ外周面まで伸びる複数（第３図では６つ）の孔８８
とを有し、さらに、ピストンロッド２６の下方の孔８２
に対向する部位に設けられた環状溝８９と、この環状溝
８９から径方向へ外周面まで伸びる複数（第４図では６
つ）の孔９０とを有する。
ブツシュ内筒８４の孔８６にピストンロッド２６を差し
込み、ピストンロッドに固定されたホルダ６２を孔８６
の肩に突き当て、ブツシュ内筒８４から突出するピスト
ンロッドの部分にワッシャ９２とブラケット９４とを当
てがい、ナツト９６を螺合して、ピストンロッド２６が
ブツシュ内筒８４に結合されている。ピストンロッド２
６とブツシュ内筒８４とは、上方の環状溝８７の上方に
配置したＯリング、下方の環状溝８９の下方に配置した
０リングにより気密とされている。
込み、ピストンロッドに固定されたホルダ６２を孔８６
の肩に突き当て、ブツシュ内筒８４から突出するピスト
ンロッドの部分にワッシャ９２とブラケット９４とを当
てがい、ナツト９６を螺合して、ピストンロッド２６が
ブツシュ内筒８４に結合されている。ピストンロッド２
６とブツシュ内筒８４とは、上方の環状溝８７の上方に
配置したＯリング、下方の環状溝８９の下方に配置した
０リングにより気密とされている。
ブツシュ１６は、ピストンロッドの孔８０に連通する第
１流体室１００と、孔８２に連通ずる第２流体室１０２
とを有し、ピストンロッド２６を取り巻いて配置される
０図示の例では、ブツシュ１６はそれぞれゴムによって
環状に形成された第１部分１０４、第２部分１０５およ
び第３部分１０６からなる。
１流体室１００と、孔８２に連通ずる第２流体室１０２
とを有し、ピストンロッド２６を取り巻いて配置される
０図示の例では、ブツシュ１６はそれぞれゴムによって
環状に形成された第１部分１０４、第２部分１０５およ
び第３部分１０６からなる。
ブツシュの第１部分１０４は内側面で、ブツシュ内筒８
４の孔８８より上方となるブツシュ内筒８４の端部に、
外側面でブツシュ外筒１０８の円筒部１０９ａの上方の
端部にそれぞれ加硫接着されている。ブツシュの第２部
分１０５は内側面で第２ブツシユ内筒１１０に、外側面
で第２ブツシユ外筒１１２にそれぞれ加硫接着されてい
る。
４の孔８８より上方となるブツシュ内筒８４の端部に、
外側面でブツシュ外筒１０８の円筒部１０９ａの上方の
端部にそれぞれ加硫接着されている。ブツシュの第２部
分１０５は内側面で第２ブツシユ内筒１１０に、外側面
で第２ブツシユ外筒１１２にそれぞれ加硫接着されてい
る。
この第２部分ｌＯ５は、０リングを装着したブー２シユ
内筒８４の孔８８より下方となる部位に第２ブ、シュ内
筒１１０を嵌合して、ブツシュ内筒８４に固定され、第
２ブツシユ外筒１１２をブツシュ外筒１０８の円筒部１
０９ａに嵌合させている。この結果、ブツシュの第１部
分１０４と第２部分１０５との間に第１流体室１００が
区画されている。
内筒８４の孔８８より下方となる部位に第２ブ、シュ内
筒１１０を嵌合して、ブツシュ内筒８４に固定され、第
２ブツシユ外筒１１２をブツシュ外筒１０８の円筒部１
０９ａに嵌合させている。この結果、ブツシュの第１部
分１０４と第２部分１０５との間に第１流体室１００が
区画されている。
図示の例では、第２ブツシユ内筒１１Ｏは孔９０を越え
て下方へ伸び、下方端が部材１１４に突き当っている０
部材１１４は、０リングを装着してブツシュ内筒８４に
嵌合され、ブツシュ内筒８４をかしめて固定される。第
２ブツシユ内筒１１０の、孔９０に対向する部分より下
方は拡径され、ブツシュ内筒８４との間に間隙１１５が
形成されている。この間隙１１５は、一方では孔９０お
よび環状溝８９を経てピストンロッドの孔８２に、他方
では第２ブツシユ内筒１１０に設けられた複数の切欠き
１１３を介して第２流体室１０２に連通ずる。第２ブツ
シユ内筒１１０をこのように構成したのは、第２ブツシ
ユ内筒１１０の位置決めの便宜による。
て下方へ伸び、下方端が部材１１４に突き当っている０
部材１１４は、０リングを装着してブツシュ内筒８４に
嵌合され、ブツシュ内筒８４をかしめて固定される。第
２ブツシユ内筒１１０の、孔９０に対向する部分より下
方は拡径され、ブツシュ内筒８４との間に間隙１１５が
形成されている。この間隙１１５は、一方では孔９０お
よび環状溝８９を経てピストンロッドの孔８２に、他方
では第２ブツシユ内筒１１０に設けられた複数の切欠き
１１３を介して第２流体室１０２に連通ずる。第２ブツ
シユ内筒１１０をこのように構成したのは、第２ブツシ
ユ内筒１１０の位置決めの便宜による。
ブツシュの第３部分１０６は、上端面でリテーナ１１６
