JPH0473027B2

JPH0473027B2 -

Info

Publication number: JPH0473027B2
Application number: JP58074376A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; Kazuya Oda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-04-27
Filing date: 1983-04-27
Publication date: 1992-11-19
Also published as: JPS59200849A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、
詳しくは、車両が極低速走行（ノロノロ走行）と
停止とを頻繁に繰り返す運転状態（以下、渋滞走
行状態という）においては一般走行状態とは異な
り変速線図を渋滞走行状態に応じた線図に変更し
ながら自動変速を行うようにしたものに関する。（従来技術）一般に、自動変速機において、その変速点は通
常、一般路をほぼスムーズに走行する一般走行状
態において適度な加速力を保証し得るように例え
ばエンジン回転数とエンジン負荷状態とに応じた
所定点に定められるものである。しかしながら、上記従来のものでは、変速点が
予め定められた所定点に固定されているものであ
るため、一般走行状態とは異なる走行状態、例え
ば急な坂道での走行時には、要求される加速力が
変化して変速点が運転状態に対応せず、走行感が
悪くなるという欠点があつた。そこで、従来、特
開昭56−39353号公報に開示されるように、坂道
走行時には変更線図を坂道の傾斜状態に応じて変
更することにより、変速点を運転状態に対応させ
て良好な走行感を確保するようにしたものが提案
されている。（発明が解決しようとする課題）ところで、渋滞走行時には、要求される加速力
は著しく小さいものであるため、坂道走行時と同
様変速点が走行状態に対応せず、車両は第１速で
の走行状態が多くなり、燃費性能が低下するとい
う欠点があつた。（発明の目的）本発明の目的は、定常走行に応じた変速線図に
加えて渋滞走行に応じた変速線図を別途設け、渋
滞走行状態になると変速線図を渋滞走行に応じた
ものに切換えることにより、定常走行時および渋
滞走行時の双方において変速点を走行状態に対応
させて、定常走行時における良好な走行感を確保
しつつ渋滞走行時での燃費性能の向上を図るよう
にすることにある。さらに、このような定常走行
と渋滞走行とに応じた変速線図を切換える場合、
第１２図イ〜ニに示す瞬時車速に対する瞬時車速
の発生頻度特性から判るように、同図イに示す渋
滞走行時の瞬時車速の分布が、同図ロに示す市内
走行時、同図ハに示す郊外走行時および同図ニに
示す高速道路走行時のそれぞれに対して著しく異
なつていることにより、渋滞走行状態を瞬時車速
の発生頻度に基づいて判定できることに着目し、
変速線図の切換えを実際の走行感と良好に対応さ
せ、良好な走行感を確保することにある。（本発明の構成）上記目的達成のための構成を第１図に示す。第
１図において、エンジン１の出力軸にはトルクコ
ンバータ１０が、また該トルクコンバータ１０の
出力軸には変速歯車機構７０がそれぞれ連結され
ている。該変速歯車機構７０は、流体式アクチユ
エータ７８で操作する変速切換手段７５によつて
動力伝達経路が切換えられるものであり、上記流
体式アクチユエータ７８は電磁手段８０により圧
力流体の供給が制御されるものである。また、エ
ンジン１の出力軸の回転数または上記トルクコン
バータ１０の出力軸の回転数を検出する回転数セ
ンサ２０１と、上記エンジン１の負荷の大きさを
検出するエンジン負荷センサ２０２とを設けると
ともに、該両センサ２０１，２０２の回転数信号
および負荷信号を第１シフトチエンジ判定手段３
００に予め記憶する第１シフトチエンジデータと
照合して第１シフトチエンジ信号を発生させる。
また、第２シフトチエンジ判定手段３０１には、
予め、上記、第１シフトチエンジデータに対して
燃料消費が少なくなる変速線に対応した第２シフ
トチエンジデータを記憶しておき、上記両センサ
２０１，２０２の回転数信号および負荷信号を該
第２シフトチエンジデータと照合して第２シフト
チエンジ信号を発生させる。さらに、渋滞走行状態であるか否かを判定する
渋滞走行判定手段２０６を設ける。該渋滞走行判
定手段２０６は、車速を検出する車速センサ４０
０の車速信号を設定時間サンプリングして設定時
間内の瞬時車速の分布状態を演算する演算手段２
０６ａと、定常走行状態と渋滞走行状態との境界
に対応する瞬時車速の分布状態を予め記憶したデ
ータと上記演算手段２０６ａで演算した実際の値
とを比較して、実際の値がデータより低車速側に
偏つているときに渋滞走行時を判定する比較手段
２０６ａとによつて構成する。そして、上記渋滞走行判定手段２０６が渋滞走
行時を判定しないときには上記第１シフトチエン
ジ信号に基づいて、また渋滞走行時であると判定
