JPH0786386B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH0786386B2 JPH0786386B2 JP60013026A JP1302685A JPH0786386B2 JP H0786386 B2 JPH0786386 B2 JP H0786386B2 JP 60013026 A JP60013026 A JP 60013026A JP 1302685 A JP1302685 A JP 1302685A JP H0786386 B2 JPH0786386 B2 JP H0786386B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- output
- torque converter
- torque
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両、殊に内燃機関を駆動源とする自動車用の
動力伝達装置に関する。
動力伝達装置に関する。
従来よりこの種の動力伝達装置として、自動車の速度お
よび負荷に応じて自動的にその変速比を可変ならしめる
第３図に示す様な動力伝達装置が用いられている。図に
おいて、１は自動車のエンジン、入力はポンプインペラ
2a,タービンランナ2bおよびステータ2cよりなる周知の
流体式トルクコンバータ、３は歯車式有段変速装置、４
はエンジン１の出力軸に連結された流体式トルクコンバ
ータ２の入力軸、５は歯車式有段変速装置３の入力軸に
連結された流体式トルクコンバータ２の出力軸である。
歯車式有段変速装置３は、通常、容積が小型で、しかも
変速の操作が入出力間の伝達力を切ることなしに行なえ
るということから遊星歯車機構が用いられている。すな
わち、自動車を発進させるとき、あるいは低速且つ大負
荷状態のときは、前記遊星歯車機構よりなる歯車式有段
変速装置３の減速比が最大に設定され、負荷が軽くなる
につれて、あるいは車速が大きくなるにつれて順次減速
比が小さくなるように油圧または電気的に制御されるよ
うになつている。
よび負荷に応じて自動的にその変速比を可変ならしめる
第３図に示す様な動力伝達装置が用いられている。図に
おいて、１は自動車のエンジン、入力はポンプインペラ
2a,タービンランナ2bおよびステータ2cよりなる周知の
流体式トルクコンバータ、３は歯車式有段変速装置、４
はエンジン１の出力軸に連結された流体式トルクコンバ
ータ２の入力軸、５は歯車式有段変速装置３の入力軸に
連結された流体式トルクコンバータ２の出力軸である。
歯車式有段変速装置３は、通常、容積が小型で、しかも
変速の操作が入出力間の伝達力を切ることなしに行なえ
るということから遊星歯車機構が用いられている。すな
わち、自動車を発進させるとき、あるいは低速且つ大負
荷状態のときは、前記遊星歯車機構よりなる歯車式有段
変速装置３の減速比が最大に設定され、負荷が軽くなる
につれて、あるいは車速が大きくなるにつれて順次減速
比が小さくなるように油圧または電気的に制御されるよ
うになつている。
一方、流体式トルクコンバータ２は入力軸４および出力
軸５の回転速度n1およびn2の比ｅ＝n2／n1に応じて、そ
の伝達効率ηおよびトルク増倍比λは第４図に示される
ような特性を有するものであり、入力軸４でのエンジン
１からの駆動トルクT1が出力軸５の負荷トルクT2よりも
大きいとき、例えば自動車を加速しようとするときは、
自動的に入力トルクT1と出力トルクT2とがバランスする
ところまで入力軸４の回転数n1が増大し、トルク増倍作
用が働き、加速操作をやめると、入力軸４の回転数n1は
出力軸５の回転数n2と同程度となるまで減速する（第４
図の（ａ）で示す範囲）。以上の動作が自動車の加速，
クルージング，減速という走行状態に応じて常時頻繁に
行なわれる。
軸５の回転速度n1およびn2の比ｅ＝n2／n1に応じて、そ
の伝達効率ηおよびトルク増倍比λは第４図に示される
ような特性を有するものであり、入力軸４でのエンジン
１からの駆動トルクT1が出力軸５の負荷トルクT2よりも
大きいとき、例えば自動車を加速しようとするときは、
自動的に入力トルクT1と出力トルクT2とがバランスする
ところまで入力軸４の回転数n1が増大し、トルク増倍作
用が働き、加速操作をやめると、入力軸４の回転数n1は
出力軸５の回転数n2と同程度となるまで減速する（第４
図の（ａ）で示す範囲）。以上の動作が自動車の加速，
クルージング，減速という走行状態に応じて常時頻繁に
行なわれる。
しかしながら、このような動力伝達装置に用いる流体式
トルクコンバータ２は、第５図に示す様に入力トルクT1
の大きさが、入力軸４の回転速度n1に依存する。同図に
おいて、ｅは前述のトルクコンバータ２の入出力軸の回
転数の比（n2／n1）を表わしており、ｅが小さいほど入
