JPH0794212B2

JPH0794212B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0794212B2
Application number: JP58239632A
Authority: JP
Inventors: 敏之菊池; 宜英瀬尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-12-21
Filing date: 1983-12-21
Publication date: 1995-10-11
Anticipated expiration: 2010-10-11
Also published as: JPS60131330A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は変速ショックを低減するようにした自動変速機
の制御装置に関するものである。

（従来技術）一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体アクチ
ュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素を
適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所要
の変速段を得るようになっている。そして、電磁弁切換
弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態が
予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置によ
り検出し、この装置からの信号によって電磁式切換弁を
選択的に作動させ、それによって油圧回路を切換えて変
速するのが通例である。

このような自動変速機にあっては、変速時においてエン
ジン出力軸に大きなトルク変動が生じるため、いわゆる
変速ショックを生じ、運転者に不快感を与える場合が多
い。このため、特開昭57−110847号公報に示すように、
変速時の燃料供給を増減してエンジン回転数を調節する
ことにより、あるいは、特開昭56−96129号公報に示す
ように、シフトアップ時に燃圧を低下させて燃料供給量
を減少させることによりエンジン出力を小さくすなわち
ピークトルクを低く抑えて、変速ショックの低減を図る
ようにしたものがある。

ところで、変速時におけるエンジントルクの一時的な低
下をどのような期間行なうかが、変速ショックを効果的
に防止する上で重要となる。この期間の設定として、前
記特開昭57−110847号公報のものではエンジン回転数に
基づいて決定し（所定エンジン回転数になるまで）、ま
た前記特開昭56−96129号公報のものでは所定の一定期
間としてある。

しかしながら、変速時のエンジントルクの一時的な低下
期間をエンジン回転数に基づいて設定したのでは、エン
ジンと自動変速機との間にトルクコンバータが介在され
ている関係上、実際の変速状態というものを正確に示す
ものとはならない。また、単に一定時間として設定した
のでは、変速時における運転状態の相違というものに全
く対応できないものとなってしまう。

（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
変速時にエンジントルクを一時的に低下させるものにお
いて、この一時的な低下期間をより最適設定して、変速
ショックをより効果的に防止し得るようにした自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用、効果）前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としてある。すなわち、第１図にブロック図的に示
すように、エンジンに対してトルクコンバータを介して連結された
変速歯車機構と、前記変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作す
る流体式アクチュエータと、前記流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御す
る電磁手段と、車両の運転状態に応じて、あらかじめ定められた変速特
性に基づいて、前記電磁手段へ変速信号を出力する変速
制御手段と、前記トルクコンバータの出力軸の回転数を認識する回転
認識手段と、前記変速制御手段からの変速信号に基づく変速時に、前
記回転認識手段からの回転数信号に基づく変速中の前記
出力軸の回転数の変化率に応答してエンジントルクを一
時的に低下させるエンジントルク制御手段と、を備えた構成としてある。

このように、本発明にあっては、変速時のエンジントル
クの一時的な低下が、トルクコンバータの出力軸すなわ
ち変速歯車機構の入力軸の回転数の変化率に応答して行
われることになる。この出力軸の回転数は変速状態をも
っともよく示している関係上、上記一時的なエンジント
ルクの低下を行なう時期が最適化されて、変速ショック
がより効果的に防止される。

（実施例）電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機は、トルクコン
バータ10と、多段歯車変速機構20と、トルクコンバータ
10と多段歯車変速機構20との間に配置されたオーバード
ライブ用遊星歯車変速機構50とにより基本的に構成され
ている。