したときには上記第２シフトチエンジ信号に基づ
いて上記電磁手段８０を制御手段３０３により駆
動制御する構成としている。このことにより、定常走行時には第１シフトチ
エンジ判定手段３００からの第１シフトチエンジ
信号に基づく変速歯車機構７０の自動切換えによ
り定常走行に応じた変速線図でもつて自動変速が
行われる一方、渋滞走行判定手段が渋滞であると
判定した渋滞走行時には第２シフトチエンジ判定
手段３０１からの第２シフトチエンジ信号に基づ
く変速歯車機構７０の自動変換により渋滞走行に
応じた変速線図でもつて自動変速が行われること
により、定常走行時と渋滞走行時の双方において
変速点を運転状態に応じたものにするようにして
いる。（発明の効果）したがつて、本発明によれば、変速歯車機構の
自動切換の基準となる変速線図を、渋滞走行判定
手段の判定結果に基づいて第１シフトチエンジ判
定手段の第１シフトチエンジ信号と第２シフトチ
エンジ判定手段の第２シフトチエンジ信号とに適
宜選択切換するようにしたので、定常走行時と渋
滞走行時の双方において変速点を運転状態に応じ
た適宜なものにすることができるとともに、渋滞
走行判定手段を、設定時間内の瞬時車速の分布状
態に基づいて渋滞走行状態を判定するように構成
したので、実際の走行感との対応が良好で、渋滞
走行時での燃費性能の向上に加えて良好な走行感
を確保することができるものである。（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を第２図以下の図面に基づいて詳細に説明す
る。第２図は、ロツクアツプ機構付の電子制御自動
変速機Ａの機械部分の構造およびその油圧制御回
路を示す。自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連
結されたトルクコンバータ１０と、該トルクコン
バータ１０の出力軸１４に連結された多段変速歯
車機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段変
速歯車機構２０との間に設置されたオーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構５０とで構成されてい
る。上記トルクコンバータ１０はエンジン１の出
力軸１ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ１
１に対向して配置されたタービン１２と、上記ポ
ンプ１１とタービン１２との間に配置されたステ
ータ１３とを有し、上記タービン１２には上記コ
ンバータ出力軸１４が結合されている。該コンバ
ータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間にはロツ
クアツプクラツチ１５が設けられ、該ロツクアツ
プクラツチ１５はトルクコンバータ１０内を循環
する作動油の圧力により常時係合方向に押されて
おり、外部から供給される開放用油圧により開放
状態に保持されて上記係合を解除する。また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星歯
車機構２１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前
段遊星歯車機構２１のサンギア２３と後段遊星歯
車機構２２のサンギア２４とは連結軸２５により
連結されている。多段変速歯車機構２０の入力軸
２６は前方クラツチ２７を介して上記連結軸２５
に、また後方クラツチ２８を介して前段遊星歯車
機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結
されるようになつている。上記連結軸２５すなわ
ちサンギア２３，２４と変速機ケースとの間には
前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯
車機構２１のプラネタリキヤリア３１と、後段遊
星歯車機構２２のインターナルギア３３とは出力
軸３４に連結され、また後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキヤリア３５と変速機ケースとの間に
は後方ブレーキ３６とワンウエイクラツチ３７と
が設けられている。そして、多段変速歯車機構２
０は従来公知の形式で前進３段および後進１段の
変速段を有し、クラツチ２７，２８及びブレーキ
３０，３６を適宜作動させることにより所要の変
速段を得るものである。さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構
５０は、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３が直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。上記サンギア５３と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレー
キ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結さ
れている。そして、オーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０は、直結クラツチ５４は係合してブ
レーキ５６で解除されたときに、軸１４，２６を
直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合してクラ
ツチ５４が開放されたときに軸１４，２６をオー
バードライブ結合するものである。これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１
の出力軸１ａによつて駆動されるオイルポンプ１
００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ラ
イン１０１に吐出された作動油を、調圧弁１０２
によりその圧力を調整しセレクト弁１０３に導く
ようにしている。該セレクト弁１０３は、１，
２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該シ
フト位置が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ラ
イン１０１は弁１０３のポート１０３ａ，１０３
ｂ，１０３ｃに連通させる。上記ポート１０３ａ
は上記後方クラツチ２８の作動用アクチユエータ
１０４に接続されており、弁１０３が上述の位置
にあるとき後方クラツチ２８を係合状態に保持す
る。またポート１０３ａは１−２シフト弁１１０
の図で左方端近傍にも接続されていて、そのスプ
ール１１０ａを図で右方に押し付けている。さら
に、ポート１０３ａは第１ラインL₁を介して上
記１−２シフト弁１１０の図で右方端に、第２ラ
インL₂を介して２−３シフト弁１２０の図で右
方端に、第３ラインL₃を介して３−４シフト弁
１３０の図で上方端にそれぞれ接続されている。
上記第１，第２および第３ラインL₁，L₂および
L₃にはそれぞれ第１，第２および第３ドレンラ
インD₁，D₂およびD₃が分岐して接続されており、
これらのドレンラインD₁〜D₃にはそれぞれドレ
ンラインD₁〜D₃の開閉を行う第１，第２，第３
ソレノイド弁SL₁〜SL₃が接続されており、上記
ソレノイド弁SL₁〜SL₃は励滋されると、圧力ラ
イン１０１とポート１０３ａが連通している状態
で各ドレンラインD₁〜D₃を閉じることにより第
１ないし第３ラインL₁〜L₃内の圧力を高めるよ
うになつている。また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセ
カンドロツク弁１０５にライン１４０を介して接
続され、このポート１０３ｂからの圧力は弁１０
５のスプール１０５ａを図で下方に押し下げるよ
うに作用する。そして、弁１０５のスプール１０
５ａが下方位置にあるとき、ライン１４０とライ
ン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室１０８
ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保
持するように構成されている。さらに、セレクト弁１０３のポート１０３ｃは
上記セカンドロツク弁１０５に接続され、このポ
ート１０３ｃからの圧力は該弁１０５のスプール
１０５ａを図で上方に押し上げるように作用す
る。また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を
介して上記２−３シフト弁１２０に接続されてい
る。このライン１０６は、上記第２ドレンライン
D₂のソレノイド弁SL₂が励滋されて第２ラインL₂
内の圧力が高められ、その圧力により２−３シフ
ト弁１２０のスプール１２０ａが図で左方に移動
させられたとき、ライン１０７に連通する。該ラ
イン１０７は、上記前方ブレーキ３０のアクチユ
エータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続さ
れ、該圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとき、
アクチユエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの
圧力に抗してブレーキ３０の解除方向に作動させ
る。また、ライン１０７の圧力は、前方クラツチ
２７のアクチユエータ１０９にも導かれ、該クラ
ツチ２７を係合作動させる。また、上記セレクト弁１０３は１位置において
圧力ライン１０１に通じるポート１０３ｄをも有
し、このポート１０３ｄはライン１１２を経て上
記１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て上記後方ブレーキ３６のアクチユエー
タ１１４に接続されている。上記１−２シフト弁
１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定の信号
によりソレノイド弁SL₁，SL₂が励滋されたとき、
それぞれのスプール１１０ａ，１２０ａを移動さ
せてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラツチが作動してそれぞれ１−２速、２
−３速の変速動作が行われるように構成されてい
る。また、１１５は調圧弁１０２からの油圧を安
定させるカツトバツク用弁、１１６は吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、１１７はこの
スロツトル弁１１６を補助するスロツトルバツク
アツプ弁である。また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を作動制御するために、上記３−４シ
フト弁１３０で制御されるアクチユエータ１３２
が設けられている。アクチユエータ１３２の係合
側圧力室１３２ａは圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５
６を係合方向に押している。また上記３−４シフ
ト弁１３０は上記１−２，２−３シフト弁１１
０，１２０と同様に、上記ソレノイド弁SL₃が励
滋されるとそのスプール１３０ａが図で下方に移
動する。そのため圧力ライン１０１とライン１２
２との連通が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによつてブレーキ５６のアクチユエ
ータ１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用する油
圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動さ
せるとともにクラツチ５４のアクチユエータ１３
４がクラツチ５４を解除させるように作用するも
のである。更に、上記油圧制御回路にはロツクアツプ制御
弁１３３が設けられている。このロツクアツプ制
御弁１３３は第４ラインL₄を介して上記セレク
ト弁１０３のポート１０３ａに連通されている。
上記ラインL₄には、ドレンラインD₁〜D₃と同様
に、ソレノイド弁SL₄が設けられたドレンライン
D₄が分岐して接続されている。そして、ロツク
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁SL₄が励滋
されてドレンラインD₄が閉じられ、ラインL₄内
の圧力が高まつたとき、そのスプール１３３ａが
ライン１２３とライン１２４との連通を遮断し、
さらにライン１２４がドレーンされることで上記
ロツクアツプクラツチ１５を接続方向に移動させ
るようになつている。よつて、上記多段変速歯車機構２０とオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０とにより、トル
クコンバータ１０の出力軸１４に連結された変速
歯車機構７０を構成しているとともに、多段変速
歯車機構２０の前方クラツチ２７，後方クラツチ
２８，前方ブレーキ３０および後方ブレーキ３６
並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
の直結クラツチ５４およびオーバードライブブレ
ーキ５６により上記変速歯車機構７０の動力伝達
経路を切換え変速操作するようにした変速切換手
段７５を構成している。また、前記第１〜第４の
ソレノイド弁SL₁〜SL₄により、上記変速切換手
段７５の各流体式アクチユエータ１０４，１０
８，１０９，１１４，１３２，１３４への圧力流
体の供給を制御するようにした電磁手段８０を構
成している。以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速
段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の第
１〜第３表に示す。

【表】

【表】次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制
御回路を第３図に基づいて説明する。第３図にお
いて、２０１はトルクコンバータ１０の出力軸１
４の回転数を検出する回転数センサ、２０２はエ
ンジン１の吸気通路２内のスロツトル弁３の開度
に基づいてエンジン１の負荷の大きさを検出する
エンジン負荷センサ、４００は車速を検出する車
速センサ、２０３は上記油圧制御回路を作動制御
する電子制御回路であつて、該電子制御回路２０
３の内部には、上記回転数センサ２０１の回転数
信号S_T，エンジン負荷センサ２０２の負荷信号S_L
および車速センサ４００の車速信号S_Cを受ける入
出力装置２０４と、該入出力装置２０４からの回
転数信号S_T、負荷信号S_Lおよび車速信号S_Cを記憶
するRAM２０５と、CPU２０７とが備えられて
いる。上記RAM２０５には予め第４図に示すよ
うなタービン回転数とスロツトル開度とに応じて
定めた変速線図、すなわち定常走行に対応させて
定めた破線で示すシフトアツプ変速線Lu₁および
シフトダウン変速線Ld₁よりなる第１シフトチエ
ンジデータと、渋滞走行に対応させて定めた実線
で示すシフトアツプ変速線Lu₂およびシフトダウ
ン変速線Ld₂よりなる第２シフトチエンジデータ
と、ロツクアツプ解除制御線（図示せず）と、ロ
ツクアツプ作動制御線（図示せず）とが記憶され
ている。上記第１シフトチエンジデータLu₁，
Ld₁は定常走行時に要求される加速力を適度に保
証しかつ経済的走行が可能なように定められたも
のである。第２シフトチエンジデータLu₂，Ld₂
は、第５図に示すタービン回転数とスロツトル開
度とに対する等燃料流量曲線（実線で示す）と等
馬力曲線（破線で示す）とに基づいて作成した燃
料消費の最大効率曲線（二点鎖線で示す）を変速
歯車機構７０の変速比分だけ左右に移動させて得
られるものであつて、上記第１シフトチエンジデ
ータLu₁，Ld₁に対して燃料消費が少なくなる変
速線に対応したシフトチエンジデータである。ス
ロツトル開度がほぼ全閉となる範囲ではタービン
回転数が例えば2500rpmでもつて変速を行うよう
に定められている。そして、第１シフトチエンジ
データのシフトアツプ変速線Lu₁と第２シフトチ
エンジデータのシフトアツプ変速線Lu₂とを比較
すると、シフトアツプ変速線Lu₁ではタービン回
転数が約1700rpm以下で２速にシフトアツプされ
ることなはいが、シフトアツプ変速線Lu₂では
1700rpm以下で且つスロツトル開度が10％以下の
範囲内では２速にシフトアツプされる場合があ
り、シフトアツプ変速線Lu₂では第１速範囲を狭
く、第２速範囲を広くするように形成されてい
る。同様に、第２シフトチエンジデータのシフト
ダウン変速線Ld₂では、タービン回転数が800rpm
以下の範囲で第２速を維持する場合があり、第２
速の範囲を第１速側に広げるように形成されてい
る。さらに、上記RAM２０５内には予め、第１
２イに示すような定常走行状態と渋滞走行状態と
の境界に対応する瞬時車速の分布状態を特定する
統計量としての平均値st、尖度α₁stおよび歪度
α₂stが入力記憶されている。また、上記CPU２０
７は第６図に示すメインフローチヤートに基づい
て上記第１シフトチエンジデータLu₁，Ld₁およ
び第２シフトチエンジデータLu₂，Ld₂のいずれ
か一方を適宜選択しながら入出力装置２０４を介
して上記電磁手段８０を適宜駆動制御することに
より変速歯車機構７０の動力伝達経路を適宜自動
切換えするように構成されている。次に、第６図に示すフローチヤートについて説
明する。先ず、イニシヤライズ設定が行われる。
このイニシヤライズ設定は、自動変速機Ａの油圧
制御回路の切換えを行う各制御弁のポートおよび
必要なカウンタをイニシヤライズして変速歯車機
構２０を第１速状態に、且つロツクアツプクラツ
チ１５を解除状態にそれぞれ設定したのち、電子
制御回路２０３の各ワーキングエリアをイニシヤ
ライズするものである。そして、セレクト弁１０
３の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、こ
のシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定す
る。そして、この判定がYESであるときにはさ
らに渋滞走行時を示す渋滞フラグが１であるか否
かを判定する。そして、渋滞フラグが１でない
NOの場合には、走行状態が渋滞走行状態にある
か否かを判定する。この判定は第１３図のサブフ
ローに示す如く、先ずステツプS₁において車速セ
ンサ４００からの車速信号Scに基づき0.5秒毎に
所定時間のあいだ（例えば２分間）計測した瞬時
車速の平均値、尖度α₁および歪度α₂を演算した
のち、ステツプS₂で該平均車速が上記RAM２
０５に記憶した平均値stより小さいか否かを判
定し、平均値st以上のNOの場合にはステツプ
S₆で渋滞走行状態でないと判断する一方、平均値
Ｘstより小さいYESのときにはさらにステツプS₃
で上記尖度α₁がRAM２０５に記憶した尖度α₁st
より大きいか否かを判定し、尖度α₁st以下のNO
の場合にはステツプ₆で渋滞走行時でないと判定
する。一方、尖度α₁stより大きいYESの場合には
今度はステツプS₄で上記歪度α₂をRAM２０５に
記憶した歪度α₂stより大きいか否かを判定し、歪
度α₂st以下のNOの場合にはステツプ₆で渋滞走行
状態でないと判定する一方、歪度α₂stより大きい
YESの場合にはステツプ₅で渋滞走行状態である
と判定することにより行う。そして、第６図のメ
インフローにおいて渋滞走行状態にあるYESの
場合には渋滞フラグを１にしたのち、また渋滞走
行状態にないNOの場合には上記渋滞フラグが１
であるYESの場合と共に直ちに第７図に示すサ
ブルーチンに従つてシフトアツプ制御したのち、
第８図に示すサブルーチンに従つてシフトダウン
制御し、さらに第９図に示すサブルーチンに従つ
てロツクアツプ制御を行つて、シフトレンジの読
み出しステツプに戻る。一方、シフトレンジがＤレンジにないNOの場
合には２レンジにあるか否かを判定し、２レンジ
