JPH0788142B2 - 作業用車輌の制御装置 - Google Patents
作業用車輌の制御装置Info
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- JPH0788142B2 JPH0788142B2 JP61171746A JP17174686A JPH0788142B2 JP H0788142 B2 JPH0788142 B2 JP H0788142B2 JP 61171746 A JP61171746 A JP 61171746A JP 17174686 A JP17174686 A JP 17174686A JP H0788142 B2 JPH0788142 B2 JP H0788142B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、外部機器駆動用のPTO出力を取出し可能とし
た作業用車輌に適用される制御装置に関するものであ
る。
た作業用車輌に適用される制御装置に関するものであ
る。
（発明の背景） 走行用エンジンからPTO（Power Take Off）出力を取出
し、芝刈機、噴霧器、耕作機、ポンプ等の外部機器を駆
動しつつ走行できるようにした作業用車輌がある。この
種の車輌では、PTO出力軸に外部機器が確実に接続さ
れ、運転者がシートに着座してから車体が発進するのが
望ましい。そこでPTOモードで走行用クラッチが接続さ
れた時には、運転者が運転シートに着座している時のみ
走行可能としたものが提案された（特開昭60−169332
号）。
し、芝刈機、噴霧器、耕作機、ポンプ等の外部機器を駆
動しつつ走行できるようにした作業用車輌がある。この
種の車輌では、PTO出力軸に外部機器が確実に接続さ
れ、運転者がシートに着座してから車体が発進するのが
望ましい。そこでPTOモードで走行用クラッチが接続さ
れた時には、運転者が運転シートに着座している時のみ
走行可能としたものが提案された（特開昭60−169332
号）。
しかしこの場合にはPTOモードで走行中に運転者が運転
シートから腰を浮かせたり、後方確認などのために体重
を大きく移動させた時には運転者非乗車と判断すること
があり、エンジンが停止したりして走行や外部機器の運
転が制限されることになる。このためPTOモードでの走
行中には運転姿勢に大きな制限が生じ、運転者も精神的
に疲労し易いという問題があった。
シートから腰を浮かせたり、後方確認などのために体重
を大きく移動させた時には運転者非乗車と判断すること
があり、エンジンが停止したりして走行や外部機器の運
転が制限されることになる。このためPTOモードでの走
行中には運転姿勢に大きな制限が生じ、運転者も精神的
に疲労し易いという問題があった。
特に跨座式運転シートを持つ車輌でこの運転シートの下
後方にPTO出力軸を有するものでは、PTO出力軸に接続さ
れる作業用機器が運転者の後方にあるため、走行中にこ
の作業用機器の差動状況を確認しようとして運転シート
から腰を浮かせることが必要になる。しかし従来の装置
ではこの時にエンジンが停止してしまう不都合があっ
た。また停車して非乗車のままPTO軸のみを駆動してポ
ンプなどを駆動し続けることもできなかった。
後方にPTO出力軸を有するものでは、PTO出力軸に接続さ
れる作業用機器が運転者の後方にあるため、走行中にこ
の作業用機器の差動状況を確認しようとして運転シート
から腰を浮かせることが必要になる。しかし従来の装置
ではこの時にエンジンが停止してしまう不都合があっ
た。また停車して非乗車のままPTO軸のみを駆動してポ
ンプなどを駆動し続けることもできなかった。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、
PTOモードで運転者が非乗車の時には原則として走行を
制限する一方、運転者が運転シートの下後方に位置する
PTO出力軸で駆動される作業用機器を確認するために走
行中に運転シートから腰を浮かせたり体重を大きく移動
させた場合などのように一時的に運転者が非乗車と判別
される状態が発しても、外部機器の運転が制限されるお
それがなく、運転者が楽な気持で運転することを可能と
する作業用車輌の制御装置を提供することを目的とす
る。
PTOモードで運転者が非乗車の時には原則として走行を
制限する一方、運転者が運転シートの下後方に位置する