トルクコンバータ10は、エンジン出力軸１に結合された
ポンプ11、該ポンプ11に対向して配置されたタービン1
2、およびポンプ11とタービン12との間に配置されたス
テータ13を有し、タービン12にはコンバータ出力軸14が
結合されている。コンバータ出力軸14とポンプ11との間
にはロックアップクラッチ15が配設されている。このロ
ックアップクラッチ15は、トルクコンバータ10内を循環
する作動油圧力により常時係合方向に付勢されており、
しかして前記クラッチ15に対し外部から供給される開放
用油圧により開放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構20は、前段遊星歯車機構21と後段遊星
歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサンギア23と
後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連結軸25を介して
連結されている。多段歯車変速機構20の入力軸26は、前
方クラッチ27を介して連結軸25に、また後方クラッチ28
を介して前段遊星歯車機構21のインターナルギア29にそ
れぞれ連結されるようになっている。連結軸25すなわち
サンギア23、24と変速機ケースとの間には前方ブレーキ
30が設けられている。前段遊星歯車機構21のプラネタリ
キャリア31と後段遊星歯車機構22のインターナルギア33
とは出力軸34に連結され、後段遊星歯車機構22のプラネ
タリキャルア35と変速機ケースとの間には後方ブレーキ
36とワンウェイクラッチ37が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構50においては、プ
ラネタリギアを回転自在に支持するプラネタリキャリア
52がトルクコンバータ10の出力軸14に連結され、サンギ
ア53は直結クラッチ54を介してインターナルギア55に結
合されるようになっている。サンギア53と変速機ケース
との間にはオーバードライブブレーキ56が設けられ、ま
たインターナルギア55は多段歯車変速機構20の入力軸26
に連結されている。

多段歯車変速機構20は従来公知の形式で前進３段および
後進１段の変速段を有し、クラッチ27、28およびブレー
キ30、36を適宜作動させることにより所要の変速段を得
ることができるものである。オーバードライブ用遊星歯
車変速機構50は、直結クラッチ54が係合しブレーキ56が
解除されたとき、軸14、26を直結状態で結合し、ブレー
キ56が係合し、クラッチ54が開放されたとき軸14、26を
オーバードライブ結合する。

以上説明した自動変速機は、第２図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸１によって駆動されるオイルポンプ100を有し、
このオイルポンプ100から圧力ライン101に吐出された作
動油は、調圧弁102により圧力が調整されてセレクト弁1
03に導かれる。セレクト弁103は、１、２、Ｄ、Ｎ、
Ｒ、Ｐ、の各シフト位置を有し、該セレクト弁が１、２
およびＤ位置にあるとき、圧力ライン101は弁103のポー
トａ、ｂ、ｃに連通する。ポートａは後方クラッチ28の
作動用アクチュエータ104に接続されており、弁103が上
述の位置にあるとき、後方クラッチ28は係合状態に保持
される。ポートａは、また１−２シフト弁110の左方端
近傍にも接続され、そのスプールを図において右方に押
し付けている。ポートａは、さらに第１ラインL1を介し
て１−２シフト弁110の右方端に、第２ラインL2を介し
て２−３シフト弁120の右方端に、第３ラインL3を介し
て３−４シフト弁130の右方端にそれぞれ接続されてい
る。

上記第１、第２および第３ラインL1、L2、およびL3から
は、それぞれ第１、第２および第３ドレンラインD1、D2
およびD3が分岐しており、これらのドレンラインD1、D
2、D3には、このドレンラインD1、D2、D3の開閉を行な
う第１、第２、第３ソレノイド弁SL1、SL2、SL3が接続
されている。上記ソレノイド弁SL1、SL2、SL3は、ライ
ン101とポートａが連通している状態で励磁されると、
各ドレンラインD1、D2、D3を閉じ、その結果第１、第
２、第３ライン内の圧力を高めるようになっている。

ポートｂはセカンドロック弁105にもライン140を介して
接続され、この圧力は弁105のスプールを図において下
方に押し下げるように作用する。弁105のスプールが下
方位置にあるとき、ライン140とライン141とが連通し、
油圧が前方ブレーキ30のアクチュエータ108の係合側圧
力室に導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保持す
る。ポートｃはセカンドロック弁105に接続され、この
圧力は該弁105のスプールを上方に押し上げるように作
用する。さらにポートｃは圧力ライン106を介して２−
３シフト弁120に接続されている。このライン106は、第
２ドレンラインD2のソレノイド弁SL2が励磁されて、第
２ラインL2内の圧力が高められ、この圧力により２−３
シフト弁120のスプールが左方に移動させられたとき、
ライン107に連通する。ライン107は、前方ブレーキ30の
アクチュエータ108の解除側圧力室に接続され、該圧力
室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ108は係合
側圧力室の圧力に抗してブレーキ30を解除方向に作動さ
せる。また、ライン107の圧力は、前方クラッチ27のア
クチュエータ109にも導かれ、このクラッチ27を係合さ
せる。