にあるYESの場合にはロツクアツプを解除する
とともに、変速歯車機構２０を第２速へ変速して
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。また、
２レンジにないNOの場合すなわち第１レンジに
ある場合にはロツクアツプを解除したのち、１速
へシフトダウンした場合のエンジン回転数を計算
したのち、この計算結果に基づいてオーバーラン
するか否かの判定を行い、この判定がNOである
ときには変速歯車機構２０を１速に、YESであ
るときには２速にそれぞれ変速するようにシフト
弁を制御する信号が発せられてシフトレンジの読
み出しステツプに戻る。次に第７図のシフトアツプ制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、ギヤポジシヨンすなわち
変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読み出
されたギヤポジシヨンが第４速であるか否かの判
定を行う。この判定がYESであるときにはその
まま制御を終了する。一方、上記ギヤポジシヨンが第４速でないNO
の場合にはスロツトル開度を読んだのち、渋滞フ
ラグが１であるか否かを判定し、１でないNOの
場合には定常走行状態であると判定して第４図の
シフトアツプ変速線Lu₁に照合してスロツトル開
度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み出す一方、渋滞フラグが１である
YESの場合には渋滞走行状態であると判定して
第４図のシフトアツプ変速線Lu₂に照合してスロ
ツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転
数Tsp（map）を読み出す。次いで実際のタービ
ン回転数Tspを読み出したのち上記設定タービン
回転数Tsp（map）より大きいか否かを判定し、
この判定がYESであるときにはフラグ１が“１”
であるか否かが判定される。このフラグ１はシフ
トアツプが実行されるときに“１”にセツトされ
てそのシフトアツプ状態を記憶しておくともので
ある。そして、上記フラグ１に対する判定が
YESであるときにはシフトアツプが行われてい
る状態と見てそのまま制御を終了する。また、上
記判定がNOであるときにはフラグ１を“１”に
した上で変速歯車機構２０のギヤポジシヨンを１
段シフトアツプする。そのとき、変速中のシヨツ
クを防止するためにロツクアツプを所定時間解除
するロツクアツプ解除タイマーをセツトし、その
後制御を終了する。一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspが小さいNOの
ときには上記シフトアツプ変速線Lu₁又はLu₂に
0.8を乗じて第１０図で破線にて示すようなヒス
テリシスを持つた新たなシフトアツプ変速線
Lu₁′，Lu₂′を形成し、この新たなシフトアツプ
変速線Lu₁′，Lu₂′によつて上記設定タービン回
転数Tsp（map）を修正する。次いで、この修正
された設定タービン回転数Tsp（map）に対して
実際のタービン回転数Tspが大きいか否かの判定
を行い、この判定がYESであるときにはそのま
ま、NOであるときにはフラグ１をセツトした上
でそれぞれ制御を終了する。次に第８図のシフトダウン制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、上記シフトアツプ変速制
御の場合と同様に、先ず、ギヤポジシヨンすなわ
ち変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読み
出したギヤポジシヨンが第１速であるか否かの判
定を行う。次いで、この判定がYESであるとき
にはそのまま制御を終了する。一方、上記ギヤポ
ジシヨンが第１速でないNOの場合にはスロツト
ル開度を読み出したのち、渋滞フラグが１である
か否かを判断し、１でないNOの場合に定常走行
状態であると判断して第４図のシフトダウン変速
線Ld₁に照合して該スロツトル開度に応じたマツ
プ上の設定タービン回転数Tsp（map）を読み出
す一方、渋滞フラグが１であるYESの場合には
渋滞走行状態であると判断して第４図のシフトダ
ウン変速線Ld₂に照合してスロツトル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）読
み出す。そして、実際のタービン回転数Tspを読
み出して上記設定タービン回転数Tsp（map）よ
り小さいか否かを判定する。この判定がYESで
あるときにはフラグ２が“１”であるか否かが判
定される。このフラグ２はシフトダウンが実行さ
れるときに“１”にセツトされてそのシフトダウ
ン状態を記憶しておくものである。そして、上記
フラグ２に対する判定がYESであるときにはシ
フトダウンが行われている状態と見てそのまま制
御を終了する。また、上記判定がNOであるとき
にはフラグ２を“１”にした上で変速歯車機構２
０のギヤポジシヨンを１段シフトダウンする。そ