出力軸間のすべり回転数が大きいことを意味している。
したがつて、このような流体式トルクコンバータ２にお
いては、通常のギヤ式の変速機のように入力軸の回転速
度に依存しないトルク入力が行なえない。
トルクコンバータ２は、第５図に示す様に入力トルクT1
の大きさが、入力軸４の回転速度n1に依存する。同図に
おいて、ｅは前述のトルクコンバータ２の入出力軸の回
転数の比（n2／n1）を表わしており、ｅが小さいほど入
出力軸間のすべり回転数が大きいことを意味している。
したがつて、このような流体式トルクコンバータ２にお
いては、通常のギヤ式の変速機のように入力軸の回転速
度に依存しないトルク入力が行なえない。
一方、エンジン１の出力トルクは回転速度に対して一般
に第６図に示す様な特性となつている。すなわち、第６
図において横軸は回転速度、縦軸は出力トルクで、破線
はスロツトル開度をパラメータといた回転速度に対する
出力トルクの特性曲線を示し、実線は各運転状態におい
て等しい燃料消費率の点をつないだ、いわゆる等燃料消
費率曲線を示している。同図において、部付近が最良
の燃料消費率で運転できる領域で、，付近に近づく
程悪くなつていく。この図より判るように、エンジン１
側から出力されるトルクは回転速度に若干は依存する
が、ほぼどの速度でも一様にそのエンジンのもつ最大ト
ルク付近までのトルクの出力変更が可能であり、燃料消
費率の観点からいえば、低い回転速度で大出力トルクの
運転状態（図中部付近）に近いほど望ましい。
に第６図に示す様な特性となつている。すなわち、第６
図において横軸は回転速度、縦軸は出力トルクで、破線
はスロツトル開度をパラメータといた回転速度に対する
出力トルクの特性曲線を示し、実線は各運転状態におい
て等しい燃料消費率の点をつないだ、いわゆる等燃料消
費率曲線を示している。同図において、部付近が最良
の燃料消費率で運転できる領域で、，付近に近づく
程悪くなつていく。この図より判るように、エンジン１
側から出力されるトルクは回転速度に若干は依存する
が、ほぼどの速度でも一様にそのエンジンのもつ最大ト
ルク付近までのトルクの出力変更が可能であり、燃料消
費率の観点からいえば、低い回転速度で大出力トルクの
運転状態（図中部付近）に近いほど望ましい。
したがつて、第３図に示す様な動力伝達装置では、加速
操作、つまり図示せぬアクセルを踏み込むとスロツトル
バルブが開いてエンジン１の出力トルクは増大するが、
流体式トルクコンバータ２の入力トルクの回転数依存性
（第５図）から、必ず回転速度の増大を伴うと共にすべ
り回転数が増大する。この結果、トルク伝達の遅れが生
じ加速フイーリングが悪いという不具合が生じてしま
う。また、エンジン１の運転状態としては、常に燃料消
費率の悪い状態に推移しながら伝達トルクを上昇しなけ
ればならないという欠点も生じる。
操作、つまり図示せぬアクセルを踏み込むとスロツトル
バルブが開いてエンジン１の出力トルクは増大するが、
流体式トルクコンバータ２の入力トルクの回転数依存性
（第５図）から、必ず回転速度の増大を伴うと共にすべ
り回転数が増大する。この結果、トルク伝達の遅れが生
じ加速フイーリングが悪いという不具合が生じてしま
う。また、エンジン１の運転状態としては、常に燃料消
費率の悪い状態に推移しながら伝達トルクを上昇しなけ
ればならないという欠点も生じる。
本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、高効率で応答性の良い動力伝達装置
を提供することにある。
的とするところは、高効率で応答性の良い動力伝達装置
を提供することにある。
このような、目的を達成するために、本発明は、エンジ
ン１と、出力軸に機械式有段変速装置（歯車式有段変速
装置３）が接続される流体式トルクコンバータ２と、入
力側が前記エンジンの出力軸に接続された出力側が前記
流体式トルクコンバータの入力軸に接続され、前記エン
ジンの出力軸回転数（nE）と前記流体式トルクコンバー
タの入力軸回転数（n1）との回転速度比（n1／nE）をそ
の変速比（Ｒ）によって連続的に可変可能とする機械式
無段変速機（Ｖベルト式無段変速機構７）と、前記エン
ジンの出力軸回転数（nE），出力トルク（TE）及び前記
流体式トルクコンバータの入力軸回転数（n1），出力軸
回転数（n2）を入力し、前記エンジンの出力トルク
（TE）が上昇した時に、前記無段変速機の変速比（Ｒ）
を増大するように制御して前記流体式トルクコンバータ
の入力軸回転数（n1）を上昇させるとともに、前記流体
式トルクコンバータの入力軸回転数（n1）と出力軸回転
数（n2）との回転速度比（n2／n1）が0.5以上の高効率
状態を示す値を維持するように前記無段変速機の変速比
（Ｒ）を制御する演算制御手段（演算制御回路13）とを
備えたものである。
ン１と、出力軸に機械式有段変速装置（歯車式有段変速
装置３）が接続される流体式トルクコンバータ２と、入
力側が前記エンジンの出力軸に接続された出力側が前記
流体式トルクコンバータの入力軸に接続され、前記エン
ジンの出力軸回転数（nE）と前記流体式トルクコンバー
タの入力軸回転数（n1）との回転速度比（n1／nE）をそ
の変速比（Ｒ）によって連続的に可変可能とする機械式
無段変速機（Ｖベルト式無段変速機構７）と、前記エン
ジンの出力軸回転数（nE），出力トルク（TE）及び前記
流体式トルクコンバータの入力軸回転数（n1），出力軸
回転数（n2）を入力し、前記エンジンの出力トルク
（TE）が上昇した時に、前記無段変速機の変速比（Ｒ）
を増大するように制御して前記流体式トルクコンバータ
の入力軸回転数（n1）を上昇させるとともに、前記流体
式トルクコンバータの入力軸回転数（n1）と出力軸回転
数（n2）との回転速度比（n2／n1）が0.5以上の高効率
状態を示す値を維持するように前記無段変速機の変速比
（Ｒ）を制御する演算制御手段（演算制御回路13）とを
備えたものである。
したがつて本発明によると、演算制御手段は、エンジン
の出力トルクが上昇した時に無段変速機の変速比を増大
するように制御するので、エンジンの出力トルクの増大
分は、ほとんど応答遅れなしでかつ効率良く流体式トル
クコンバータに伝達する。また、流体式トルクコンバー
タの回転速度比が0.5以上になるように無段変速機の変
速比を制御するので、流体式トルクコンバータ自身の伝
達ロスが小さくなる。
の出力トルクが上昇した時に無段変速機の変速比を増大
するように制御するので、エンジンの出力トルクの増大
分は、ほとんど応答遅れなしでかつ効率良く流体式トル
クコンバータに伝達する。また、流体式トルクコンバー
タの回転速度比が0.5以上になるように無段変速機の変
速比を制御するので、流体式トルクコンバータ自身の伝
達ロスが小さくなる。
以下、本発明に係る車両用動力伝達装置を詳細に説明す
る。第１図はこの車両用動力伝達装置の一実施例を示す
概略構成図である。図において、第３図と同一符号は同
一あるいは同等要素を示しその説明は省略する。同図に
おいて、７は周知のＶベルト式無段変速機構であり、エ
ンジン１の出力軸６に連結されたプーリ８と、流体式ト
ルクコンバータ２の入力軸４に連結されたプーリ９と、
これらプーリ８および９に巻架されたＶベルト10とによ
り構成されている。Ｖベルト式無段変速機構７のプーリ
８と９とは同一要素より構成されており、例えばプーリ
８について説明するに、このプーリ８はエンジン１の出
力軸６に直結された主回転体8aと、この主回転体8aの主
軸8a1に摺動可能に遊挿された従回転体8bとにより構成
されている。主回転体8aの主軸8a1の一端には所定傾斜
角を有する固定フランジ8a2が、他端には円筒状の環状
シリンダ8a3が一体に形成されており、従回転体8bの主
軸8b1の一端には主回転体8aの固定フランジ8a2に対向す
る如く所定傾斜角を有する可動フランジ8b2が一体に形
成されている。また、従回転体8bの他端には主回転体8a
の環状シリンダ8a3内に摺動自在に嵌入された環状ピス
トン8b3が一体に形成されており、この環状ピストン8b3
と環状シリンダ8a3とにより囲まれた空間8cがこのプー
リ８の作動油室となつている。この作動油室8cには油送
管11を介して所定圧力の作動油が供給されるようになつ
ている。一方、このように構成されたプーリ８と同一構
成要素を有するプーリ９の主回転体9aは流体式トルクコ
ンバータ２の入力軸４に直結されており、作動油室9cに
は油送管12を介して所定圧力の作動油が供給されるよう
になつている。そして、プーリ８の固定フランジ8a2と
可動フランジ8b2との作る傾斜空間部8dと、プーリ９の
固定フランジ9a2と可動フランジ9b2との作る傾斜空間部
9dとの間にＶベルト10が巻架され、Ｖベルト式無段変速
機構７を構成している。すなわち、プーリ８およびプー
リ９の作動油室8cおよび9cに所定圧力の作動油を油送管
11および12を介して所定量供給することにより、その油
量に応じて従回転体8bおよび9bの可動フランジ8b2およ
び9b2で軸方向に適宜移動し、Ｖベルト式無段変速機構
７のプーリ比Ｒ、つまりエンジン１の出力軸６の回転数
nEと流体式トルクコンバータ２の入力軸４の回転数n1と
の比Ｒ＝n1／nEが適宜設定されるようになつている。
る。第１図はこの車両用動力伝達装置の一実施例を示す
概略構成図である。図において、第３図と同一符号は同
一あるいは同等要素を示しその説明は省略する。同図に
おいて、７は周知のＶベルト式無段変速機構であり、エ
ンジン１の出力軸６に連結されたプーリ８と、流体式ト
ルクコンバータ２の入力軸４に連結されたプーリ９と、
これらプーリ８および９に巻架されたＶベルト10とによ
り構成されている。Ｖベルト式無段変速機構７のプーリ
８と９とは同一要素より構成されており、例えばプーリ
