JPH0788191B2 - 車両の操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の操舵装置に関する。

（従来の技術） 不整地走行用の四輪バギー車の如き車両において、操行
輪をなす左右の車輪を車体前後方向に延在するスイング
アームを介して車体に懸架するとともに、ハンドルに連
動するステアリングアームと車輪側とを車体前後方向に
延在するコネクティングロッドを介して連動連結し、該
コネクティングロッドを介し左右の車輪を転舵するよう
にした操舵装置が知られる。

（発明が解決しようとする問題点） 斯かる懸架方式及び操舵方式を採用した車両において
は、第６図に模式的に示すようにスイングアーム長
（Ｒ）とコネクティングロッド長（ｒ）との相違から、
コネクティングロッドのステアリングアーム側連結点
（Ａ）を側面視において、図示の如く例えばスイングア
ーム基部の車体側枢支点（Ｐ）と該スイングアーム先部
の最大バウンド時の位置点（Ｕ）とを結ぶ直線（lu）の
上方に配置した場合、以下の如き問題がある。

即ちバウンド・リバウンド時、特に最大バウンド時及び
最大リバウンド時において、スイングアーム先部の各位
置点（Ｕ），（Ｄ）に対するコネクティングロッド先部
の各位置点（Ｂ），（Ｃ）の車体前後方向への変位量
（Lu），（Ld）が比較的大きいため、この変位量（L
u），（Ld）に比例した分だけ車輪を支持するナックル
アームが回動してしまう。このため左右の車輪のトー干
渉量が大きく、またこのトー干渉によるハンドルへのキ
ックバックが大きくなってしまう。

以上の問題はコネクティングロッドのステアリングアー
ム側連結点（Ａ）をスイングアーム先部の最大リバウン
ド時の位置点（Ｄ）と車体側枢支点（Ｐ）とを結ぶ直線
（ld）の下方に配置した場合も同様である。

従って本発明の目的は、前記形式の懸架方式と操舵方式
を採用した車両において、コネクティングロッドのステ
アリングアーム側連結点の配置に工夫を施すことにより
バウンド・リバウンド時におけるトー干渉量を小さく抑
えることができ、トー干渉によるハウンドへのキックバ
ックを低減するようにした操舵装置を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、操向輪をなす左右の車
輪（４），（４）を車体前後方向に延在するスイングア
ーム（14）を介して車体に懸架するとともに、車体側に
枢支されてハンドル（10）に連動するステアリングアー
ム（20）と車輪側とを車体前後方向に延在するコネクテ
ィングロッド（23）を介して連動連結し、該コネクティ
ングロッド（23）を介し左右の車輪を転舵するようにし
た車両において、コネクティングロッド（23）のステア
リングアーム側連結点（Ａ）を、スイングアーム（14）
基部の車体側枢支点（Ｐ）と該スイングアーム（14）先
部の最大バウンド時及び最大リバウンド時の各位置点
（Ｕ），（Ｄ）とを結ぶ上下の直線（lu），（ld）によ
り形成される側面視範囲内に配置する。

（作用） 第５図に示すように直線（lu），（ld）の範囲内にコネ
クティングロッド（23）のステアリングアーム側枢支点
（Ａ）を配置したので、最大バウンド時及び最大リバウ
ンド時においてもスイングアーム（14）先部の各位置点
（Ｕ），（Ｄ）に対するコネクティングロッド（23）先
部の各位置点（Ｂ），（Ｃ）の車体前後方向への変位量
（Lu），（Ld）は極く小さなものとなる。従ってバウン
ド・リバウンド時におけるナックルアーム（17），（1
8）の回動量が極く小さくなり、車輪（４），（４）の
トー干渉量を極く小さく抑えることができ、トー干渉に
よるハンドル（10）へのキックバックを低減する。

（実施例） 次に本発明の好適一実施例を添付図面に従って詳述す
る。

第１図は四輪駆動バギー車の外観側面図、第２図は前後
輪懸架装置の斜視図、第３図は操舵装置を説明する平面
図で、一側の車輪を破断して正面図として示した図であ
る。

車両（１）はフレーム（２）の中間部上にエンジン
（３）を搭載し、前後に車輪（４），（５）を備え、エ
ンジン（３）上及びフレーム（２）上はカバー（６）で
覆われ、エンジン（３）の後上方には鞍乗り型のシート
（７）が設けられ、シート（７）の下には燃料タンク
（８）が、又これの後方にはバッテリ（９）が各付設さ
れ、シート（７）の前方にはハンドル（10）が設けら
れ、これの前方にヘッドライト（11）が設けられてい
る。

懸架装置は第２図に示す如くで、前輪（４）側がリーデ
ィング式で後輪（５）側はトレーリング式を採用し、左
右の後輪（501），（502）は、フレーム後部に支軸部
（12a）を介して揺動自在に支持され、且つクロスメン
バ（12b）で一体化させる二本のメンバ（12c），（12
d）から成るトレーリングアーム（12）で支持され、メ
ンバ（12c），（12d）の一側（12d）を推進軸を内装し
た筒部材（12e）及びギヤケース（12f）で構成、メンバ
（12c），（12d）の後端部間に車軸支持部材（12g）を
横架し、該支持部材（12g）に内装した駆動車軸で左右
の後輪（501），（502）を駆動し、車軸支持部材（12
g）の各メンバ外側を左右のリヤクッションユニット（1
3），（13）の下端に連結し、リヤクッションユニット
（13），（13）の上端をフレームに連結する。

前輪（４）側はリーディング式懸架装置で支持され、左
右の前輪（401），（402）は、フレーム前部に支持部
（14a）を介して揺動自在に支持され、且つクロスメン
バ（14i）で一対化された左右に離間せる二本のメンバ
（14b），（14c）から成るリーディングアーム（14）で
支持される。一方のメンバ（14b）は推進軸を内装した
筒部材（14d）とギヤケース（14e）で構成され、メンバ
（14b），（14c）の前端部間に車軸支持部材（14f）を
横架し、前後の筒部材（14d），（12e）は伝達ロッド
（15）で連結され、夫々に内装した推進軸にエンジン出
力を伝達する。

車軸支持部材（14f）の軸方向の両側部には夫々ブラケ
ット（14g），（14h）を上方に突設し、ブラケット（14
g），（14h）にフロントクッションユニット（16），
（16）の下部（16a）を枢着し、ユニットの上部（16b）
は夫々フレーム側に枢着する。

車軸支持部材（14f）を両端部にはナックルアーム（1
7），（18）をキングピン（17a），（18a）を介して平
面視で左右に回動自在に支持せしめ、各ナックルアーム
（17），（18）で左右の前輪（401），（402）を支持
し、ナックルアーム（17），（18）の上部にはアーム部
（17e），（18b）が後方に延設されている。

既述のハンドル（10）はリーディングアーム（14）の左
右のメンバ（14b），（14c）間で前後方向の中間部に縦
通したステアリングシャフト（19）の上端に連結された
バーハンドルで構成し、ハンドルシャフト（19）の下端
部（19a）に一側方に延びる如き平面視矩形のステアリ
ングアーム（20）の基端部（20a）を固着する。一方、
車軸支持部材（14f）の左右方向中間前部には支持ボス
部（14j）を突設し、これの上にピボットアーム（21）
を平面視において回動自在に枢着（21a）し、ピボット
アーム（21）は一側方に延びる第１アーム部（21b）と
後方に延びる幅広の第２アーム部（21c）とを一体に備
え、第１アーム部（21b）は上位に、そして第２アーム
部（21c）は下位にある。

既述のステアリングアーム（20）の一側方に延びる先端
部（20b）を自在継手（22）を介してコネクティングロ
ッド（23）の基端（23a）と連結し、コネクティングロ
ッド（23）は前方に延出され、先端（23b）を自在継手
（24）を介してピボットアーム（21）の第１アーム部
（21b）先端に連結する。ピボットアーム（21）の第２
アーム部（21c）の後端部左右に継手（25），（25）を
介して左右のタイロッド（26），（27）の基端部（26
a），（27a）を枢着連結し、左右のタイロッド（26），
（27）の各先端部（26b），（27b）を継手（28），（2
8）を介して既述のナックルアーム（17），（18）のア
ーム部（17b），（18b）に枢着連結する。

以上のタイロッド（26），（27）は車軸支持部上（14
f）で車軸方向の略中央部のポビットアーム（21）から
左右に延設され、車軸支持部（14f）上ではこれの後部
乃至後方に臨む。そしてタイロッドはピボットアーム
（21）を中心にして車体中心線の左右に振り分けられ、
又タイロッド（26），（27）はフロントクッションユニ
ット（16），（17）の下部取付部後方にあり、即ちタイ
ロッド（26），（27）の前方にフロントクッションユニ
ットが配設されていることとなる。

そして、ハンドル（10）の舵取操作でステアリングシャ
フト（19）は左、或いは右に回動し、これによりステア
リングアーム（20）は左右に揺動する。アーム（20）の
揺動はロッド（23）に伝えられ、これを前後方向に押
し、或は引き、これに連結されたピボットアーム（21）
を枢着部（21a）を中心にして左右に揺動せしめ、これ
によりタイロッド（26），（27）は車軸方向へ一方が押
され、他方が引かれ、ナックルアーム（17），（18）を
キングピン（17a），（18a）を支点として左、或は右に
揺動せしめる。かくして操向を行う。

以上において、第５図に模式的に示すように側面視で、
スイングアームをなすリーディングアーム（14）基部の
車体側枢支点（Ｐ）と該リーディングアーム（14）先部
の最大バウンド時の位置点（Ｕ）及び最大リバウンド時
の位置点（Ｄ）とを結ぶ上下の直線（lu），（ld）によ
り形成される範囲内にコネクティングロッド（23）のス
テアリングアーム（20）側連結点（Ａ）を配置する。

斯かる配置構成としたため、コネクティングロッド（半
径ｒ）が車体側に設けたステアリングアームによってそ
の長手方向の移動を規制されるにもかかわらず、最大バ
ウンド時におけるコネクティングロッド（23）のピボッ
トアーム（21）側連結点（Ｂ）とリーディングアーム
（14）先部の位置点（Ｕ）との車体前後方向への変位量
（Lu）は極く小さなものとなる。同様に最大リバウンド
時におけるコネクティングロッド（23）のピボットアー
ム側連結点（Ｃ）とリーディングアーム（14）先部の位
置点（Ｄ）との変位量（Ld）も極く小さい。

このため、コネクティングロッド（半径ｒ）のステアリ
ングアーム側連結点（Ａ）を上記直線（1u），（1d）の
範囲外に配置した第６図との比較からも明らかな如くバ
ウンド・リバウンド時におけるアライメント変化に起因
するコネクティングロッド（23）によるピボットアーム
（21）の回動量は極く小さなものとなり、故に、ステア
リングアームが車体側に枢支されることに伴うピボット
アーム（21）の回動に伴うタイロッド（26），（27）の
横方向移動は極く小さくなり、ナックルアーム（17），
（17）の回動量も極く小さなものとなる。

従ってバウンド・リバウンド時に車輪（４），（４）の
トー干渉量を極く小さく抑えることができ、トー干渉に
よるアライメント変化に起因するハンドル（10）へのキ
ックバックを低減することができる。

ところで、操舵方式は以上の実施例に限られるものでは
なく、例えば第４図に示されるように平面視Ｖ型のステ
アリングアーム（120）の両端部と、ナックルアーム（1
7），（18）とを平面視Ｘ型に基部を交叉させた二本の
コネクティングロッド（123），（123）でそれぞれ連結
するようにした操舵方式にも本発明は適用される。

尚、模式図（第５図及び第６図）において、（Ｎ）はコ
ネクティングロッド先部の中立位置を示す。

（発明の効果） 以上で明らかな如く本発明によれば、操向輪をなす左右
の車輪を車体前後方向に延在するスイングアームを介し
て車体に懸架するとともに、車体側に枢支されてハンド
ルに連動するステアリングアームと車輪側とを車体前後
方向に延在するコネクティングロッドを介して連動連結
し、該コネクティングロッドを介し左右の車輪を転舵す
るようにした車両において、コネクティングロッドのス
テアリングアーム側連結点を、スイングアーム基部の車
体側枢支点と該スイングアーム先部の最大バウンド時及
び最大リバウンド時の各位置点とを結ぶ上下の直線によ
り形成される側面視範囲内に配置したため、バウンド・
リバウンド時におけるトー干渉量を小さく抑えることが
でき、トー干渉によるハンドルへのキックバックを低減
することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は四輪駆
動バギー車の外観側面図、第２図は前後輪懸架装置の斜
視図、第３図は操舵装置を説明する平面図で、一側の車
輪を破断して正面図として示した図、第４図は他の適用
例を示す第３図と同様の平面図、第５図は本配置構成に
よる作用を示す模式的側面図、第６図は比較例を示す模
式的側面図である。 尚、図面中（１）は車両、（４）は車輪、（14）はスイ
ングアームをなすリーディグアーム、（14f）は車軸支
持部材、（10）はハンドル、（16）はフロントクッショ
ンユニット、（17），（18）はナックルアーム、（19）
はステアリングシャフト、（20），（120）はステアリ
ングアーム、（21）はピボットアーム、（23），（12
3）はコネクティングロッド、（26），（27）はタイロ
ッドである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操向輪をなす左右の車輪を車体前後方向に
   延在するスイングアームを介して車体に懸架するととも
   に、車体側に枢支されてハンドルに連動するステアリン
   グアームと車輪側とを車体前後方向に延在するコネクテ
   ィングロッドを介して連動連結し、該コネクティングロ
   ッドを介し左右の車輪を転舵するようにした車両におい
   て、 コネクティングロッドのステアリングアーム側連結点
   を、スイングアーム基部の車体側枢支点と該スイングア
   ーム先部の最大バウンド時及び最大リバウンド時の各位
   置点とを結ぶ上下の直線により形成される側面視範囲内
   に配置したことを特徴とする車両の操舵装置。