に、また下端面の内周部で部材１１４にそれぞれ加硫接
着されている。リテーナ１１６に、セレーションを有す
る複数（図には２つのみを示す）のポルト１１８が圧入
されており、これらのポルト１１８をブツシュ外筒１０
８のフランジ部１０９ｂおよび車体１２０に貫通し、ポ
ルト１１８にナツト１２２を螺合して、ブツシュの第３
部分１０Ｂは車体１２０に固定される。
に、また下端面の内周部で部材１１４にそれぞれ加硫接
着されている。リテーナ１１６に、セレーションを有す
る複数（図には２つのみを示す）のポルト１１８が圧入
されており、これらのポルト１１８をブツシュ外筒１０
８のフランジ部１０９ｂおよび車体１２０に貫通し、ポ
ルト１１８にナツト１２２を螺合して、ブツシュの第３
部分１０Ｂは車体１２０に固定される。
この結果、ブツシュの第２部分１０５と第３部分１０６
との間に第２流体室１０２が区画されている。
との間に第２流体室１０２が区画されている。
弁体１３０は第１弁体部１３２と第２弁体部１３４とか
らなる。第１弁体部１３２は下端面から軸線方向へ開け
られた孔１３５と上端面から軸線方向へ開けられた孔１
３６とを有する。孔１３５に、軸線方向へ間隔をおいて
直径方向へ外周面に向けて伸びる、ピストンロッド２６
の孔５６に連通可能な孔１３７と、ピストンロッド２６
の孔５７に連通可能な孔１３８とが設けられている。ま
た、孔１３６に、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ外
周面に向けて伸びる、ピストンロッド２６の孔８０に連
通可能な孔１３９と、ピストンロッド２６の孔８２に連
通可能な孔１４０とが設けられている。
らなる。第１弁体部１３２は下端面から軸線方向へ開け
られた孔１３５と上端面から軸線方向へ開けられた孔１
３６とを有する。孔１３５に、軸線方向へ間隔をおいて
直径方向へ外周面に向けて伸びる、ピストンロッド２６
の孔５６に連通可能な孔１３７と、ピストンロッド２６
の孔５７に連通可能な孔１３８とが設けられている。ま
た、孔１３６に、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ外
周面に向けて伸びる、ピストンロッド２６の孔８０に連
通可能な孔１３９と、ピストンロッド２６の孔８２に連
通可能な孔１４０とが設けられている。
第１弁体部１３２は孔１３５の部位で、コントロールロ
ッド４６をセレーション嵌合してコントロールロッド４
６を結合し、他方、第１弁体部１３２は孔１３６の部位
で第２弁体部１３４をセレーション嵌合して第２弁体部
１３４を結合している。第２弁体部１３４の上方の端部
は偏平部１３３となっている。弁体１３０は０リングを
装着してピストンロッド２６の孔４４内に回転可能に配
置される。
ッド４６をセレーション嵌合してコントロールロッド４
６を結合し、他方、第１弁体部１３２は孔１３６の部位
で第２弁体部１３４をセレーション嵌合して第２弁体部
１３４を結合している。第２弁体部１３４の上方の端部
は偏平部１３３となっている。弁体１３０は０リングを
装着してピストンロッド２６の孔４４内に回転可能に配
置される。
弁体１３０の孔１３９．１４０が第３図および第４図の
位置にあるとき、ピストンロッドの孔８０と孔８２とは
、および孔５６と孔５７とはそれぞれ遮断され、さらに
ショックアブソーバ１２の内部にあるピストンロッドの
孔４９は遮断されている。
位置にあるとき、ピストンロッドの孔８０と孔８２とは
、および孔５６と孔５７とはそれぞれ遮断され、さらに
ショックアブソーバ１２の内部にあるピストンロッドの
孔４９は遮断されている。
弁体１３０が時計方向へ６０°回転すると、孔１３９は
一対の孔部分８１ｂに、孔１４Ｑは一対の孔部分８３ｂ
に対向する。このとき、弁体の孔１３７と孔１３８とが
、ピストンロッドの孔５６と孔５７との小さい口径の孔
部分に、またコントロールロッド４６の孔４７の小さい
口径の孔部分がピストンロッドの孔４９にそれぞれ対向
するように、そして、弁体１３０がさらに時計方向へ６
０”回転すると、弁体の孔１３７と孔１３８とが、ピス
トンロッドの孔５６と孔５７との大きし１０径の孔部分
に、コントロールロッド４６の孔４７の大きい口径の孔
部分が孔４９にそれぞれ対向するように、ピストンロッ
ド２６の孔５６．５７さらに、コントロールロッドの孔
４７を形成しておくことが好ましい。
一対の孔部分８１ｂに、孔１４Ｑは一対の孔部分８３ｂ
に対向する。このとき、弁体の孔１３７と孔１３８とが
、ピストンロッドの孔５６と孔５７との小さい口径の孔