８について説明するに、このプーリ８はエンジン１の出
力軸６に直結された主回転体8aと、この主回転体8aの主
軸8a1に摺動可能に遊挿された従回転体8bとにより構成
されている。主回転体8aの主軸8a1の一端には所定傾斜
角を有する固定フランジ8a2が、他端には円筒状の環状
シリンダ8a3が一体に形成されており、従回転体8bの主
軸8b1の一端には主回転体8aの固定フランジ8a2に対向す
る如く所定傾斜角を有する可動フランジ8b2が一体に形
成されている。また、従回転体8bの他端には主回転体8a
の環状シリンダ8a3内に摺動自在に嵌入された環状ピス
トン8b3が一体に形成されており、この環状ピストン8b3
と環状シリンダ8a3とにより囲まれた空間8cがこのプー
リ８の作動油室となつている。この作動油室8cには油送
管11を介して所定圧力の作動油が供給されるようになつ
ている。一方、このように構成されたプーリ８と同一構
成要素を有するプーリ９の主回転体9aは流体式トルクコ
ンバータ２の入力軸４に直結されており、作動油室9cに
は油送管12を介して所定圧力の作動油が供給されるよう
になつている。そして、プーリ８の固定フランジ8a2と
可動フランジ8b2との作る傾斜空間部8dと、プーリ９の
固定フランジ9a2と可動フランジ9b2との作る傾斜空間部
9dとの間にＶベルト10が巻架され、Ｖベルト式無段変速
機構７を構成している。すなわち、プーリ８およびプー
リ９の作動油室8cおよび9cに所定圧力の作動油を油送管
11および12を介して所定量供給することにより、その油
量に応じて従回転体8bおよび9bの可動フランジ8b2およ
び9b2で軸方向に適宜移動し、Ｖベルト式無段変速機構
７のプーリ比Ｒ、つまりエンジン１の出力軸６の回転数
nEと流体式トルクコンバータ２の入力軸４の回転数n1と
の比Ｒ＝n1／nEが適宜設定されるようになつている。
このように構成されたＶベルト式無段変速機構７のプー
リ８および９の作動油室8cおよび9cには前述の様に油送
管11および12を介して所定圧力の作動油が供給されるよ
うになつているが、この作動油室8cおよび9cに供給され
る作動油の油量は、演算制御回路13の送出する電気信号
に応じて作動するプーリ比制御装置14により制御される
ようになつている。すなわち、プーリ比制御装置14は電
磁バルブ等で構成される流量切換装置を有しており、演
算制御回路13の送出する電気信号に応じて該流量切換装
置を作動させ、作動油室8cおよび9cに供給される作動油
の油量を制御し、Ｖベルト式無段変速機構７のプーリ比
Ｒを適宜設定するようになつている。尚、15は所定圧力
の作動油をプーリ比制御装置14に供給するポンプ、16は
作動油タンクである。
リ８および９の作動油室8cおよび9cには前述の様に油送
管11および12を介して所定圧力の作動油が供給されるよ
うになつているが、この作動油室8cおよび9cに供給され
る作動油の油量は、演算制御回路13の送出する電気信号
に応じて作動するプーリ比制御装置14により制御される
ようになつている。すなわち、プーリ比制御装置14は電
磁バルブ等で構成される流量切換装置を有しており、演
算制御回路13の送出する電気信号に応じて該流量切換装
置を作動させ、作動油室8cおよび9cに供給される作動油
の油量を制御し、Ｖベルト式無段変速機構７のプーリ比
Ｒを適宜設定するようになつている。尚、15は所定圧力
の作動油をプーリ比制御装置14に供給するポンプ、16は
作動油タンクである。
ところで、プーリ比制御装置14に送出される演算制御回
路13の電気信号は以下の如く決定されるようになつてい
る。すなわち、エンジン１の出力軸6,流体式トルクコン
バータ２の入力軸４および出力軸５の各軸には、外周面
上に歯車状の突起列を有する円盤17,18および19が夫々
嵌挿固着されており、これら円盤17,18および19の各突
起列に対向して電磁ピツクアツプ20,21および22が設け
られている。つまり、電磁ピツクアツプ20,21および22
の送出する出力信号が演算制御回路13に入力されるよう
になつており、円盤17,18および19の各突起列が電磁ピ
ツクアツプ20,21および22に対して単位時間当り何回対
向するかを計測することによつて、演算制御回路13にお
いて、エンジン１の出力軸６の回転数nE，流体式トルク
コンバータ２の入力軸４の回転数n1および出力軸５の回
転数n2が検出されるようになつている。一方、運転者が
踏圧するアクセルペダル23により、その開度が変化する
スロツトルバルブ24を内蔵した吸気管25のスロツトルバ
ルブ24よりもエンジン１側の管路には、エンジン１が吸
入する空気の圧力を検出する圧力検出器26が設けられて
おり、エンジン１の出力トルクTEに応じた出力信号を演
算制御回路13に送出するようになつている。そして、演