PTO出力軸で駆動される作業用機器を確認するために走
行中に運転シートから腰を浮かせたり体重を大きく移動
させた場合などのように一時的に運転者が非乗車と判別
される状態が発しても、外部機器の運転が制限されるお
それがなく、運転者が楽な気持で運転することを可能と
する作業用車輌の制御装置を提供することを目的とす
る。
（発明の構成） 発明によればこの目的は、跨座式運転シートと、この運
転シートの下後方に位置するPTO出力軸と、操向ハンド
ルバーとを備え、走行用エンジンの出力を、外部機器駆
動用のPTO出力と走行用出力とに分けて取出し可能と
し、走行用出力を駆動輪に伝える走行行動系に走行用ク
ラッチおよび主変速機を介在させた作業用車輌におい
て、前記操向ハンドルバーに取付けられ前記操行用クラ
ッチを断続する走行用手動クラッチレバーと、前記走行
用クラッチおよび主変速機を迂回して前記エンジンの出
力をPTO出力軸に伝えるPTO伝動系と、このPTO伝動系に
介在し手動の切換レバーにより断続されるPTOクラッチ
と、このPTOクラッチの接続によりPTOモードを検出する
PTO検出器と、前記運転シートに設けられ運転者の着座
を検出する乗車検出器と、前記走行用クラッチの断続を
検出するクラッチ検出器と、PTOモードかつ運転者の非
着座状態で前記走行用クラッチが接続されたことを判別
して走行制限信号を出力する判別器と、この走行制限信
号に基づいて車輌の走行を規制する走行制限手段とを備
えることを特徴とする作業用車輌の制御装置、により達
成される。
転シートの下後方に位置するPTO出力軸と、操向ハンド
ルバーとを備え、走行用エンジンの出力を、外部機器駆
動用のPTO出力と走行用出力とに分けて取出し可能と
し、走行用出力を駆動輪に伝える走行行動系に走行用ク
ラッチおよび主変速機を介在させた作業用車輌におい
て、前記操向ハンドルバーに取付けられ前記操行用クラ
ッチを断続する走行用手動クラッチレバーと、前記走行
用クラッチおよび主変速機を迂回して前記エンジンの出
力をPTO出力軸に伝えるPTO伝動系と、このPTO伝動系に
介在し手動の切換レバーにより断続されるPTOクラッチ
と、このPTOクラッチの接続によりPTOモードを検出する
PTO検出器と、前記運転シートに設けられ運転者の着座
を検出する乗車検出器と、前記走行用クラッチの断続を
検出するクラッチ検出器と、PTOモードかつ運転者の非
着座状態で前記走行用クラッチが接続されたことを判別
して走行制限信号を出力する判別器と、この走行制限信
号に基づいて車輌の走行を規制する走行制限手段とを備
えることを特徴とする作業用車輌の制御装置、により達
成される。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図はこの実施
例を適用した車輌の側面図、第３図はその動力装置の斜
視図、第４図はガバナ付近の断面図である。
例を適用した車輌の側面図、第３図はその動力装置の斜
視図、第４図はガバナ付近の断面図である。
第２図で作業車輌10は２個の操向前輪12と２個の駆動後
輪14とを備える。これら前輪12および後輪14には、幅広
超低圧タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着されて
いる。車体の中央付近にはエンジン16が搭載されてい
る。前輪12の上方には操向ハンドルバー18が配設され、
このハンドルバー18の後方には燃料タンク20および跨座
式運転シート22が順次配設されている。この運転シート
22には運転者の着座を検出して“H"となる信号ａを出力
する乗車検出器としてのシートスイッチ24が取ら付けら
れている。
輪14とを備える。これら前輪12および後輪14には、幅広
超低圧タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着されて
いる。車体の中央付近にはエンジン16が搭載されてい
る。前輪12の上方には操向ハンドルバー18が配設され、
このハンドルバー18の後方には燃料タンク20および跨座
式運転シート22が順次配設されている。この運転シート
22には運転者の着座を検出して“H"となる信号ａを出力
する乗車検出器としてのシートスイッチ24が取ら付けら
れている。
エンジン16は第４図に示すように、クランク軸26の回転
を、走行用手動クラッチ28、多段変速機30および傘歯車
32を介して出力軸34に伝えるように構成されている。こ
の出力軸34の回転はドライブ軸36によって後輪軸38に設
けられた終減速装置40に伝えられる（第３図）。なお手
動クラッチ28は、ハンドルバー18の右側に取付けられた
クラッチレバー18aにより断続される。
を、走行用手動クラッチ28、多段変速機30および傘歯車
32を介して出力軸34に伝えるように構成されている。こ
の出力軸34の回転はドライブ軸36によって後輪軸38に設
けられた終減速装置40に伝えられる（第３図）。なお手
動クラッチ28は、ハンドルバー18の右側に取付けられた
クラッチレバー18aにより断続される。
またエンジン16にはPTO出力取出し機構42が内装されて
いる。この機構42は、前記クラッチ28の歯車28aを介し
てクランク軸24により駆動される歯車44、46と、歯車46
を回転自在に支持する軸48と、この軸48にスプライン結
合され歯車46と共にドッグクラッチ50を形成するスライ
ダ52と、軸48に設けられた機械式遠心ガバナ54と、軸48
の回転を軸55に伝える傘歯車56を備える。ここにドッグ
クラッチ50は後記する手動の切換レバー62によりPTO伝
動系を断続するPTOクラッチを形成するものである。軸5
5の回転はドライブ軸58を介してPTO出力軸60に伝えられ
る。なおこのPTO出力軸60は第３図に示すように終減速
装置40のケースに支持されている。
いる。この機構42は、前記クラッチ28の歯車28aを介し
てクランク軸24により駆動される歯車44、46と、歯車46
を回転自在に支持する軸48と、この軸48にスプライン結
合され歯車46と共にドッグクラッチ50を形成するスライ
ダ52と、軸48に設けられた機械式遠心ガバナ54と、軸48
の回転を軸55に伝える傘歯車56を備える。ここにドッグ
クラッチ50は後記する手動の切換レバー62によりPTO伝
動系を断続するPTOクラッチを形成するものである。軸5
5の回転はドライブ軸58を介してPTO出力軸60に伝えられ
る。なおこのPTO出力軸60は第３図に示すように終減速
装置40のケースに支持されている。
エンジン16の右側面には手動の切換レバー62が設けられ
ている。またエンジン16の後部には切換軸64が設けら
れ、この切換軸64の上端に固定されたレバー66と前記レ
バー62とがリンク68で連結されている。切換軸64には他
のレバー70（第４図）が固定され、このレバー70の回動
端は前記スライダ52を移動させるフォーク72に係合して
いる。従って切換レバー62を前方（進行方向）に倒せば
PTOモードとなり、切断軸64は第４図で反時計方向に回
動し、フォーク72およびスライダ52は左へ移動してドッ
グクラッチ50が噛み合う。このためクランク軸26の回転
は歯車28a,44,46,スライダ52、軸48、傘歯車56、軸55、
ドライブ軸58を介して、PTO出力軸60に伝えられる。反
対に切換えレバー62を後方に倒せば走行モードとなり、
ドッグクラッチ50は切れ、PTO出力軸60は停止する。
ている。またエンジン16の後部には切換軸64が設けら
れ、この切換軸64の上端に固定されたレバー66と前記レ
バー62とがリンク68で連結されている。切換軸64には他
のレバー70（第４図）が固定され、このレバー70の回動
端は前記スライダ52を移動させるフォーク72に係合して
いる。従って切換レバー62を前方（進行方向）に倒せば
PTOモードとなり、切断軸64は第４図で反時計方向に回
動し、フォーク72およびスライダ52は左へ移動してドッ
グクラッチ50が噛み合う。このためクランク軸26の回転
は歯車28a,44,46,スライダ52、軸48、傘歯車56、軸55、
ドライブ軸58を介して、PTO出力軸60に伝えられる。反
対に切換えレバー62を後方に倒せば走行モードとなり、
ドッグクラッチ50は切れ、PTO出力軸60は停止する。
前記ガバナ54は第４図に示すように、スライダ52と一体
の円板74と、この円板74に支持された重錐76と、軸48に
摺動自在に保持されたスライダ78とを備える。スライダ
78にはレバー80が当接し、このレバー80と共にレバー82
が回動する。
の円板74と、この円板74に支持された重錐76と、軸48に
摺動自在に保持されたスライダ78とを備える。スライダ
78にはレバー80が当接し、このレバー80と共にレバー82
が回動する。
第３図で84は気化器であり、この気化器84は切換えレバ
ー62の操作に従って、ハンドルバー18に設けた走行用ス
ロットルレバー86と、ガバナ54のレバー82とに選択的に
連動する。すなわち切換えレバー62を前に倒したPTOモ
ードでは気化器84はガバナ54に連動してエンジン16を定
速制御する。また切換えレバー62を後へ倒した走行モー
ドでは気化器84はスロットルレバー86により制御され、
車輌はスロットルレバー86の操作量に応じた速度で走行
する。
ー62の操作に従って、ハンドルバー18に設けた走行用ス
ロットルレバー86と、ガバナ54のレバー82とに選択的に
連動する。すなわち切換えレバー62を前に倒したPTOモ
ードでは気化器84はガバナ54に連動してエンジン16を定
速制御する。また切換えレバー62を後へ倒した走行モー
ドでは気化器84はスロットルレバー86により制御され、
車輌はスロットルレバー86の操作量に応じた速度で走行
する。
90はPTO検出器であって、前記フォーク72の移動によっ
て開閉するスイッチからなり、PTOモードでオンとなっ
て“H"レベルの信号ｃ（第１図参照）を出力する。
て開閉するスイッチからなり、PTOモードでオンとなっ
て“H"レベルの信号ｃ（第１図参照）を出力する。
第１図において92は点火回路であり、例えばCDI方式の
ものが使用される。この点火回路92はフラマグの充電コ
イル94によって同図に示す極性に充電されるコンデンサ
96と、パルサコイル98により点弧されこのコンデンサ96
の充電電荷を点火コイル100の一次側を介して放電させ
るサイリスタ102とを備える。
ものが使用される。この点火回路92はフラマグの充電コ
イル94によって同図に示す極性に充電されるコンデンサ
96と、パルサコイル98により点弧されこのコンデンサ96
の充電電荷を点火コイル100の一次側を介して放電させ
るサイリスタ102とを備える。
104は走行制限手段であり、点火回路92の、パルサコイ
ル98とサイリスタ102のゲートとの間に介在する常閉ス
イッチ104aで構成される。このスイッチ104aは後記アン
ド回路104の出力が“H"レベルになると開路して、点火
栓106の点火を止めエンジン16を停止させる。
ル98とサイリスタ102のゲートとの間に介在する常閉ス
イッチ104aで構成される。このスイッチ104aは後記アン
ド回路104の出力が“H"レベルになると開路して、点火
栓106の点火を止めエンジン16を停止させる。
108はクラッチ検出器であり、前記クラッチレバー18aが
握られてクラッチ28が切れた時に“H"レベルの信号ｂを
出力する。
握られてクラッチ28が切れた時に“H"レベルの信号ｂを
出力する。
110は判別器としてのアンド回路であり、前記シートス
イッチ24の出力をインバータ回路112で反転した信号
と、クラッチ検出器108の信号ｂと、PTO検出器の信号ｃ
とが入力されている。
イッチ24の出力をインバータ回路112で反転した信号
と、クラッチ検出器108の信号ｂと、PTO検出器の信号ｃ
とが入力されている。
従ってこのアンド回路110はPTOモードで（信号ｃが
“H"）、クラッチ28が接続状態（信号ｂ“H"）で、さら
にシートスイッチ24がオフ（非乗車信号ａが'H"）であ
れば、アンド回路110は“H"の走行制限信号ｄを出力
し、エンジン16は停止する。すなわちPTOモードかつ非
乗車でクラッチ接続時は車体は走行しない。乗車してPT
Oモードでの走行中にクラッチ27を切れば、信号ｂが
“L"となる。従ってシートスイッチ24のオン・オフに関
係なくアンド回路110の出力である走行制限信号ｄは
“L"となり、エンジン16は停止することなく運転を続け
る。この時車体は減速あるいは走行を停止することにな
るがPTO出力軸60は回転し続け、ここに接続された外部
機器は駆動され続ける。すなわちクラッチレバー18aを
握り続けたり、レバー18aをこの位置に固定するロック
装置を設けておけば、停車状態で非乗車のまま外部機器
を駆動できる。
“H"）、クラッチ28が接続状態（信号ｂ“H"）で、さら
にシートスイッチ24がオフ（非乗車信号ａが'H"）であ
れば、アンド回路110は“H"の走行制限信号ｄを出力
し、エンジン16は停止する。すなわちPTOモードかつ非
乗車でクラッチ接続時は車体は走行しない。乗車してPT
Oモードでの走行中にクラッチ27を切れば、信号ｂが
“L"となる。従ってシートスイッチ24のオン・オフに関
係なくアンド回路110の出力である走行制限信号ｄは
“L"となり、エンジン16は停止することなく運転を続け
る。この時車体は減速あるいは走行を停止することにな
るがPTO出力軸60は回転し続け、ここに接続された外部
機器は駆動され続ける。すなわちクラッチレバー18aを
握り続けたり、レバー18aをこの位置に固定するロック
装置を設けておけば、停車状態で非乗車のまま外部機器
を駆動できる。
第５図は他の実施例の回路図である。この実施例では、
クラッチ検出器108Aはクラッチ接続時にオンとなるスイ
ッチ108aと、このスイッチ108aにより断続されるトラン
ジスタ108bからなり、クラッチ接続時に信号ｂは“H"と
なる。この信号ｂは定電圧ダイオード114およびNPNトラ
ンジスタ116で構成される走行制限手段104Aに入力され
る。すなわち信号ｂはダイオード114を介しトランジス
タ116のベースに入力される。トランジスタ116のコレク
タは電源の正極と充電コイル94の出力端に接続されてい
る。
クラッチ検出器108Aはクラッチ接続時にオンとなるスイ
ッチ108aと、このスイッチ108aにより断続されるトラン
ジスタ108bからなり、クラッチ接続時に信号ｂは“H"と
なる。この信号ｂは定電圧ダイオード114およびNPNトラ
ンジスタ116で構成される走行制限手段104Aに入力され
る。すなわち信号ｂはダイオード114を介しトランジス
タ116のベースに入力される。トランジスタ116のコレク
タは電源の正極と充電コイル94の出力端に接続されてい
る。
ダイオード114のアノードと接地との間にはPTO検出器90
Aと乗車検出器118が並列に接続されている。PTO検出器9
0AはPTOモードでオフとなるスイッチで構成される。乗
車検出器118は、NPNトランジスタ120と、このトランジ
ス120のエシッタに接続され乗車時にオンとなるシート
スイッチ24Aとを備える。トランジスタ120は常時オンと
され、そのコレクタが電源の正極と、前記ダイオード11
4のアノードとに接続されている。
Aと乗車検出器118が並列に接続されている。PTO検出器9
0AはPTOモードでオフとなるスイッチで構成される。乗
車検出器118は、NPNトランジスタ120と、このトランジ
ス120のエシッタに接続され乗車時にオンとなるシート
スイッチ24Aとを備える。トランジスタ120は常時オンと
され、そのコレクタが電源の正極と、前記ダイオード11
4のアノードとに接続されている。
従ってクラッチ28の接続時には信号ｂは“H"、この時PT
OモードならPTO検出器90Aはオフとなるが、乗車ならト
ランジスタ120、シートスイッチ24Aを介してダイオード
114のアノード側のＡ点は接地される。このためトラン
ジスタ116はオフとなり、エンジン16の点火が可能とな
る。非乗車ならシートスイッチ24Aがオフとなり、Ａ点
は乗車検出器118によっては接地されない。従ってクラ
ッチ28の接続時には信号ｂは“H"となってトランジスタ
116はオンとなり、充電コイル94の出力端はトランジス
タ116を介して接地されることになる。このためエンジ
ン16は停止する、しかしクラッチ28を切った時には信号
ｂは“L"となり、乗車・非乗車およびPTOモードか否か
に関係なくトランジスタ116はオフ、従ってエンジン16
は運転される。すなわち本実施例ではＡ点を含む信号ｂ
の同通路が判別器110Aを形成している。
OモードならPTO検出器90Aはオフとなるが、乗車ならト
ランジスタ120、シートスイッチ24Aを介してダイオード
114のアノード側のＡ点は接地される。このためトラン
ジスタ116はオフとなり、エンジン16の点火が可能とな
る。非乗車ならシートスイッチ24Aがオフとなり、Ａ点
は乗車検出器118によっては接地されない。従ってクラ
ッチ28の接続時には信号ｂは“H"となってトランジスタ
116はオンとなり、充電コイル94の出力端はトランジス
タ116を介して接地されることになる。このためエンジ
ン16は停止する、しかしクラッチ28を切った時には信号
ｂは“L"となり、乗車・非乗車およびPTOモードか否か
に関係なくトランジスタ116はオフ、従ってエンジン16
は運転される。すなわち本実施例ではＡ点を含む信号ｂ
の同通路が判別器110Aを形成している。
以上の説明から明らかなように、PTOモードで走行中
（クラッチ28が接続）に運転シート22から腰を浮かせる
とシートスイッチ24Aがオフとなり、エンジン16は停止
するが、この時クラッチ28を予め切っておけばシートス
イッチ24Aのオン・オフに無関係にエンジン16の運転が
継続可能である。従ってPTO出力軸60により駆動される
作業用機器の作動状況を確認するために、運転シート22
から腰を浮かせても、クラッチレバー18aさえ握ればエ
ンジン16は停止せず、PTO出力軸は回転して作業用機器
を容易に確認することができる。この時運転者はハンド
ルバー18を握っているから運転姿勢が不安定になること
がない。
（クラッチ28が接続）に運転シート22から腰を浮かせる
とシートスイッチ24Aがオフとなり、エンジン16は停止
するが、この時クラッチ28を予め切っておけばシートス
イッチ24Aのオン・オフに無関係にエンジン16の運転が
継続可能である。従ってPTO出力軸60により駆動される
作業用機器の作動状況を確認するために、運転シート22
から腰を浮かせても、クラッチレバー18aさえ握ればエ
ンジン16は停止せず、PTO出力軸は回転して作業用機器
を容易に確認することができる。この時運転者はハンド
ルバー18を握っているから運転姿勢が不安定になること
がない。
以上の実施例では、走行制限手段104、104Aは点火回路9
2を失火させるように構成したが、本発明はこれに限ら
れず、制動をかけるもの、走行用クラッチを切るもので
あってもよい。
2を失火させるように構成したが、本発明はこれに限ら
れず、制動をかけるもの、走行用クラッチを切るもので
あってもよい。
なお運転シート22が特に前後に長い場合には、運転者の
着座位置によってシートスイッチ24、24Aの動作が不正
確になり易い。そこで第２図に示すように、少くともPT
Oモードで上方に突出する可動式の背あてＢを設け、PTO
モードでの着座位置をシートスイッチ24の作動に最適な
位置に規制するのが望ましい。なおこの背あてＢはPTO
モードの切換えに連動して突出・収納できるのが望まし
いが、手動で操作できるものであってもよい。
着座位置によってシートスイッチ24、24Aの動作が不正
確になり易い。そこで第２図に示すように、少くともPT
Oモードで上方に突出する可動式の背あてＢを設け、PTO
モードでの着座位置をシートスイッチ24の作動に最適な
位置に規制するのが望ましい。なおこの背あてＢはPTO
モードの切換えに連動して突出・収納できるのが望まし
いが、手動で操作できるものであってもよい。
（発明の効果） 本発明は以上のように、PTOモードかつ非乗車状態で手
動クラッチが接続されたことを判別して走行制限手段を
作動させるように構成したものであるから、PTOモード
では運転シートから腰を浮かせたりして一時的に非乗車
と判別される状態が生じても、手動クラッチを切ること
により外部機器を運転し続けることができ、身体を移動
する時にはクラッチを一時切ればよいので、楽な気持で
運転することができる。従って特に跨座式運転シートの
下後方にPTO出力軸がある場合にも腰を運転シートから
浮かせることによって外部機器の作動状況を容易に確認
できる。この時運転者は走行ハンドルバーを握っている
から姿勢が不安定になることもない。
動クラッチが接続されたことを判別して走行制限手段を
作動させるように構成したものであるから、PTOモード
では運転シートから腰を浮かせたりして一時的に非乗車
と判別される状態が生じても、手動クラッチを切ること
により外部機器を運転し続けることができ、身体を移動
する時にはクラッチを一時切ればよいので、楽な気持で
運転することができる。従って特に跨座式運転シートの
下後方にPTO出力軸がある場合にも腰を運転シートから
浮かせることによって外部機器の作動状況を容易に確認
できる。この時運転者は走行ハンドルバーを握っている
から姿勢が不安定になることもない。
第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図はこの実施
例を適用した車輌の側面図、第３図はその動力装置の斜
視図、第４図はガバナ付近の断面図、また第５図は本発
明の他の実施例の回路図である。 16……エンジン、 18……操向ハンドルバー、 18a……走行用手動クラッチ、 22……跨座式運転シート、 28……走行用クラッチ、 50……PTOクラッチとしてのドッグクラッチ、 60……PTO出力軸、 62……切換レバー、 90,90A……PTO検出器、 104,104A……走行制限手段、 108……クラッチ検出器、 110……判別器としてのアンド回路、 110A……判別器。
例を適用した車輌の側面図、第３図はその動力装置の斜
視図、第４図はガバナ付近の断面図、また第５図は本発
明の他の実施例の回路図である。 16……エンジン、 18……操向ハンドルバー、 18a……走行用手動クラッチ、 22……跨座式運転シート、 28……走行用クラッチ、 50……PTOクラッチとしてのドッグクラッチ、 60……PTO出力軸、 62……切換レバー、 90,90A……PTO検出器、 104,104A……走行制限手段、 108……クラッチ検出器、 110……判別器としてのアンド回路、 110A……判別器。
Claims (1)
- 【請求項１】跨座式運転シートと、この運転シートの下
後方に位置するPTO出力軸と、操向ハンドルバーとを備
え、走行用エンジンの出力を、外部機器駆動用のPTO出
力と走行用出力とに分けて取出し可能とし、走行用出力
を駆動輪に伝える走行行動系に走行用クラッチおよび主
変速機を介在させた作業用車輌において、 前記操向ハンドルバーに取付けられ前記走行用クラッチ
を断続する走行用手動クラッチレバーと、前記走行用ク
ラッチおよび主変速機を迂回して前記エンジンの出力を
PTO出力軸に伝えるPTO伝動系と、このPTO伝動系に介在
し手動の切換レバーにより断続されるPTOクラッチと、
このPTOクラッチの接続によりPTOモードを検出するPTO
検出器と、前記運転シートに設けられ運転者の着座を検
出する乗車検出器と、前記走行用クラッチの断続を検出
するクラッチ検出器と、PTOモードかつ運転者の非着座
状態で前記走行用クラッチが接続されたことを判別して
走行制限信号を出力する判別器と、この走行制限信号に
基づいて車輌の走行を規制する走行制限手段とを備える
ことを特徴とする作業用車輌の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61171746A JPH0788142B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 作業用車輌の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61171746A JPH0788142B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 作業用車輌の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6328729A JPS6328729A (ja) | 1988-02-06 |
| JPH0788142B2 true JPH0788142B2 (ja) | 1995-09-27 |
Family
ID=15928921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61171746A Expired - Fee Related JPH0788142B2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | 作業用車輌の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0788142B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0540893Y2 (ja) * | 1989-03-01 | 1993-10-18 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59109432A (ja) * | 1982-12-13 | 1984-06-25 | Kubota Ltd | エンジン自動停止装置付作業車 |
-
1986
- 1986-07-23 JP JP61171746A patent/JPH0788142B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6328729A (ja) | 1988-02-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |