JPH0792131B2 - 自動車用変速機 - Google Patents
自動車用変速機Info
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- JPH0792131B2 JPH0792131B2 JP62128465A JP12846587A JPH0792131B2 JP H0792131 B2 JPH0792131 B2 JP H0792131B2 JP 62128465 A JP62128465 A JP 62128465A JP 12846587 A JP12846587 A JP 12846587A JP H0792131 B2 JPH0792131 B2 JP H0792131B2
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- JP
- Japan
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- shaft
- transmission
- gear train
- intermediate shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/043—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用の変速機における変速ギヤ列及び変
速機のケースの改良に関する。
速機のケースの改良に関する。
従来の変速装置は、例えば特開昭58−99543号に見られ
るように、トルクコンバータから入力軸を後方に延長
し、該入力軸とこれにより駆動される出力軸を平行に配
置し、この２軸間に３段又は４段の変速ギヤ列を設けて
おり、このような配置であるから、ミツシヨンケースも
トルクコンバータケース又はクラツチケースの後方に直
列に結合されていた。また、クラツチをもつ手動操作変
速装置においても、各軸及びギヤ列は同様に配置されて
いた。
るように、トルクコンバータから入力軸を後方に延長
し、該入力軸とこれにより駆動される出力軸を平行に配
置し、この２軸間に３段又は４段の変速ギヤ列を設けて
おり、このような配置であるから、ミツシヨンケースも
トルクコンバータケース又はクラツチケースの後方に直
列に結合されていた。また、クラツチをもつ手動操作変
速装置においても、各軸及びギヤ列は同様に配置されて
いた。
このような従来装置において、変速段数を多くしようと
すると、軸長が長くなつて撓み易くギヤのかみ合い騒音
が高くなるという問題があり、また変速機の長さが長く
なるため、エンジン直結変速機をエンジンルームに収容
することが困難になる。特にエンジン横置型のものにお
いては、変速機が長いと出力軸の外端が車体中心を越え
た位置になり、前輪を駆動する差動装置を車体中心線上
に置くことができず、左右の車軸の長さを同一にできな
いという問題が生じる。
すると、軸長が長くなつて撓み易くギヤのかみ合い騒音
が高くなるという問題があり、また変速機の長さが長く
なるため、エンジン直結変速機をエンジンルームに収容
することが困難になる。特にエンジン横置型のものにお
いては、変速機が長いと出力軸の外端が車体中心を越え
た位置になり、前輪を駆動する差動装置を車体中心線上
に置くことができず、左右の車軸の長さを同一にできな
いという問題が生じる。
これを解決するため、軸数を多くして主副の変速段によ
り変速するようにすると変速機を短くすることはできる
が、変速機の軸のすべてをトルクコンバータ又はクラツ
チの後方に置くと、多くのギヤ列を設ける出力側の軸が
後方に突出するため、変速機の短縮量は少ない。
り変速するようにすると変速機を短くすることはできる
が、変速機の軸のすべてをトルクコンバータ又はクラツ
チの後方に置くと、多くのギヤ列を設ける出力側の軸が
後方に突出するため、変速機の短縮量は少ない。
そこで、すべての軸の後方位置をほぼ揃えて出力側の軸
をトルクコンバータ又はクラツチの側方に配置すれば、
変速機の長さの問題は解決するが、変速機の軸を支持す
るミツシヨンケースは、トルクコンバータ又はクラツチ
の後方から側方にかけてＬ字形になり、この側方の部分
は、片持ち状に突出することになり剛性が不足し易く、
しかも大きな側圧を発生する出力軸を支持しているの
で、この突出した部分の撓み量が大きいという問題を生
じる。
をトルクコンバータ又はクラツチの側方に配置すれば、
変速機の長さの問題は解決するが、変速機の軸を支持す
るミツシヨンケースは、トルクコンバータ又はクラツチ
の後方から側方にかけてＬ字形になり、この側方の部分
は、片持ち状に突出することになり剛性が不足し易く、
しかも大きな側圧を発生する出力軸を支持しているの
で、この突出した部分の撓み量が大きいという問題を生
じる。
本発明は、前記の変速機の長さ及び剛性の問題を解決し
たもので、その手段は、トルクコンバータ又はクラツチ
の後位に連結した入力軸と差動装置を駆動する出力軸を
平行に配置し、両軸間に変速ギヤ列を設けた変速装置に
おいて、入力軸と出力軸の間に第１中間軸及び第２中間
軸を設けると共に第２中間軸と出力軸をトルクコンバー
タ又はクラツチ及び入力軸に沿う長さとし、入力軸と第
１中間軸に副変速ギヤ列を設け、第１中間軸と第２中間
軸を常時かみ合うギヤによつて連結し、第２中間軸と出
力軸に主変速ギヤ列と後進ギヤ列を設け、トルクコンバ
ータケース又はクラツチケースの外側部に隔壁を介在さ
せて副ミツシヨンケースを一体鋳造により連設して前部
ケースを構成し、副ミツシヨンケースに第２中間軸及び
出力軸のギヤ列の一部を収容し、このギヤ列の残部及び
副変速ギヤ列を主ミツシヨンケースに収容して軸支する
と共に、前部ケースに主ミツシヨンケースをボルト結合
したことを特徴とする。
たもので、その手段は、トルクコンバータ又はクラツチ
の後位に連結した入力軸と差動装置を駆動する出力軸を
平行に配置し、両軸間に変速ギヤ列を設けた変速装置に
おいて、入力軸と出力軸の間に第１中間軸及び第２中間
軸を設けると共に第２中間軸と出力軸をトルクコンバー
タ又はクラツチ及び入力軸に沿う長さとし、入力軸と第
１中間軸に副変速ギヤ列を設け、第１中間軸と第２中間
軸を常時かみ合うギヤによつて連結し、第２中間軸と出
力軸に主変速ギヤ列と後進ギヤ列を設け、トルクコンバ
ータケース又はクラツチケースの外側部に隔壁を介在さ
せて副ミツシヨンケースを一体鋳造により連設して前部
ケースを構成し、副ミツシヨンケースに第２中間軸及び
出力軸のギヤ列の一部を収容し、このギヤ列の残部及び
副変速ギヤ列を主ミツシヨンケースに収容して軸支する
と共に、前部ケースに主ミツシヨンケースをボルト結合
したことを特徴とする。
前記の手段により、動力は副変速ギヤ列及び主変速ギヤ
列を経て伝達され、車体の略中心に設けた差動装置を駆
動する。主変速ギヤ列の一部を収容するミツシヨンケー
スの出力側部分は、トルクコンバータケース又はギヤケ
ースと一体鋳造された前部ケースの一部であるから、剛
性が高く出力軸を安定的に支承する。
列を経て伝達され、車体の略中心に設けた差動装置を駆
動する。主変速ギヤ列の一部を収容するミツシヨンケー
スの出力側部分は、トルクコンバータケース又はギヤケ
ースと一体鋳造された前部ケースの一部であるから、剛
性が高く出力軸を安定的に支承する。
以下本発明の実施例を図面によつて説明する。
第１図、第２図はトルクコンバータを備えた変速装置に
実施した例を示し、（１）は本発明の変速装置、（２）
は差動装置である。変速装置（１）は、トルクコンバー
タ（３）とギヤ変速機（４）からなり、トルクコンバー
タ（３）はエンジンＥに直結している。ギヤ変速機
（４）は、トルクコンバータ（３）に連結された入力軸
（５）と平行に第１中間軸（６）、第２中間軸（７）、
出力軸（８）の４本の軸を備え、各軸は第２図で説明す
るミツシヨンケースに支承される。
実施した例を示し、（１）は本発明の変速装置、（２）
は差動装置である。変速装置（１）は、トルクコンバー
タ（３）とギヤ変速機（４）からなり、トルクコンバー
タ（３）はエンジンＥに直結している。ギヤ変速機
（４）は、トルクコンバータ（３）に連結された入力軸
（５）と平行に第１中間軸（６）、第２中間軸（７）、
出力軸（８）の４本の軸を備え、各軸は第２図で説明す
るミツシヨンケースに支承される。
入力軸（５）と第１中間軸（６）には副変速ギヤ列（1
0）が設けられる。このギヤ列（10）は、入力軸（５）
に固定の低速ギヤ（11）と第１中間軸（６）に設けた低
速クラツチ（12）のギヤ（13）とからなる低速段と、入
力軸（５）に設けた高速クラツチ（14）に設けたギヤ
（15）と第１中間軸（６）に固定の高速ギヤ（16）とか
らなる高速段を備え、出力ギヤ（17）により第２中間軸
（７）の入力ギヤ（18）を２段変速駆動する。
0）が設けられる。このギヤ列（10）は、入力軸（５）
に固定の低速ギヤ（11）と第１中間軸（６）に設けた低
速クラツチ（12）のギヤ（13）とからなる低速段と、入
力軸（５）に設けた高速クラツチ（14）に設けたギヤ
（15）と第１中間軸（６）に固定の高速ギヤ（16）とか
らなる高速段を備え、出力ギヤ（17）により第２中間軸
（７）の入力ギヤ（18）を２段変速駆動する。
主変速ギヤ列（20）は、第２中間軸（７）の１速クラツ
チ（21）のギヤ（22）と出力軸（８）に固定した１速ギ
ヤ（23）による１速ギヤ列と、軸（７）に２速クラツチ
（24）を介して設けたギヤ（25）と軸（８）に固定した
２速ギヤ（26）による２速ギヤ列と、前記入力ギヤ（1
8）と３速クラツチ（27）に設けた３速ギヤ（28）によ
る３速ギヤ列とからなる。
チ（21）のギヤ（22）と出力軸（８）に固定した１速ギ
ヤ（23）による１速ギヤ列と、軸（７）に２速クラツチ
（24）を介して設けたギヤ（25）と軸（８）に固定した
２速ギヤ（26）による２速ギヤ列と、前記入力ギヤ（1
8）と３速クラツチ（27）に設けた３速ギヤ（28）によ
る３速ギヤ列とからなる。
したがつて、出力軸（８）は、主副の変速ギヤ列によつ
て６種類の前進変速段が得られピニオン（29）を介して
差動装置（２）を駆動することができる。
て６種類の前進変速段が得られピニオン（29）を介して
差動装置（２）を駆動することができる。
また、後進ギヤ列（30）は、第２中間軸（７）の後進駆
動ギヤ（31）、中間ギヤ（32）、出力軸（８）上のクラ
ツチ（33）に設けた後進ギヤ（34）からなり、前記副変
速ギヤ列（10）により２段の後進速度を得る。
動ギヤ（31）、中間ギヤ（32）、出力軸（８）上のクラ
ツチ（33）に設けた後進ギヤ（34）からなり、前記副変
速ギヤ列（10）により２段の後進速度を得る。
この装置において、主変速ギヤ列（20）は、トルクコン
バータ（３）の側方に配置され、その一端はトルクコン
バータ（３）の端面から若干の距離ｌだけエンジン側に
突出している。
バータ（３）の側方に配置され、その一端はトルクコン
バータ（３）の端面から若干の距離ｌだけエンジン側に
突出している。
このように構成することにより、各軸の長さを２軸式の
ものに比べて短縮することができ、かつ第１中間軸
（６）の出力ギヤ（17）と第２中間軸（７）の入力ギヤ
（18）とにより、第２中間軸（７）と出力軸（８）を入
力軸（５）から半径方向に離れた位置に配置することが
できる。そしてこれらの軸（７），（８）は、入力軸
（５）に比べてほぼトルクコンバータ（３）の長さだけ
長いので、多数のクラツチ及びギヤをもつ主変速ギヤ列
及び後進ギヤ列を設置することができる。
ものに比べて短縮することができ、かつ第１中間軸
（６）の出力ギヤ（17）と第２中間軸（７）の入力ギヤ
（18）とにより、第２中間軸（７）と出力軸（８）を入
力軸（５）から半径方向に離れた位置に配置することが
できる。そしてこれらの軸（７），（８）は、入力軸
（５）に比べてほぼトルクコンバータ（３）の長さだけ
長いので、多数のクラツチ及びギヤをもつ主変速ギヤ列
及び後進ギヤ列を設置することができる。
これらの軸及びギヤ列は、第２図に示すケース内に設置
される。同図において（40）は前部ケースで、該ケース
（40）は、トルクコンバータ（３）を保護するトルクコ
ンバータケース（40a）と副ミツシヨンケース（40b）と
からなり、両ケース（40a）、（40b）は一体に鋳造され
たものであり、共通の隔壁（41）で連結されている。こ
の副ミツシヨンケース（40b）は第２中間軸（７）及び
出力軸（８）を軸受（42），（43）によつて支承し主変
速ギヤ列（20）を収容する。
される。同図において（40）は前部ケースで、該ケース
（40）は、トルクコンバータ（３）を保護するトルクコ
ンバータケース（40a）と副ミツシヨンケース（40b）と
からなり、両ケース（40a）、（40b）は一体に鋳造され
たものであり、共通の隔壁（41）で連結されている。こ
の副ミツシヨンケース（40b）は第２中間軸（７）及び
出力軸（８）を軸受（42），（43）によつて支承し主変
速ギヤ列（20）を収容する。
主ミツシヨンケース（44）は、入力軸（５）、第１中間
軸（６）、第２中間軸（７）、出力軸（８）を軸受（4
5），（46），（47），（48）とトルクコンバータケー
ス（40a）の軸受（49）とによつて支承すると共に、副
変速ギヤ列（10）及び後進ギヤ列（30）を収容する。
軸（６）、第２中間軸（７）、出力軸（８）を軸受（4
5），（46），（47），（48）とトルクコンバータケー
ス（40a）の軸受（49）とによつて支承すると共に、副
変速ギヤ列（10）及び後進ギヤ列（30）を収容する。
この主ミツシヨンケース（44）は、外周に多数設けた取
付穴（50）と、前部ケース（40）に設けたねじ穴（50）
を通るボルト（52）によつて結合され、更に各ケースの
端部の開口は蓋（53），（54），（55）によつて閉鎖さ
れる。
付穴（50）と、前部ケース（40）に設けたねじ穴（50）
を通るボルト（52）によつて結合され、更に各ケースの
端部の開口は蓋（53），（54），（55）によつて閉鎖さ
れる。
この副ミツシヨンケース（40b）を、トルクコンバータ
ケース（40a）と別体に形成して主ミツシヨンケース（4
4）に結合すると、ミツシヨンケースはＬ字形になり、
副ミツシヨンケース（40b）は主ミツシヨンケース（4
4）から突出して片持ち状になり低剛性となり、この低
剛性の部分に高トルクの出力軸（８）を支承させると、
出力軸の側圧により極めて撓み易くなる。
ケース（40a）と別体に形成して主ミツシヨンケース（4
4）に結合すると、ミツシヨンケースはＬ字形になり、
副ミツシヨンケース（40b）は主ミツシヨンケース（4
4）から突出して片持ち状になり低剛性となり、この低
剛性の部分に高トルクの出力軸（８）を支承させると、
出力軸の側圧により極めて撓み易くなる。
しかるに、本発明においては、この副ミツシヨンケース
（40b）をトルクコンバータケース（40a）と一体に鋳造
して前部ケース（40）を形成したので、該ケース（40）
は大きな断面積をもつと共に隔壁（41）で補強された構
造となるため、全体の剛性が向上し、副ミツシヨンケー
ス（40b）における撓み量を低く抑えることができる。
（40b）をトルクコンバータケース（40a）と一体に鋳造
して前部ケース（40）を形成したので、該ケース（40）
は大きな断面積をもつと共に隔壁（41）で補強された構
造となるため、全体の剛性が向上し、副ミツシヨンケー
ス（40b）における撓み量を低く抑えることができる。
以上、本発明をトルクコンバータイを用いた自動変速装
置に実施したものについて説明したが、トルクコンバー
タを使用しない手動操作変速装置においても実施するこ
とができる。
置に実施したものについて説明したが、トルクコンバー
タを使用しない手動操作変速装置においても実施するこ
とができる。
この場合は、前記実施例におけるトルクコンバータ
（３）に代えてクラツチを配置し、トルクコンバータケ
ース（40a）に代えてクラツチケースを設け、各ギヤ列
を操作するために変速レバー、シンクロ機構等の通常の
変速手段を設けて実施する。この実施例においても、前
部ケースにおける副ミツシヨンケースは一体鋳造のクラ
ツチケースによつて補強されて大きな剛性を保有する。
（３）に代えてクラツチを配置し、トルクコンバータケ
ース（40a）に代えてクラツチケースを設け、各ギヤ列
を操作するために変速レバー、シンクロ機構等の通常の
変速手段を設けて実施する。この実施例においても、前
部ケースにおける副ミツシヨンケースは一体鋳造のクラ
ツチケースによつて補強されて大きな剛性を保有する。
本発明は、以上のように２軸式の変速機に比べ軸長が短
いので、曲げ剛性が向上してギヤのかみ合い騒音を減少
させることができ、かつ変速段数を多くすることができ
る。更に、トルクコンバータ又はクラツチを含む変速機
全体が極めて短縮されるので、差動装置を略車体中心に
置き左右駆動軸の長さの差を減少させることが可能とな
った。
いので、曲げ剛性が向上してギヤのかみ合い騒音を減少
させることができ、かつ変速段数を多くすることができ
る。更に、トルクコンバータ又はクラツチを含む変速機
全体が極めて短縮されるので、差動装置を略車体中心に
置き左右駆動軸の長さの差を減少させることが可能とな
った。
また副ミツシヨンケースをトルクコンバータケース又は
クラツチケースの外側部に隔壁を介在させて一体鋳造し
たことにより、副ミツシヨンケースの剛性を高め各軸を
安定して支承することができる。
クラツチケースの外側部に隔壁を介在させて一体鋳造し
たことにより、副ミツシヨンケースの剛性を高め各軸を
安定して支承することができる。
第１図は本発明の伝動機構説明図、第２図は実施例の縦
断面図である。 （５）……入力軸、（６）……第１中間軸 （７）……第２中間軸、（８）……出力軸 （10）……副変速ギヤ列、（20）……主変速ギヤ列 （30）……後進ギヤ列、（40）……前部ケース、（41）
……隔壁 （40a）……トルクコンバータケース （40b）……副ミツシヨンケース （44）……主ミツシヨンケース。
断面図である。 （５）……入力軸、（６）……第１中間軸 （７）……第２中間軸、（８）……出力軸 （10）……副変速ギヤ列、（20）……主変速ギヤ列 （30）……後進ギヤ列、（40）……前部ケース、（41）
……隔壁 （40a）……トルクコンバータケース （40b）……副ミツシヨンケース （44）……主ミツシヨンケース。
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータ又はクラッチの後位に連
結した入力軸と差動装置を駆動する出力軸を平行に配置
し、両軸間に変速ギヤ列を設けた変速装置において、入
力軸と出力軸の間に第１中間軸及び第２中間軸を設ける
と共に第２中間軸と出力軸をトルクコンバータ又はクラ
ッチ及び入力軸に沿う長さとし、入力軸と第１中間軸に
副変速ギヤ列を設け、第１中間軸と第２中間軸を常時か
み合うギヤによって連結し、第２中間軸と出力軸に主変
速ギヤ列と後進ギヤ列を設け、トルクコンバータケース
又はクラッチケースの外側部に隔壁を介在させて副ミッ
ションケースを一体鋳造により連設して前部ケースを構
成し、副ミッションケースに第２中間軸及び出力軸のギ
ヤ列の一部を収容し、このギヤ列の残部及び副変速ギヤ
列を主ミッションケースに収容して軸支すると共に、前
部ケースに主ミッションケースをボルト結合したことを
特徴とする、自動車用変速機。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62128465A JPH0792131B2 (ja) | 1987-05-27 | 1987-05-27 | 自動車用変速機 |
| CA000567811A CA1317127C (en) | 1987-05-27 | 1988-05-26 | Automotive transmission apparatus |
| EP88304866A EP0293248B1 (en) | 1987-05-27 | 1988-05-27 | Automotive transmission |
| DE8888304866T DE3880197T2 (de) | 1987-05-27 | 1988-05-27 | Fahrzeuggetriebe. |
| US07/483,957 US5035682A (en) | 1987-05-27 | 1990-02-09 | Automotive transmission apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62128465A JPH0792131B2 (ja) | 1987-05-27 | 1987-05-27 | 自動車用変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63293358A JPS63293358A (ja) | 1988-11-30 |
| JPH0792131B2 true JPH0792131B2 (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=14985392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62128465A Expired - Fee Related JPH0792131B2 (ja) | 1987-05-27 | 1987-05-27 | 自動車用変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0792131B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6192926A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用パワーユニット |
| SE448359B (sv) * | 1985-07-01 | 1987-02-16 | Volvo Ab | Motorfordonsvexellada |
-
1987
- 1987-05-27 JP JP62128465A patent/JPH0792131B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63293358A (ja) | 1988-11-30 |
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