算制御回路13は、前記電磁ピツクアツプ20,21,22および
圧力検出器26の送出する出力信号より、エンジン１の回
転数nE，流体式トルクコンバータ２の入出力軸回転数
n1，n2およびエンジン１の出力トルクTEを検出し入力情
報として取り入れ、エンジン１の出力トルクTEが上昇し
た時はＶベルト式無段変速機構７のプーリ比Ｒを増大さ
せるような電気信号をプーリ比制御装置14に送出するよ
うになつている。この時、プーリ比Ｒの指令値は流体式
トルクコンバータ２の入出力軸の回転速度比ｅ＝n2／n1
を基に、この回転速度比ｅが0.5〜0.9という効率の高い
領域で該トルクコンバータ２が作動するように常時設定
変更されると共に、エンジン１の出力トルクTEと回転数
nEとに応じて上限値が定められるようになつている。本
実施例では、加速後再びクルージング状態になつたとき
のエンジン１の出力トルクTEが比較的小さいため、プー
リ比Ｒが再び１に戻るように設定されている。
路13の電気信号は以下の如く決定されるようになつてい
る。すなわち、エンジン１の出力軸6,流体式トルクコン
バータ２の入力軸４および出力軸５の各軸には、外周面
上に歯車状の突起列を有する円盤17,18および19が夫々
嵌挿固着されており、これら円盤17,18および19の各突
起列に対向して電磁ピツクアツプ20,21および22が設け
られている。つまり、電磁ピツクアツプ20,21および22
の送出する出力信号が演算制御回路13に入力されるよう
になつており、円盤17,18および19の各突起列が電磁ピ
ツクアツプ20,21および22に対して単位時間当り何回対
向するかを計測することによつて、演算制御回路13にお
いて、エンジン１の出力軸６の回転数nE，流体式トルク
コンバータ２の入力軸４の回転数n1および出力軸５の回
転数n2が検出されるようになつている。一方、運転者が
踏圧するアクセルペダル23により、その開度が変化する
スロツトルバルブ24を内蔵した吸気管25のスロツトルバ
ルブ24よりもエンジン１側の管路には、エンジン１が吸
入する空気の圧力を検出する圧力検出器26が設けられて
おり、エンジン１の出力トルクTEに応じた出力信号を演
算制御回路13に送出するようになつている。そして、演
算制御回路13は、前記電磁ピツクアツプ20,21,22および
圧力検出器26の送出する出力信号より、エンジン１の回
転数nE，流体式トルクコンバータ２の入出力軸回転数
n1，n2およびエンジン１の出力トルクTEを検出し入力情
報として取り入れ、エンジン１の出力トルクTEが上昇し
た時はＶベルト式無段変速機構７のプーリ比Ｒを増大さ
せるような電気信号をプーリ比制御装置14に送出するよ
うになつている。この時、プーリ比Ｒの指令値は流体式
トルクコンバータ２の入出力軸の回転速度比ｅ＝n2／n1
を基に、この回転速度比ｅが0.5〜0.9という効率の高い
領域で該トルクコンバータ２が作動するように常時設定
変更されると共に、エンジン１の出力トルクTEと回転数
nEとに応じて上限値が定められるようになつている。本
実施例では、加速後再びクルージング状態になつたとき
のエンジン１の出力トルクTEが比較的小さいため、プー
リ比Ｒが再び１に戻るように設定されている。
次に、このように構成された装置の動作を説明する。第
２図はエンジン１の特性を表わしたもので、図において
横軸がエンジン回転数nE，縦軸が出力トルクTEを示し、
破線，，は夫々2000rpm・Kg・m,6000rpm・Kg・m,
4000rpm・Kg・ｍの等出力曲線である。今、エンジンの
運転状態が2000rpm・Kg・ｍという等出力曲線上の動
作点で示す運転状態、すなわちnE＝nEO＝1000rpm,TE
＝TEO＝2Kg・ｍで、Ｖベルト式無段変速機構７のプーリ
比Ｒが１で、流体式トルクコンバータ２の回転速度比ｅ
が0.9の状態、いわゆる軽負荷のクルージング走行の状
態からアクセルペダル23が軽く踏まれて等出力曲線と
いう状態で加速し、再び等出力曲線というクルージン
グンの状態へ移るという動作を行なうものとする。この
動作を従来装置（第３図）と比較しながら説明するに、
エンジン１が等出力曲線上の動作点で示す運転状態
で、Ｖベルト式無段変速機構７のプーリ比Ｒが１の状態
にあるとき、流体式トルクコンバータ２の入出力軸の回
転数およびトルクは、n1＝nE×Ｒ＝1000rpm,n2＝n1×ｅ
＝900rpm,T1≒TEO，T2＝T1×λ≒TEOである。このと
き、流体式トルクコンバータ２の入力トルク特性曲線上
では、第５図のｅ＝0.9という曲線上でn1＝1000rpmのと
ころにあるとする。アクセルペダル23が踏まれてスロツ
トルバルブ24が開き、エンジン１の出力トルクがTEOか
らTE1（例えば6Kg・ｍ）に上昇させる操作が行なわれる
と、エンジン１の出力軸６と流体式トルクコンバータ２
の入力軸４とが直結した従来装置では、常にn1＝nEとい
う関係と、第５図の入力トルク特性とから入出力軸の速
度比ｅが小さくなり、n1つまりnEが直ちに上昇して（こ
の間エンジン１の出力トルクは流体式トルクコンバータ
２に伝達されず空吹かし状態に近い）、エンジン１の出
力状態は第２図において矢印線イで示す軌跡上を移動し
て等出力曲線上の動作点で加速された後、等出力曲
線の動作点という状態で再びクルージング走行され
る。
２図はエンジン１の特性を表わしたもので、図において
横軸がエンジン回転数nE，縦軸が出力トルクTEを示し、
破線，，は夫々2000rpm・Kg・m,6000rpm・Kg・m,
4000rpm・Kg・ｍの等出力曲線である。今、エンジンの
運転状態が2000rpm・Kg・ｍという等出力曲線上の動
作点で示す運転状態、すなわちnE＝nEO＝1000rpm,TE
＝TEO＝2Kg・ｍで、Ｖベルト式無段変速機構７のプーリ
比Ｒが１で、流体式トルクコンバータ２の回転速度比ｅ
が0.9の状態、いわゆる軽負荷のクルージング走行の状
態からアクセルペダル23が軽く踏まれて等出力曲線と
いう状態で加速し、再び等出力曲線というクルージン
グンの状態へ移るという動作を行なうものとする。この
動作を従来装置（第３図）と比較しながら説明するに、
エンジン１が等出力曲線上の動作点で示す運転状態
で、Ｖベルト式無段変速機構７のプーリ比Ｒが１の状態
にあるとき、流体式トルクコンバータ２の入出力軸の回
転数およびトルクは、n1＝nE×Ｒ＝1000rpm,n2＝n1×ｅ
＝900rpm,T1≒TEO，T2＝T1×λ≒TEOである。このと
き、流体式トルクコンバータ２の入力トルク特性曲線上
では、第５図のｅ＝0.9という曲線上でn1＝1000rpmのと
ころにあるとする。アクセルペダル23が踏まれてスロツ
トルバルブ24が開き、エンジン１の出力トルクがTEOか
らTE1（例えば6Kg・ｍ）に上昇させる操作が行なわれる
と、エンジン１の出力軸６と流体式トルクコンバータ２
の入力軸４とが直結した従来装置では、常にn1＝nEとい
う関係と、第５図の入力トルク特性とから入出力軸の速
度比ｅが小さくなり、n1つまりnEが直ちに上昇して（こ
の間エンジン１の出力トルクは流体式トルクコンバータ
２に伝達されず空吹かし状態に近い）、エンジン１の出
力状態は第２図において矢印線イで示す軌跡上を移動し
て等出力曲線上の動作点で加速された後、等出力曲
線の動作点という状態で再びクルージング走行され
る。
これに対して、第１図に示す本実施例による装置では、
スロツトルバルブ24を開いてエンジン１の出力トルクを
上昇すると、この出力トルクに応じた出力信号が圧力検
出器26より演算制御回路13に送出され、演算制御回路13
よりＶベルト式無段変速機構７のプーリ比Ｒを増大させ
る如くプーリ比制御装置14に電気信号が送出される。こ
れによつてＶベルト式無段変速機構７のプーリ比Ｒが増
大し、流体式トルクコンバータの入力軸４の回転数n1が
その増大に比例して上昇し、第５図の入力トルク特性に
したがつて、上昇したエンジン１の出力トルクが無駄な
く流体式トルクコンバータ２へ伝達されるためエンジン
１の回転上昇がおさえられ、高トルク出力低回転という
エンジン状態、すなわち第２図において矢印ロで示す軌
跡上を移動して等出力曲線上の動作点で加速された
後、等出力曲線の動作点という状態で再びクルージ
ング走行される。
スロツトルバルブ24を開いてエンジン１の出力トルクを
上昇すると、この出力トルクに応じた出力信号が圧力検
出器26より演算制御回路13に送出され、演算制御回路13
よりＶベルト式無段変速機構７のプーリ比Ｒを増大させ
る如くプーリ比制御装置14に電気信号が送出される。こ
れによつてＶベルト式無段変速機構７のプーリ比Ｒが増
大し、流体式トルクコンバータの入力軸４の回転数n1が
その増大に比例して上昇し、第５図の入力トルク特性に
したがつて、上昇したエンジン１の出力トルクが無駄な
く流体式トルクコンバータ２へ伝達されるためエンジン
１の回転上昇がおさえられ、高トルク出力低回転という
エンジン状態、すなわち第２図において矢印ロで示す軌
跡上を移動して等出力曲線上の動作点で加速された
後、等出力曲線の動作点という状態で再びクルージ
ング走行される。
尚、本実施例においては、無段変速機としてＶベルト式
無段変速機構７を用いたが、入出力軸間の回転速度比を
連続的に可変可能なものであれば他の形式の変速機構を
用いても、また、エンジン１の出力トルクを検出するた
めに、本実施例においては、吸入空気圧力を検出される
圧力検出器26を用いたが、エンジンの出力軸上に非接触
で取り付けられて使用する非接触式のトルクセンサであ
つてもよく、またスロツトルバルブ24の開度に応じて出
力信号を送出するスロツトルバルブ開度検出器等であつ
てもよい。
無段変速機構７を用いたが、入出力軸間の回転速度比を
連続的に可変可能なものであれば他の形式の変速機構を
用いても、また、エンジン１の出力トルクを検出するた
めに、本実施例においては、吸入空気圧力を検出される
圧力検出器26を用いたが、エンジンの出力軸上に非接触
で取り付けられて使用する非接触式のトルクセンサであ
つてもよく、またスロツトルバルブ24の開度に応じて出
力信号を送出するスロツトルバルブ開度検出器等であつ
てもよい。
以上説明したように本発明の車両用動力伝達装置によれ
ば、演算制御手段により、エンジンの出力トルクが上昇
した時に、無段変速機の変速比を増大するように制御し
て流体式トルクコンバータの入力軸回転数を上昇させ、
かつ流体式トルクコンバータの回転速度比が0.5以上の
高効率状態を示す値を維持するように無段変速機の変速
比を制御するので、エンジンの出力トルクを無駄なく迅
速に流体式トルクコンバータに伝達すると共に、流体式
トルクコンバータ自身の伝達ロスを小さくできるので、
エンジンおよび流体式トルクコンバータの高効率運転を
可能とすることができ、加速フイーリングが改善され、
エンジンの省燃費性能が向上する。
ば、演算制御手段により、エンジンの出力トルクが上昇
した時に、無段変速機の変速比を増大するように制御し
て流体式トルクコンバータの入力軸回転数を上昇させ、
かつ流体式トルクコンバータの回転速度比が0.5以上の
高効率状態を示す値を維持するように無段変速機の変速
比を制御するので、エンジンの出力トルクを無駄なく迅
速に流体式トルクコンバータに伝達すると共に、流体式
トルクコンバータ自身の伝達ロスを小さくできるので、
エンジンおよび流体式トルクコンバータの高効率運転を
可能とすることができ、加速フイーリングが改善され、
エンジンの省燃費性能が向上する。
第１図は本発明に係る車両用動力伝達装置を示す概略構
成図、第２図はこの装置におけるエンジンの等出力曲線
上での運転状態の軌跡を示す特性図、第３図は従来の車
両用動力伝達装置を示す概略構成図、第４図はこの装置
に用いる流体式トルクコンバータの伝達効率ηとトルク
増倍比λを示す特性図、第５図はこの流体式トルクコン
バータの入力トルク特性図、第６図はエンジンの出力ト
ルク特性図である。 １……エンジン、２……流体式トルクコンバータ、７…
…Ｖベルト式無段変速機構、13……演算制御回路、14…
…プーリ比制御装置、17,18,19……円盤、20,21、22…
…電磁ピツクアツプ、26……圧力検出器。
成図、第２図はこの装置におけるエンジンの等出力曲線
上での運転状態の軌跡を示す特性図、第３図は従来の車
両用動力伝達装置を示す概略構成図、第４図はこの装置
に用いる流体式トルクコンバータの伝達効率ηとトルク
増倍比λを示す特性図、第５図はこの流体式トルクコン
バータの入力トルク特性図、第６図はエンジンの出力ト
ルク特性図である。 １……エンジン、２……流体式トルクコンバータ、７…
…Ｖベルト式無段変速機構、13……演算制御回路、14…
…プーリ比制御装置、17,18,19……円盤、20,21、22…
…電磁ピツクアツプ、26……圧力検出器。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンと、出力軸に機械式有段変速装置
が接続される流体式トルクコンバータと、入力側が前記
エンジンの出力軸に接続されて出力側が前記流体式トル
クコンバータの入力軸に接続され、前記エンジンの出力
軸回転数（nE）と前記流体式トルクコンバータの入力軸
回転数（n1）との回転速度比（n1／nE）をその変速比
（Ｒ）によって連続的に可変可能とする機械式無段変速
機と、 前記エンジンの出力軸回転数（nE），出力トルク（TE）
及び前記流体式トルクコンバータの入力軸回転数
（n1），出力軸回転数（n2）を入力し、前記エンジンの
出力トルク（TE）が上昇した時に、前記無段変速機の変
速比（Ｒ）を増大するように制御して前記流体式トルク
コンバータの入力軸回転数（n1）を上昇させるととも
に、前記流体式トルクコンバータの入力軸回転数（n1）
と出力軸回転数（n2）との回転速度比（n2／n1）が0.5
以上の高効率状態を示す値を維持するように前記無段変
速機の変速比（Ｒ）を制御する演算制御手段とを備えた
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60013026A JPH0786386B2 (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | 車両用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60013026A JPH0786386B2 (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61171616A JPS61171616A (ja) | 1986-08-02 |
| JPH0786386B2 true JPH0786386B2 (ja) | 1995-09-20 |
Family
ID=11821624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60013026A Expired - Lifetime JPH0786386B2 (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0786386B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4780313B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2011-09-28 | 三菱自動車工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57195958A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-01 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic speed change gear for cars |
-
1985
- 1985-01-25 JP JP60013026A patent/JPH0786386B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61171616A (ja) | 1986-08-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100316977B1 (ko) | 무단변속기를 구비한 차량의 제어장치 | |
| US6758788B2 (en) | Vehicle control apparatus and vehicle control method | |
| US4875454A (en) | Supercharging apparatus for an internal combustion engine | |
| JPS6277243A (ja) | 無段変速機を有する動力伝達装置の制動用負トルクを使用するための装置 | |
| JP3716659B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| US5863276A (en) | Control system having an improved responsiveness to a third-to-first speed skip shift | |
| US4354401A (en) | Automatic transmission for automobiles | |
| JP2003194198A (ja) | 油圧制御装置 | |
| JP2832703B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP7548332B2 (ja) | 車両の制御方法及び車両の制御装置 | |
| JP2780448B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH07158476A (ja) | 内燃機関の過給機制御装置 | |
| KR100285456B1 (ko) | 댐퍼 클러치 작동 쇼크 방지 장치 및 그 방법 | |
| JP2005105835A (ja) | エンジンの出力トルク制御装置 | |
| KR100320532B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 댐퍼 클러치 제어 방법 | |
| JPH031545B2 (ja) | ||
| JPS6035816Y2 (ja) | 車輌用自動変速機のクリ−プ防止装置 | |
| KR100264595B1 (ko) | 아이들시 록크 업 클러치 제어방법 | |
| JPS61171616A (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| KR100412708B1 (ko) | 무단변속기 장착 차량의 변속 제어방법 | |
| KR100217072B1 (ko) | 댐퍼 클러치 제어 방법 | |
| JPH01150066A (ja) | トルクコンバータ | |
| JPH0586512B2 (ja) | ||
| JP2000320664A (ja) | ロックアップ手段を含むトルクコンバータが搭載された車両 | |
| JPS5838330A (ja) | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |