JPH079198B2 - トラクション制御装置を備える車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
トラクション制御装置を備える車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH079198B2 JPH079198B2 JP11756190A JP11756190A JPH079198B2 JP H079198 B2 JPH079198 B2 JP H079198B2 JP 11756190 A JP11756190 A JP 11756190A JP 11756190 A JP11756190 A JP 11756190A JP H079198 B2 JPH079198 B2 JP H079198B2
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- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- deceleration
- throttle valve
- acceleration
- traction control
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、トラクション制御装置を備える車両用内燃機
関の電子制御燃料噴射装置に関する。
関の電子制御燃料噴射装置に関する。
〈従来の技術〉 従来、車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置において
は、機関吸気通路に燃料噴射弁を備え、例えば吸入空気
流量Ｑと機関回転数Ｎとから、単位回転当たりの吸入空
気量に相当する基本燃料噴射量Tp＝Ｋ・Q/N（Ｋは定
数）を演算し、さらに加速増量補正係数KAC，減速減量
補正係数KDEを含む各種補正係数COEF＝１＋KAC＋KDE＋
…により補正して、燃料噴射量Ti＝Tp・COEFを演算し、
これに基づいて燃料噴射を行っている。
は、機関吸気通路に燃料噴射弁を備え、例えば吸入空気
流量Ｑと機関回転数Ｎとから、単位回転当たりの吸入空
気量に相当する基本燃料噴射量Tp＝Ｋ・Q/N（Ｋは定
数）を演算し、さらに加速増量補正係数KAC，減速減量
補正係数KDEを含む各種補正係数COEF＝１＋KAC＋KDE＋
…により補正して、燃料噴射量Ti＝Tp・COEFを演算し、
これに基づいて燃料噴射を行っている。
ここで、加速増量（加速増量補正係数KACによる補正）
は、加速時の応答遅れにより吸気マニホールド内の壁流
が平衡付着量に達するまでの間における空燃比のリーン
化を防止するためになされ、減速減量（減速減量補正係
数KDEによる補正）は、減速時にハイブースト状態とな
って壁流分が多量に吸われることによるリッチ化を防止
するためになされる。
は、加速時の応答遅れにより吸気マニホールド内の壁流
が平衡付着量に達するまでの間における空燃比のリーン
化を防止するためになされ、減速減量（減速減量補正係
数KDEによる補正）は、減速時にハイブースト状態とな
って壁流分が多量に吸われることによるリッチ化を防止
するためになされる。
一方、近年において、氷結路や積雪路での車両の加速時
に車両がスリップして横方向へ振られることを防止する
ため、トラクション制御装置を備えたものがある（実開
昭1-127946号公報参照）。
に車両がスリップして横方向へ振られることを防止する
ため、トラクション制御装置を備えたものがある（実開
昭1-127946号公報参照）。
これは、機関吸気通路にアクセルペダルと連動する第１
スロットル弁とは別に第２スロットル弁を有して、駆動
輪と従動輪との回転差から駆動輪のスリップを検出し、
スリップ検出時に第２スロットル弁を閉方向に制御する
ことにより、出力トルクを低下させて、スリップを抑制
するものである。
スロットル弁とは別に第２スロットル弁を有して、駆動
輪と従動輪との回転差から駆動輪のスリップを検出し、
スリップ検出時に第２スロットル弁を閉方向に制御する
ことにより、出力トルクを低下させて、スリップを抑制
するものである。
よって、アクセルペダルの踏込みにより第１スロットル
弁を開操作して加速を開始しても、駆動輪のスリップが
検出されると、自動的に第２スロットル弁が閉じられて
すぐさま減速に移行する。
弁を開操作して加速を開始しても、駆動輪のスリップが
検出されると、自動的に第２スロットル弁が閉じられて
すぐさま減速に移行する。
〈発明が解決しようとする課題〉 従って、トラクション制御装置を備える車両用内燃機関
の電子制御燃料噴射装置にあっては、次のような問題点
があった。
の電子制御燃料噴射装置にあっては、次のような問題点
があった。
すなわち、前述のごとく第１スロットル弁を開いての加
速操作初期にトラクション制御装置が働いて第２スロッ
トル弁が閉じた場合は、吸気マニホールド内の壁流が未
だ平衡付着量に達していないゆえ、減速減量がなされる
と、逆にオーバーリーン化し、運転性悪化の原因にな
る。
速操作初期にトラクション制御装置が働いて第２スロッ
トル弁が閉じた場合は、吸気マニホールド内の壁流が未
だ平衡付着量に達していないゆえ、減速減量がなされる
と、逆にオーバーリーン化し、運転性悪化の原因にな
る。
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、トラクショ
ン制御装置の作動による加速途中からの減速時の減速減
量補正を適正化して運転性の向上を図ることを目的とす
る。
ン制御装置の作動による加速途中からの減速時の減速減
量補正を適正化して運転性の向上を図ることを目的とす
る。
〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は、トラクション制御装置を備える車
両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置であって、第１図
に示すように、機関への吸入空気量に応じて設定される
基本燃料噴射量に減速時に減速減量補正係数を乗じて燃
料噴射量を演算することにより、減速時に燃料噴射弁に
よる燃料噴射量を減量補正する減速減量補正手段を備え
るものにおいて、下記（ａ），（ｂ）の手段を設ける構
成とする。
両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置であって、第１図
に示すように、機関への吸入空気量に応じて設定される
基本燃料噴射量に減速時に減速減量補正係数を乗じて燃
料噴射量を演算することにより、減速時に燃料噴射弁に
よる燃料噴射量を減量補正する減速減量補正手段を備え
るものにおいて、下記（ａ），（ｂ）の手段を設ける構
成とする。
（ａ） 加速時の基本燃料噴射量を所定のスライスレベ
ルと比較してそのスライスレベルを超えてから下がるま
での経過回転数を計測する加速時経過回転枢支計測手段 （ｂ） 加速後の減速時に前記経過回転数に応じそれが
少ない程前記減速減量補正手段における減量割合を小さ
くするように減速減量補正係数を修正する減速減量補正
係数修正手段 〈作用〉 上記の構成においては、アクセルペダルの踏込みによる
第１スロットル弁を開いての加速操作初期に、トラクシ
ョン制御装置が働いて第２スロットル弁が閉じて減速に
移行した場合、その直前の加速時において基本燃料噴射
量が所定のスライスレベル超えてから下がるまでの経過
回転数を計測しているが、かかる場合は経過回転数が少
ない。
ルと比較してそのスライスレベルを超えてから下がるま
での経過回転数を計測する加速時経過回転枢支計測手段 （ｂ） 加速後の減速時に前記経過回転数に応じそれが
少ない程前記減速減量補正手段における減量割合を小さ
くするように減速減量補正係数を修正する減速減量補正
係数修正手段 〈作用〉 上記の構成においては、アクセルペダルの踏込みによる
第１スロットル弁を開いての加速操作初期に、トラクシ
ョン制御装置が働いて第２スロットル弁が閉じて減速に
移行した場合、その直前の加速時において基本燃料噴射
量が所定のスライスレベル超えてから下がるまでの経過
回転数を計測しているが、かかる場合は経過回転数が少
ない。
従って、減速減量は、この経過回転数に応じそれが少な
い程減量割合を小さくすべく修正された減速減量補正係
数に基づいてなされ、減速減量の効きすぎが防止され、
空燃比が適正となって、運転性が向上する。
い程減量割合を小さくすべく修正された減速減量補正係
数に基づいてなされ、減速減量の効きすぎが防止され、
空燃比が適正となって、運転性が向上する。
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はシステム構成を示している。
機関１において、空気は、吸気ダクト２、スロットルチ
ャンバ３及び吸気マニホールド４を経て各気筒に吸入さ
れ、燃料は、吸気マニホールド４のブランチ部に各気筒
ごとに設けた燃料噴射弁５から噴射供給される。
ャンバ３及び吸気マニホールド４を経て各気筒に吸入さ
れ、燃料は、吸気マニホールド４のブランチ部に各気筒
ごとに設けた燃料噴射弁５から噴射供給される。
スロットルチャンバ３には、アクセルペダル６の踏込み
動作に連動して開閉制御される第１スロットル弁７が設
けられる他、その上流側に、トラクション制御用の第２
スロットル弁８が設けられている。
動作に連動して開閉制御される第１スロットル弁７が設
けられる他、その上流側に、トラクション制御用の第２
スロットル弁８が設けられている。
第２スロットル弁８は、ステップモータ９により駆動さ
れ、通常は全開状態に保持されるが、トラクション用コ
ントロールユニット10からの制御信号によりステップモ
ータ９に電流が供給されると、該ステップモータ９が所
定角度回転し、これに連動して閉弁方向に操作される。
れ、通常は全開状態に保持されるが、トラクション用コ
ントロールユニット10からの制御信号によりステップモ
ータ９に電流が供給されると、該ステップモータ９が所
定角度回転し、これに連動して閉弁方向に操作される。
トラクション用コントロールユニット10は、左右の前輪
（従動輪）及び左右の後輪（駆動輪）の回転速度をそれ
ぞれ検出する車輪速センサ11〜14からの信号を受け、前
後輪の回転差（前輪側の車輪速の平均値と後輪側の車輪
速の平均値との差）によりスリップの発生を検出する。
詳しくは、前輪側の車輪速の平均値をSF、後輪側の車輪
速の平均値をSRとすると、(SR-SF)/SFとしてスリップ率
を演算し、これを所定値と比較することにより、スリッ
プの発生を検出する。そして、スリップ検出時にステッ
プモータ９を介して第２スロットル弁８を閉弁方向に操
作する。
（従動輪）及び左右の後輪（駆動輪）の回転速度をそれ
ぞれ検出する車輪速センサ11〜14からの信号を受け、前
後輪の回転差（前輪側の車輪速の平均値と後輪側の車輪
速の平均値との差）によりスリップの発生を検出する。
詳しくは、前輪側の車輪速の平均値をSF、後輪側の車輪
速の平均値をSRとすると、(SR-SF)/SFとしてスリップ率
を演算し、これを所定値と比較することにより、スリッ
プの発生を検出する。そして、スリップ検出時にステッ
プモータ９を介して第２スロットル弁８を閉弁方向に操
作する。
前記燃料噴射弁５は、ソレノイドに通電されて開弁し、
通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、エ
ンジン用コントロールユニット15からの駆動パルス信号
により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧
送されたプレッシャレギュレータにより調圧された燃料
を噴射する。
通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、エ
ンジン用コントロールユニット15からの駆動パルス信号
により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧
送されたプレッシャレギュレータにより調圧された燃料
を噴射する。
エンジン用コントロールユニット15には、燃料噴射の制
御のため、各種のセンサか信号が入力されている。
御のため、各種のセンサか信号が入力されている。
前記各種のセンサとしては、吸気ダクト２に熱線式エア
フローメータ16が設けられていて、吸入空気流量Ｑに対
応した電圧信号を出力する。
フローメータ16が設けられていて、吸入空気流量Ｑに対
応した電圧信号を出力する。
また、機関１の回転に同期したパルス信号を出力するク
ランク角センサ17が設けられていて、そのパルス信号の
同期等から機関回転数Ｎを算出可能である。
ランク角センサ17が設けられていて、そのパルス信号の
同期等から機関回転数Ｎを算出可能である。
また、第１スロットル弁７及び第２スロットル弁８にそ
れぞれポテンショメータ式スロットルセンサ18,19が設
けられていて、各スロットル弁開度TVO1,TVO2に対応し
た信号を出力する。
れぞれポテンショメータ式スロットルセンサ18,19が設
けられていて、各スロットル弁開度TVO1,TVO2に対応し
た信号を出力する。
ここにおいて、エンジン用コントロールユニット15内の
マイクロコンピュータは、第３図〜第５図に示すフロー
チャートに従って燃料噴射を制御する。
マイクロコンピュータは、第３図〜第５図に示すフロー
チャートに従って燃料噴射を制御する。
第３図は燃料噴射量演算ルーチンである。
ステップ１（図にはS1と記してある。以下同様）では、
エアフローメータ16からの信号に基づいて検出される吸
入空気流量Ｑと、クランク角センサ17からの信号に基づ
いて算出される機関回転数Ｎとから、単位回転当たりの
吸入空気量に相当する基本燃料噴射量Tpを次式のごとく
演算する。
エアフローメータ16からの信号に基づいて検出される吸
入空気流量Ｑと、クランク角センサ17からの信号に基づ
いて算出される機関回転数Ｎとから、単位回転当たりの
吸入空気量に相当する基本燃料噴射量Tpを次式のごとく
演算する。
Tp＝Ｋ・Q/N （Ｋは定数） ステップ２では、後述する第４図のルーチンにより設定
されている加速増量補正係数KAC，減速減量補正係数KDE
を含む各種補正係数COEFを次式のごとく演算する。
されている加速増量補正係数KAC，減速減量補正係数KDE
を含む各種補正係数COEFを次式のごとく演算する。
COEF＝１＋KAC＋KDE＋… ステップ３では、基本燃料噴射量Tpに各種補正係数COEF
を乗じて、次式のごとく燃料噴射量Tiを演算する。
を乗じて、次式のごとく燃料噴射量Tiを演算する。
Ti＝Tp・COEF ここで、ステップ2,3の減速減量補正係数KDEによる補正
の部分が減速減量補正手段に相当する。
の部分が減速減量補正手段に相当する。
ステップ４では、機関回転に同期した所定のタイミング
でこのTiのパルス幅をもつ駆動パルス信号を燃料噴射弁
５に出力して、燃料噴射を行わせる。
でこのTiのパルス幅をもつ駆動パルス信号を燃料噴射弁
５に出力して、燃料噴射を行わせる。
第４図は加速増量補正係数KAC，減速減量補正係数KDEの
設定ルーチンである。
設定ルーチンである。
ステップ11では、スロットルセンサ18からの信号に基づ
いて検出される第１スロットル弁７の開度TVO1と、スロ
ットルセンサ19からの信号に基づいて検出される第２ス
ロットル弁８の開度TVO2とを比較し、このうち小さい方
をとって、これを次式のごとくスロットル弁開度TVOと
する。
いて検出される第１スロットル弁７の開度TVO1と、スロ
ットルセンサ19からの信号に基づいて検出される第２ス
ロットル弁８の開度TVO2とを比較し、このうち小さい方
をとって、これを次式のごとくスロットル弁開度TVOと
する。
TVO＝MIN（TVO1,TVO2） ステップ12では、このスロットル弁開度TVOにつき、前
回値との差として、次式のごとくスロットル弁開度変化
量ΔTVOを演算する。
回値との差として、次式のごとくスロットル弁開度変化
量ΔTVOを演算する。
ΔTVO＝TVO−TVOold ステップ13では、スロットル弁開度変化量ΔTVOを所定
値Ａ（ある正の値）と比較し、ΔTVO＜Ａの場合は、ス
テップ14へ進んで、スロットル弁開度変化量ΔTVOを所
定値Ｂ（ある負の値）と比較する。
値Ａ（ある正の値）と比較し、ΔTVO＜Ａの場合は、ス
テップ14へ進んで、スロットル弁開度変化量ΔTVOを所
定値Ｂ（ある負の値）と比較する。
Ｂ＜ΔTVO＜Ａの場合は、定常状態であるので、ステッ
プ15で加速増量補正係数KACをキャンセルし、またステ
ップ16で減速減量補正係数KDEをキャンセルする。
プ15で加速増量補正係数KACをキャンセルし、またステ
ップ16で減速減量補正係数KDEをキャンセルする。
ステップ13での判定でΔTVO≧Ａの場合は、加速時であ
るとして、ステップ17へ進み、加速増量補正のため加速
増量補正係数KACを設定する（例えばKAC＝0.2,0.4）。
このときは、ステップ18で減速減量補正係数KDEをキャ
ンセルする。
るとして、ステップ17へ進み、加速増量補正のため加速
増量補正係数KACを設定する（例えばKAC＝0.2,0.4）。
このときは、ステップ18で減速減量補正係数KDEをキャ
ンセルする。
ステップ14での判定ΔTVO＜Ｂの場合は、減速時である
として、ステップ19で加速増量補正係数KACをキャンセ
ルしたうえで、ステップ20へ進み、減速減量補正のため
減速減量補正係数KDEを設定する（例えばKDE＝−0.2,−
0.4）。
として、ステップ19で加速増量補正係数KACをキャンセ
ルしたうえで、ステップ20へ進み、減速減量補正のため
減速減量補正係数KDEを設定する（例えばKDE＝−0.2,−
0.4）。
そして、次のステップ21で、後述する第５図のルーチン
により計測されている加速時経過回転数CNに基づいて、
マップを参照し、修正率Ｃを検索により設定する。
により計測されている加速時経過回転数CNに基づいて、
マップを参照し、修正率Ｃを検索により設定する。
そして、次のステップ22で、ステップ20で設定された減
速減量補正係数KDEに修正率Ｃを乗じて、次式のごとく
減速減量補正係数KDEを修正する。
速減量補正係数KDEに修正率Ｃを乗じて、次式のごとく
減速減量補正係数KDEを修正する。
KDE←KDE・Ｃ 尚、加速時経過回転数CNに応じ、それが少ない程減量割
合を小さくするように減速減量補正係数KDEを０に近づ
ける方向に修正すべく、前記マップは、第６図に示すよ
うに、経過回転数CNが少ない程、修正率Ｃが1.0より小
さくなるように作成されており、平衡付着量に達する経
過回転数CN1以上では、Ｃ＝1.0（修正なし）としてあ
る。
合を小さくするように減速減量補正係数KDEを０に近づ
ける方向に修正すべく、前記マップは、第６図に示すよ
うに、経過回転数CNが少ない程、修正率Ｃが1.0より小
さくなるように作成されており、平衡付着量に達する経
過回転数CN1以上では、Ｃ＝1.0（修正なし）としてあ
る。
ここで、ステップ21,22の部分が減速減量補正係数修正
手段に相当する。
手段に相当する。
第５図は加速時経過回転数計測ルーチンであり、加速時
経過回転数計測手段に相当する。
経過回転数計測手段に相当する。
ステップ31では、加速状態（スロットル弁開度TVOが所
定値Ａ以上）が否かを判定し、加速状態の検出時にステ
ップ32以降へ進む。
定値Ａ以上）が否かを判定し、加速状態の検出時にステ
ップ32以降へ進む。
ステップ32では、機関回転数Ｎより、マップを参照し
て、基本燃料噴射量Tpに対するスライスレベルSLを検索
する。
て、基本燃料噴射量Tpに対するスライスレベルSLを検索
する。
ステップ33では、基本燃料噴射量Tpと機関回転数依存の
スライスレベルSLとを比較し、Tp≧SLの場合は、ステッ
プ34以降へ進む。
スライスレベルSLとを比較し、Tp≧SLの場合は、ステッ
プ34以降へ進む。
ステップ34では、回転をカウントする。
そして、次のステップ35で、基本燃料噴射量Tpとスライ
スレベルSL−ΔＨ（ΔＨはヒステリシス分）とを比較
し、Tp＞SL−ΔＨである限り、ステップ34へ戻って回転
のカウントを続ける。
スレベルSL−ΔＨ（ΔＨはヒステリシス分）とを比較
し、Tp＞SL−ΔＨである限り、ステップ34へ戻って回転
のカウントを続ける。
Tp≦SL−ΔＨとなった場合は、ステップ36へ進み、現在
の回転のカウント値を加速時経過回転数CNとして記憶す
る。
の回転のカウント値を加速時経過回転数CNとして記憶す
る。
これにより、第７図に示すように、第１スロットル弁
（TVO1）を開いて加速操作初期にトラクション制御装置
が働いて第２スロットル弁（TVO2）が閉じた場合に、そ
のときの基本燃料噴射量Tpの波形が経過回転数CNに代表
されて記憶される。
（TVO1）を開いて加速操作初期にトラクション制御装置
が働いて第２スロットル弁（TVO2）が閉じた場合に、そ
のときの基本燃料噴射量Tpの波形が経過回転数CNに代表
されて記憶される。
そして、この経過回転数CNが少ないときは、吸気マニホ
ールド内の壁流が平衡付着量に達していないときであ
り、このときに減速減量がなされると、オーバーリーン
化するので、減速減量の割合を少なくして、運転性悪化
を防止するのである。
ールド内の壁流が平衡付着量に達していないときであ
り、このときに減速減量がなされると、オーバーリーン
化するので、減速減量の割合を少なくして、運転性悪化
を防止するのである。
〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、トラクション制御
装置の作動による加速途中からの減速時の減速減量補正
を適正化して、オーバーリーン化を防止することによ
り、運転性の向上を図ることができるという効果が得ら
れる。
装置の作動による加速途中からの減速時の減速減量補正
を適正化して、オーバーリーン化を防止することによ
り、運転性の向上を図ることができるという効果が得ら
れる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示すシステム図、第３図は燃料噴射
量演算ルーチンのフローチャート、第４図は減速減量補
正係数等の設定ルーチンを示すフローチャート、第５図
は加速時経過時間計測ルーチンのフローチャート、第６
図は修正率のマップを示す図、第７図は経過回転数計測
の様子を示す図である。 １……機関、５……燃料噴射弁、６……アクセルペダ
ル、７……第１スロットル弁、８……第２スロットル
弁、９……ステップモータ、10……トラクション用コン
トロールユニット、11〜14……車輪速センサ、15……エ
ンジン用コントロールユニット、16……エアフローメー
タ、17……クランク角センサ、18,19……スロットルセ
ンサ
本発明の一実施例を示すシステム図、第３図は燃料噴射
量演算ルーチンのフローチャート、第４図は減速減量補
正係数等の設定ルーチンを示すフローチャート、第５図
は加速時経過時間計測ルーチンのフローチャート、第６
図は修正率のマップを示す図、第７図は経過回転数計測
の様子を示す図である。 １……機関、５……燃料噴射弁、６……アクセルペダ
ル、７……第１スロットル弁、８……第２スロットル
弁、９……ステップモータ、10……トラクション用コン
トロールユニット、11〜14……車輪速センサ、15……エ
ンジン用コントロールユニット、16……エアフローメー
タ、17……クランク角センサ、18,19……スロットルセ
ンサ
Claims (1)
- 【請求項１】機関吸気通路にアクセルペダルと連動する
第１スロットル弁とは別に第２スロットル弁を有して、
駆動輪にスリップが発生したときに第２スロットル弁を
閉方向に制御するトラクション制御装置を備える車両用
内燃機関の電子制御燃料噴射装置であって、機関への吸
入空気量に応じて設定される基本燃料噴射量に減速時に
減速減量補正係数を乗じて燃料噴射量を演算することに
より、減速時に燃料噴射弁による燃料噴射量を減量補正
する減速減量補正手段を備えるものにおいて、 加速時の基本燃料噴射量を所定のスライスレベルと比較
してそのスライスレベルを超えてから下がるまでの経過
回転数を計測する加速時経過回転数計測手段と、 加速後の減速時に前記経過回転数に応じそれが少ない程
前記減速減量補正手段における減量割合を小さくするよ
うに減速減量補正係数を修正する減速減量補正係数修正
手段と、 を設けたことを特徴とするトラクション制御装置を備え
る車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11756190A JPH079198B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | トラクション制御装置を備える車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11756190A JPH079198B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | トラクション制御装置を備える車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0417745A JPH0417745A (ja) | 1992-01-22 |
| JPH079198B2 true JPH079198B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=14714864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11756190A Expired - Lifetime JPH079198B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | トラクション制御装置を備える車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079198B2 (ja) |
-
1990
- 1990-05-09 JP JP11756190A patent/JPH079198B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0417745A (ja) | 1992-01-22 |
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