セレクト弁103は、１位置において圧力ライン101に通じ
るポートｄを有し、このポートｄは、ライン112を経て
１−２シフト弁110に達し、さらにライン113を経て後方
ブレーキ36のアクチュエータ114に接続される。１−２
シフト弁110および２−３シフト弁120は、所定の信号に
よりソレノイド弁SL1、SL2が励磁されたとき、スプール
を移動させてラインを切り替え、これにより所定のブレ
ーキ、またはクラッチが作動し、それぞれ１−２、２−
３の変速動作が行なわれる。また油圧制御回路には調圧
弁102からの油圧を安定させるカットバック用弁115、吸
気負圧の大きさに応じて調圧弁102からのライン圧を変
化させるバキュームスロットル弁116、このスロットル
弁116を補助するスロットルバックアップ弁117が設けら
れている。

さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードライブ用の
遊星歯車変速機構50のクラチ54およびブレーキ56を制御
するために、３−４シフト弁130およびアクチュエータ1
32が設けられている。アクチュエータ132の係合側圧力
室は圧力ライン101に接続されており、該ライン101の圧
力によりブレーキ56は係合方向に押されている。この３
−４シフト弁も、上記１−２、２−３シフト弁110、120
と同様、ソレノイド弁SL3が励磁されると該弁130のスプ
ール131が下方に移動し、圧力ライン101とライン122が
遮断され、ライン122はドレーンされる。これによって
ブレーキ56のアクチュエータ132の解除側圧力室に作用
する油圧がなくなり、ブレーキ56を係合方向に作動させ
るとともにクラッチ54のアクチュエータ134がクラッチ5
4を解除させるように作用する。

さらに本例の油圧制御回路には、ロックアップ制御弁13
3が設けられており、このロックアップ制御弁133はライ
ンL4を介してセレクト弁103のポートａに連通されてい
る。このラインL4からは、ドレンラインD1、D2、D3と同
様ソレノイド弁SL4が設けられたドレンラインD4が分岐
している。ロックアップ制御弁133は、ソレノイド弁SL4
が励磁されてドレンラインD4が閉じられ、ラインL4内の
圧力が高まったとき、そのスプールがライン123とライ
ン124を遮断して、ライン124がドレンされロックアップ
クラッチ15を作動方向に移動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアップと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

次いで、上記油圧制御回路の作動制御および点火進角の
制御を行うための電子制御回路を第３図について説明す
る。

電子制御回路200は、入出力装置201、ランダム・アクセ
ス・メモリ202（以下、単にRAMと称す）、および中央演
算装置203（以下、単にCPUと称す）を備えている。上記
入出力装置201には、エンジン204の吸気通路205内に設
けられたスロットル弁206の開度からエンジンの負荷を
検出して負荷信号SLを出力するエンジン負荷センサ20
7、エンジン出力軸１の回転数を検出してエンジン回転
数信号SEを出力するエンジン回転数センサ208、コンバ
ータ出力軸14の回転数を検出してタービン回転数信号ST
を出力する速度センサ（タービン回転数センサ）209、
パワーモード、エコノミーモード等の走行モードを検出
して走行モード信号SMを検出するモードセンサ210、お
よび油圧制御回路のライン圧を検出して圧力信号SPを出
力する圧力センサ５等の走行状態等を検出するセンサが
接続され、これらのセンサから上記信号等を入力するよ
うになっている。

入出力装置201は、上記センサから受けた負荷信号SL、
エンジン回転数信号SE、タービン回転数信号ST、モード
信号SM、圧力信号SPを処理して、RAM202に供給する。RA
M202は、これらの信号SL、SE、ST、SM、SPを記憶すると
ともに、CPU203からの命令に応じてこれらの信号SL、S
E、ST、SM、SPまたはその他のデータをCPU203に供給す
る。CPU203は、あらかじめ定められた所定の変速制御に
適合するプログラムに従って、タービン回転数信号STを
上記負荷信号SLおよびモード信号SMに応じて読み出した
例えば第４図に示されているタービン回転数−エンジン
負荷特性に基づき決定されたシフトアップ変速線および
シフトダウン変速線に照して、変速すべきか否かの演算
を行なう、それとともに、ロックアップ作動線およびロ
ックアップ解除線に照して、ロックアップすべきか否か
の演算も行なう。

CPU203の演算結果は、入出力装置201を介して第２図を
参照して述べた変速制御弁である１−２シフト弁110、
２−３シフト弁120、３−４シフト弁130ならびにロック
アップ制御弁133を操作する電磁弁群の励磁を制御する
信号として与えられる。この電磁弁群には、１−２シフ
ト弁110、２−３シフト弁120、３−４シフト弁130、ロ
ックアップ制御弁133の各ソレノイド弁SL1、SL2、SL3、
SL4が含まれる。

また電子制御回路200は、通常行なわれているようにエ
ンジンの運転状態（例えばエンジン回転数）に応じ
て、、点火装置220を制御して最適点火時期を設定する
他、変速時においては、当該最適点火時期よりも遅角さ
せて、エンジントルクを一時的に低下（ピークトルクを
低下）させるようにしてある。すなわち、上記点火装置
220は、実施例では、点火進角制御手段としてイグナイ
タ221を有する構成のものとされて、該イグナイタ221
は、デストリビュータ222の回転位置すなわちクランク
角度が入力されて、入出力装置201からの出力に応じ
て、イグニッションコイル223の一次電流を所定時期に
遮断する（点火する）。なお、第３図中224はバッテ
リ、225はイグニッションスイッチである。

以下、上記電子制御回路200による自動変速機の制御お
よび点火時期制御の一例を説明するが、電子制御回路20
0は、マイクロコンピュータにより構成されていること
が好ましく、この電子制御回路200に組み込まれたプロ
グラムは、例えば第５図以降に示されたフローチャート
に従って実行される。

全体の制御第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップS1でのイ
ニシアライズ設定から行なわれる。このイニシアライズ
設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう各
制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシアライズ
して歯車変速機構20を一速に、ロックアップクラッチ15
を解除にそれぞれ設定する。この後、電子制御回路200
の各種ワーキングエリアをイニシアライズして完了す
る。

次いで、ステップS2でセレクト弁103の位置すなわちシ
フトレンジを読む。それから、ステップS3でこの読まれ
たシフトレンジが“１レンジ”であるか否かを判別す
る。シフトレンジが“１レンジ”であるときすなわちYE
Sのときには、ステップS4でロックアップを解除し、次
いでステップS5で１速へシフトダウンしてエンジンがオ
ーバーランするか否かを計算する。ステップS6でオーバ
ーランすると判定されたときすなわちYESのときには、
ステップS7で歯車変速機構20を第２速に変速するように
シフト弁を制御する。オーバーランしないと判定された
ときすなわちNOのときには、ステップS8で第１速に変速
する。これは変速ショックを防止するためである。

ステップS3でシフトレンジが“１レンジ”でない場合す
なわちNOの場合には、ステップS9でシフトレンジが“２
レンジ”であるか否かが判定される。シフトレンジが
“２レンジ”であるときには、ステップS10でロックア
ップが解除され、次いで、ステップS11で第２速へ変速
される。一方、ステップS9でシフトレンジが“２レン
ジ”でないとすなわちNOであると判定された場合は、結
局シフトレンジがＤレンジにあることを示し、この場合
には、それぞれ後述するステップS12でのシフトアップ
制御、ステップS13でのシフトダウン制御、およびステ
ップS14でのロックアップ制御が順に行われる。そし
て、このステップS14の後は、点火進角制御のためのス
テップS15、S16、S17での処理がなされるか、この点に
ついては後にまとめて説明する。

以上のようにして、ステップS7、S8、S11、S17（または
ステップS15）が完了すると、ステップS2に戻り、上述
したルーチンが繰り返えされる。

シフトアップ制御続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップS1
3）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構20の位置を読
み出すことから行なわれる。次に、この読み出されたギ
アポジションに基づき、ステップS21で現在第４速であ
るか否かが判定される。第４速でないときには、ステッ
プS22で現在のスロットル開度を読み出し、ステップS23
でスロットル開度に応じたシフトアップマップのデータ
TSP（MAP）を読み出す。このシフトマップの例を第７図
に示す。次にステップS24で実際のタービン回転数（TS
P）を読み出し、このタービン回転数を上記読み出した
シフトアップマップのデータTSP（MAP）に照らし、ステ
ップS25でタービン回転数TSPがスロットル開度との関係
において変速線Mfuに示されて設定タービン回転数TSP
（MAP）より大きいか否かを判断する。

実際のタービン回転数が、スロットル開度との関係にお
いて上記設定タービン回転数より大きいときすなわちYE
Sのときは、ステップS26で１段シフトアップのためのフ
ラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ１が０か１
か、すなわちReset状態にあるかSet状態にあるかを判断
する。フラグ１は１段シフトアップが実行された場合０
から１に変更されるもので１段シフトアップ状態を記憶
しているフラグ１がReset状態にあるとき、ステップS27
でフラグ１を１にして、次いで、ステップS28で１段シ
フトアップする。この後、ステップS29でロックアップ
解除タイマをセットし、ステップS30で変速タイマをセ
ットして、１段シフトアップ制御を完了する。

上記１段シフトアップ制御系統におけるフラグ１が１か
否かの判定がYESのときは、そのまま制御を完了する。

また最初の段階での第４速かどうかの判定がYESのとき
も、そのまま制御を完了する。さらに、ステップS25で
実際のタービン回転数TSPがスロットル開度との関係に
おいて変速線Mfuによって示される設定タービン回転数T
SP（MAP）より大きいかの判定がNOのときは、ステップS
31でTSP（MAP）に0.8を乗じて、第７図に破線で示した
新たな変速線Mfu′上の新たな設定タービン回転数を設
定する。次いでステップS32で現在のタービン回転数TSP
が上記変速数Mfu′に示された設定タービン回転数より
大きいか否かを判定する。この判定がNOのときは、ステ
ップS33でフラグ１をリセットして次のタイクルにそな
え、この判定がYESのときは、そのまま制御を終了し、
この後、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン制御シフトダウン制御は、第８図に示したシフトダウン変速
制御サブルーチンに従って実行される。このシフトダウ
ン制御は、シフトアップ制御の場合と同様、まずギアポ
ジションを読み出すことから行なわれる。次に、この読
み出されたギアポジションに基づき、ステップS41で現
在第１速であるか否かが判定される。第１速でないとき
には、ステップS42でスロットル開度を読み出したの
ち、ステップS43でこの読み出したスロットル開度に応
じたシフトダウンマップのデータTSP（MAP）を読み出
す。このシフトダウンマップの例を第９図に示す。次に
ステップS44で実際のタービン回転数TSPを読み出し、こ
のタービン回転数を、上記読み出したシフトダウンマッ
プのデータである設定タービン回転数TSP（MAP）に照ら
し、タービン回転数TSPがスロットル開度との関係にお
いてシフトダウン変速線Mfdに示された設定タービン回
転数TSP（MAP）より小そいか否かをステップS45で判定
する。

実際のタービン回転数が上記設定タービン回転数より小
さいときすなわちYESのときは、ステップS46で１段シフ
トダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は１段
シフトダウンしたとき０から１に変更されるものであ
る。

次に、このフラグ２が０か１か、すなわちReset状態に
あるかSet状態にあるかを判定する。フラグ２がRest状
態にあるとき、ステップS47でフラグ２を１にして、ス
テップS48で１段シフトダウンを行なう。この後は、前
述のシフトアップ制御と同様、ステップS49でロックア
ップ解除タイマをセットし、ステップS50で変速タイマ
をセットすることにより、１段シフトダウン制御を完了
する。

上記ステップS46での判定がYESのときは、シフトダウン
が不可能であるので、そのまま制御を完了する。

また、実際のタービン回転数TSPが１段シフトダウン変
速線Mfdに示される設定タービン回転数より小さくない
ときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウンマ
ップを読み出し、ステップS51でこのマップの変速線Mfd
に示された設定タービン回転数に1/0.8を乗じ、新たな
変速線Mfd′上の新たな設定タービン回転数を形成す
る。次いで、ステップS52で現在の実際のタービン回転
数TSPが上記変速線Mfd′に示された設定タービン回転数
より小さいときは、そのまま制御を完了し、一方小さく
ないときはステップS53でフラグ２をリセットして０に
して、制御を完了し、この後ロックアップ制御に移行す
る。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マップの変速線に0.8または1/0.8を乗じて新たな変速線
を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン回転数、
タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変速が頻繁
に行なわれることによりチャッタリングが生ずるのを防
止するためである。

ロックアップ制御次に、第10図を参照してロックアップ制御について説明
する。

先ず、ロックアップ制御は、ステップS61でロックアッ
プ解除タイマが０であるか否かを判定することから行な
われ、このロックアップ解除タイマが０でないときは、
ステップS62でロックアップ解除されて、そのまま制御
が終了される。逆に、ステップ61でロックアップ解除タ
イマが０であると判定されたとき（YESのとき）は、ス
テップS63でスロットル開度を読み、しかしてステップS
64で、ロックアップOFFマップ、すなわちロックアップ
をOFF状態にするための制御に使用される変速機MOFF
（第11図参照）を示したマップより、スロットル開度に
対応した設定タービン回転数TSP（MAP）を読み出す。次
いで、ステップS65で、現在のタービン回転数TSPを読
み、ステップS66で、この読み出したタービン回転数TSP
を前記ロックアップOFFマップに照し、このタービン回
転数TSPが前記変速線MOFFに示された設定タービン回転
数より大きいか否かが判定される。タービン回転数TSP
が設定タービン回転数TSP（MAP）よりも小さい場合すな
わちNOの場合には、ステップS62でロックアップが解除
されて終了する。

一方、タービン回転数TSPが設定タービン回転数TSP（MA
P）よりも大きい場合すなわちYESの場合には、ステップ
S67で、ロックアップONマップ、すなわちロックアップ
をON状態にするための制御に使用される変速機MON（第1
1図参照）を示したマップより、スロットル開度に対応
した別の設定タービン回転数TSP（MAP）を読み出し、次
いでステップS68で、タービン回転数TSPが設定タービン
回転数TSP（MAP）よりも大きいか否かが判定される。こ
の判定がYESの場合には、ステップS69でロックアップを
作動して終了する一方、NOの場合にはそのまま終了す
る。

上記ロックアップ制御において、ロックアップ作動中に
シフトアップ信号が発っせられた場合には、好ましく
は、ロックアップ解除信号がシフトアップ信号よりも時
間Ｔだけ遅れて出力され、その遅延時間Ｔは、圧力セン
サ５にて検出されるライン圧により直接的に制御される
（ライン圧か高いほど遅延時間Ｔを短くする）。

点火進角制御さて次に、点火進角制御について第５図、第12図、第13
図をも参照しつつ説明する。

先ず第12図により変速時の様子を図式的に説明すると、
例えば２レンジから１段シフトアップの変速信号が発っ
せられると、変速タイマがセットされる。そして、ター
ビン回転数は、変速の種類、ライン圧の大きさ、油液温
度当の影響を受ける油圧回路の遅れT1分だけ遅れて下降
し始め、この下降開始後T2経過するとシフトアップ時の
回転数に対応したものに収束される。そして、エンジン
回転数は、このタービン回転数が下降し始めてから下降
するものであり、この時間T2の間でエンジン（の出力
軸）トルクが大きく変動するので、本実施例ではこのT2
間での点火進角を遅角させるようにしてある。このた
め、本実施例では、変速タイマのセット時間（T1とT2の
大きさを見込してT1＋T2よりも大きなものとされてい
る）内に、タービン回転数変化率を示す△TSPを演算し
て、この△TSPが設定値Ｋよりも大きくなったときに、
点火遅角を実行させる時期T2に相当する時期としてあ
る。なお、このように変速タイマをセットするのは、プ
ログラム実行時間の短縮化と、タービンスピードを検出
する速度センサ209におけるノイズ等の外乱による影響
を最小限に抑制するためである。

以上のことを前提にして、第13図に示す割込用ルーチン
の処理が、タービン回転数TSPの計測毎（例えば10msec
毎）になされる。すなわち、ステップS81において計測
されたタービン回転数のカウント値を読み込んで、TSP
（Ｎ）−TSP（Ｎ−１）の絶対値を計算することによ
り、タービン回転数の変化率△TSPを求めて、これをメ
モリ202にストアしておく。この後、ステップS83におい
て、次のサイクルのためカウンタをクリアーして、割込
が終了される。

メモリ202にストアされた△TSPは、第５図に示すフロー
チャートの、ステップS15〜S17の点火進角制御処理にお
いて利用される。すなわち、ステップ15において変速タ
イマが０であるか否かが判定され、変速タイマが０であ
るときはそのまま制御が終了される。逆に、ステップS1
5で変速タイマが０ではないと判定されたときは、ステ
ップS16において△TSPが設定値Ｋよりも大きいか否かが
判定され、△TSPがＫよりも大きいときは、ステップS17
で進角遅延信号を発っし、また△TSPがＫよりも大きく
ないときは、ステップS17を経ることなく制御が終了さ
れる（通常の点火進角が行なわれる）。

ここで、変速信号が発っせられたときにロックアップ解
除タイマをセットするようにしたのは、変速時にロック
アップがなされることを防止して、変速ショックにロッ
クアップの際のショックが重なるのを防止するためであ
り、このため、ロックアップ解除タイマのセット値は、
変速タイマのセット値よりも大きくされている。そし
て、上記両タイマのカウントダウンは、第14図に示す割
込ルーチンの処理によってなされる。すなわち、この割
込ルーチンは、例えば50msec毎に割込がなされて、先ず
ステップS91において各種タイマが０であるか否かが判
定され、０であるときはそのまま制御を終了し、０でな
いときはステップS92においてタイマをカウントダウン
することとなる。

以上実施例について説明したが、電子制御回路200をマ
イクロコンピュータによって構成する場合は、デジタル
式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また自動変速機としては、ロックアップ機能を有し
ないものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第４図は変速線図の一例を示す図。第５図、第６図、第８図、第10図、第13図、第14図は本
発明の制御内容の一例を示すフローチャート。第７図はシフトアップマップの一例を示す図。第９図はシフトダウンマップの一例を示す図。第11図はロックアップマップの一例を示す図。第12図は変速信号とエンジン回転数とタービン回転数と
エンジン出力軸トルクと変速タイマとの関係を示す図。 1:エンジン出力軸 20:多段歯車変速機構 108、109、114、132、134:アクチュエータ 200:電子制御回路 204:エンジン 220:点火装置 221:イグナイタ

フロントページの続き (56)参考文献特開昭57−80927（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−96129（ＪＰ，Ａ) 特開昭55−164743（ＪＰ，Ａ) 特公平３−75742（ＪＰ，Ｂ２) 特公平２−12771（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに対してトルクコンバータを介し
て連結された変速歯車機構と、前記変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作す
る流体式アクチュエータと、前記流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御す
る電磁手段と、車両の運転状態に応じて、あらかじめ定められた変速特
性に基づいて、前記電磁手段へ変速信号を出力する変速
制御手段と、前記トルクコンバータの出力軸の回転数を認識する回転
認識手段と、前記変速制御手段からの変速信号に基づく変速時に、前
記回転認識手段からの回転数信号に基づく変速中の前記
出力軸の回転数の変化率に応答してエンジントルクを一
時的に低下させるエンジントルク制御手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。