部分に、またコントロールロッド４６の孔４７の小さい
口径の孔部分がピストンロッドの孔４９にそれぞれ対向
するように、そして、弁体１３０がさらに時計方向へ６
０”回転すると、弁体の孔１３７と孔１３８とが、ピス
トンロッドの孔５６と孔５７との大きし１０径の孔部分
に、コントロールロッド４６の孔４７の大きい口径の孔
部分が孔４９にそれぞれ対向するように、ピストンロッ
ド２６の孔５６．５７さらに、コントロールロッドの孔
４７を形成しておくことが好ましい。
そうすると、弁体の孔１３９がピストンロッドの一対の
孔部分８１ｂに、孔１４０が一対の孔部分８３ｂに対向
したとき、第１の流体室１００と第２の流体室１０２、
主空気室７２と副空気室７４はそれぞれ小さな口径の通
路を経て連通ずる。そして、ショックアブソーバ１２の
液室Ａと液室Ｂとは、ピストン２４に本来設けられる弁
の外、小さい口径の通路を経て連通ずる。
孔部分８１ｂに、孔１４０が一対の孔部分８３ｂに対向
したとき、第１の流体室１００と第２の流体室１０２、
主空気室７２と副空気室７４はそれぞれ小さな口径の通
路を経て連通ずる。そして、ショックアブソーバ１２の
液室Ａと液室Ｂとは、ピストン２４に本来設けられる弁
の外、小さい口径の通路を経て連通ずる。
弁体１３０がさらに時計方向へ６０’回転すると、孔１
３９は一対の孔部分８１ａに、孔１４０は一対の孔部分
８３ａに対向するので、第１流体室１００と第２流体室
１０２、主空気室７２と副空気室７４、液室Ａと液室Ｂ
はそれぞれ大きな口径の通路を経て連通ずる。
３９は一対の孔部分８１ａに、孔１４０は一対の孔部分
８３ａに対向するので、第１流体室１００と第２流体室
１０２、主空気室７２と副空気室７４、液室Ａと液室Ｂ
はそれぞれ大きな口径の通路を経て連通ずる。
アクチュエータ１８は、ブラケット９４を介してピスト
ンロッド２６に結合されている。アクチュエータ１８は
それ自体公知の電動機または流体モータと減速機とから
なり、その出力軸１４２に設けたスリット１４３に、弁
体１３０の偏平部分１３３が挿入され、弁体１３０はア
クチュエータ１８によって回転される。アクチュエータ
１８は人為的または各種センサからの信号に基づき。
ンロッド２６に結合されている。アクチュエータ１８は
それ自体公知の電動機または流体モータと減速機とから
なり、その出力軸１４２に設けたスリット１４３に、弁
体１３０の偏平部分１３３が挿入され、弁体１３０はア
クチュエータ１８によって回転される。アクチュエータ
１８は人為的または各種センサからの信号に基づき。
自動的に作動される。
（実施例の作用）
第１および第２流体室１００，１０２内に流体、すなわ
ち、油その他の液体、または空気その他の気体、またぼ
液体と気体との混合体を封入して使用する。
ち、油その他の液体、または空気その他の気体、またぼ
液体と気体との混合体を封入して使用する。
自動車が走行しているとき、運転者による人為的な操作
により、あるいは、速度センサ、加速度センサ、ステア
リングホイールの回転角速度センサその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により、アクチュ
エータ１８を作動し、弁体１３０を回転させる。
により、あるいは、速度センサ、加速度センサ、ステア
リングホイールの回転角速度センサその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により、アクチュ
エータ１８を作動し、弁体１３０を回転させる。
弁体１３０が第３図の位置にあるとき、ピストンロッド
２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さらに孔８０と
孔８２とは遮断されている。その結果、ショックアブソ
ーバ１２の減衰力、空気ばね１４のばね定数およびブツ
シュ１６のばね定数はいずれも硬い状態に保たれる。
２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さらに孔８０と
孔８２とは遮断されている。その結果、ショックアブソ
ーバ１２の減衰力、空気ばね１４のばね定数およびブツ
シュ１６のばね定数はいずれも硬い状態に保たれる。
弁体１３０が時計方向へ６０’回転すると、ピストンロ
ッド２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さらに孔８
０と孔８２とは小さい口径の通路を経て連通ずる。その
結果、ショックアブソーバ１２の液室Ａと液室Ｂとはピ
ストン２４に本来設けられる弁の外、小さい口径の通路
を経て連通ずるので、ショックアブソーバ１２の減衰力
は中間となる。また、空気ばねｌ ４．の主空気室７２
と副空気室７４とは小さい口径の通路を経て連通ずるの
で、中間のばね定数となり、ブツシュ１６の第１流体室
１００と第２流体室１０２とは小さい口径の通路を経て
連通ずるので、ブツシュ１６のばね定数は中間となり、
減衰力は大きくなる。
ッド２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さらに孔８
０と孔８２とは小さい口径の通路を経て連通ずる。その
結果、ショックアブソーバ１２の液室Ａと液室Ｂとはピ
ストン２４に本来設けられる弁の外、小さい口径の通路
を経て連通ずるので、ショックアブソーバ１２の減衰力
は中間となる。また、空気ばねｌ ４．の主空気室７２
と副空気室７４とは小さい口径の通路を経て連通ずるの
で、中間のばね定数となり、ブツシュ１６の第１流体室
１００と第２流体室１０２とは小さい口径の通路を経て
連通ずるので、ブツシュ１６のばね定数は中間となり、
減衰力は大きくなる。
弁体１３０がさらに時計方向へ６０°回転すると、ピス
トンロッド２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さら
に孔８０と孔８２とは大きな通路を経て連通ずる。その
結果、ショックアブソーバ１２の減衰力は小さくなり、
空気ばねのばね定数は軟らかとなり、ブツシュ１６のば
ね定数および減衰力は小さくなる。
トンロッド２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さら
に孔８０と孔８２とは大きな通路を経て連通ずる。その
結果、ショックアブソーバ１２の減衰力は小さくなり、
空気ばねのばね定数は軟らかとなり、ブツシュ１６のば
ね定数および減衰力は小さくなる。
（発明の効果）
本発明によれば次の効果が得られる。
ショックアブソーバの減衰力、空気ばねのばね定数およ
びブツシュのばね特性を外部から調整できるので、サス
ペンションの総合の減衰力やぼね定数を最適化し、乗心
地および操縦安定性を向上できる。
びブツシュのばね特性を外部から調整できるので、サス
ペンションの総合の減衰力やぼね定数を最適化し、乗心
地および操縦安定性を向上できる。
同一の７クチユエータで３つの調整ができるので、アク
チュエータの数量を減らし、コストおよび重量を低減で
きる。
チュエータの数量を減らし、コストおよび重量を低減で
きる。
弁体はピストンロッド内に配置されているので、サスペ
ンションを設置するための空間として特に大きな空間は
必要なく、また、弁体は回転により操作されるので、ア
クチュエータとして応答性の良い電動機の使用が可能と
なり、弁体の操作を迅速になし得る。
ンションを設置するための空間として特に大きな空間は
必要なく、また、弁体は回転により操作されるので、ア
クチュエータとして応答性の良い電動機の使用が可能と
なり、弁体の操作を迅速になし得る。
サスペンションを各種センサからの信号に基ツいて自動
制御して、アンチロール、アンチダイブ、アンチスフオ
ートその他の姿勢制御を行うことにより、乗心地が良く
かつ操縦安定性を向上させることができ、車両の総合の
性能を向上できる。
制御して、アンチロール、アンチダイブ、アンチスフオ
ートその他の姿勢制御を行うことにより、乗心地が良く
かつ操縦安定性を向上させることができ、車両の総合の
性能を向上できる。
第１図は本発明に係るサスペンションの要部を示す断面
図、第２図はショックアブソーバの要部を示す断面図、
第３図は第１図の３−３線に沿って切断した断面図、第
４図は第１図の４−４線に沿って切断した断面図である
。 １０：サスペンション、 １２ニジ１ツクアブソーバ、 １４：空気ばね、１６：プッシュ、 １８：アクチュエータ、 ２６：ピストンロッド、 ４６：コントロールロッド、７２：主空気室。 ７４：副空気室、 １３０：弁体。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第２図
図、第２図はショックアブソーバの要部を示す断面図、
第３図は第１図の３−３線に沿って切断した断面図、第
４図は第１図の４−４線に沿って切断した断面図である
。 １０：サスペンション、 １２ニジ１ツクアブソーバ、 １４：空気ばね、１６：プッシュ、 １８：アクチュエータ、 ２６：ピストンロッド、 ４６：コントロールロッド、７２：主空気室。 ７４：副空気室、 １３０：弁体。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ピストンロッドを有する減衰力調整可能な ショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲んで
形成されたばね定数調整可能な空気ばねと、前記ショッ
クアブソーバと車体との間に介在されるばね特性調整可
能なブッシュと、前記ショックアブソーバの減衰力、空
気ばねのばね定数およびブッシュのばね特性を調整する
ための前記ピストンロッド内に回転可能に配置された弁
体と、該弁体を回転させるアクチュエータとを含む、車
両のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24342384A JPS61122017A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | 車両のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24342384A JPS61122017A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | 車両のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61122017A true JPS61122017A (ja) | 1986-06-10 |
Family
ID=17103646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24342384A Pending JPS61122017A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | 車両のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61122017A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0738839A1 (en) * | 1995-04-19 | 1996-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air suspension device of input force separation type of vehicle, having air chamber combined below shock absorber |
| JP2004116776A (ja) * | 2002-09-26 | 2004-04-15 | Zf Sachs Ag | 振動ダンパー |
| JP2009214181A (ja) * | 2009-05-18 | 2009-09-24 | Oiles Ind Co Ltd | カム装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6050011A (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車の懸架装置 |
-
1984
- 1984-11-20 JP JP24342384A patent/JPS61122017A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6050011A (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車の懸架装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0738839A1 (en) * | 1995-04-19 | 1996-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air suspension device of input force separation type of vehicle, having air chamber combined below shock absorber |
| JP2004116776A (ja) * | 2002-09-26 | 2004-04-15 | Zf Sachs Ag | 振動ダンパー |
| JP2009214181A (ja) * | 2009-05-18 | 2009-09-24 | Oiles Ind Co Ltd | カム装置 |
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