の時変速中のシヨツクを防止するためにロツクア
ツプを所定時間解除するロツクアツプ解除タイマ
ーをセツトし、その後制御が終了する。一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspの判定がNOで
あるときには上記シフトダウン変速線Ld₁又は
Ld₂を0.8で除いて第１１図で破線にて示すような
ヒステリシスを持つた新たなシフトダウン変速線
Ld₁′，Lu₂′を形成し、この新たなシフトダウン
変速線Ld₁′，Ld₂′によつて上記設定タービン回
転数Tsp（map）を修正する。換言すれば実際の
タービン回転数Tspに0.8を乗じて実際のタービ
ン回転数Tspを修正することになる。次いで、こ
の修正された実際のタービン回転数Tspが修正さ
れない設定タービン回転数Tsp（map）より小さ
いか否かの判定を行い、この判定がYESである
ときにはそのまま、NOであるときにはフラグ２
をリセツトした上でそれぞれ制御が終了する。さらに、第９図のロツクアツプ制御のサブフロ
ーについて説明する。第９図において、先ず渋滞
フラグが１であるか否かを判定する。そして、渋
滞フラグが１でないNOの場合には定常走行状態
であると判断してロツクアツプ解除タイマーの状
態を読んだのち該タイマーが“０”であるか否
か、すなわちリセツトされているか否かが判定さ
れる。この判定がNOであるときにはロツクアツ
プを解除するような制御信号が発せられた後制御
を終了する。一方、上記タイマーに対する判定がYESであ
るときにはスロツトル開度を読んだのち、該スロ
ツトル開度をRAM２０５を記憶したロツクアツ
プ解除制御線に照合して該スロツトル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）を
読み、その後、実際のタービン回転数Tspを読み
出して該タービン回転数Tspが上記設定タービン
よりTsp（map）より小さいか否かを判定する。
この判定がYESであるときにはロツクアツプを
解除したのち制御を終了する。一方、上記判定が
NOであるときには今度はスロツトル開度をロツ
クアツプ作動制御線に照合して該スロツトル開度
に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み、その後、読み出した実際のター
ビン回転数Tspが該設定タービン回転数Tsp
（map）より大きいか否かを判定する。この判定
がNOであるときにはそのまま制御を終了する。
一方、判定がYESであるときにはロツクアツプ
を行つて制御を終了する。また、渋滞フラグが１
であるYESの場合には渋滞走行状態であると判
断してロツクアツプを解除したのち制御を終了す
る。よつて、シフトレバー位置がＤレンジてある場
合において、第４図の第１シフトチエンジデータ
Lu₁，Ld₁に基づいてエンジン負荷センサ２０２
の負荷信号（スロツトル開度信号）に応じたター
ビン回転数Tsp（map）を読み出したのち、該タ
ービン回転数Tsp（map）を回転数センサ２０１
の回転数信号（実際タービン回転数Tsp）と比較
してフラグ１およびフラグ２の値を「０」または
「１」に制御することにより、エンジン負荷セン
サ２０２の負荷信号と回転数センサ２０１の回転
数信号とを第１シフトチエンジテータLu₁，Ld₁
と照合して第１シフトチエンジ信号（フラグ１お
よびフラグ２の「０」又は「１」信号）を発生す
るようにした第１シフトチエンジ判定手段３００
を構成している。同様に、第４図の第２シフトチ
エンジデータLu₂，Ld₂（上記第１シフトチエンジ
データLu₁，Ld₁に対して燃料消費が少なくなる
変速線に対応して予め記憶したシフトチエンジデ
ータ）に基づいて読み出したエンジン負荷センサ
２０２の負荷信号に対応するタービン回転数Tsp
（map）を回転数センサ２０１の回転数信号Tsp
と比較して、フラグ１およびフラグ２を「０」又
は「１」に制御することにより、第２シフトチエ
ンジ信号（フラグ１およびフラグ２の「０」又は
「１」信号）を発生するようにした第２シフトチ
エンジ判定手段３０１を構成している。また、第
１３図のサブフローに基づき走行状態が渋滞走行
状態であるか否かを判定するようにした渋滞走行
判定手段２０６を構成している。そして、この第
１３図のサブフロー（渋滞走行判定手段２０６）
において、ステツプS₁により、車速センサ４００
からの車速信号Scを受け、この車速信号Scを設
定時間（例えば２分間）サンプリングして、設定
時間内の瞬時車速の平均値、尖度及び歪度で表わ
される分布状態を演算する演算手段２０６ａと構
成しているとともに、ステツプS₂〜S₆により、定
常走行状態と渋滞走行状態との境界に対応する瞬
時車速の分布状態を予め記憶した第１２図イに示
すデータと上記演算手段２０６ａで演算した実際
の値とを比較して、実際の値がデータより低車速
側に偏つているときに渋滞走行時を判定するよう
にした比較手段２０６ａを構成している。さら
に、渋滞走行判定手段２０６での判定結果に基づ
き渋滞フラグを「０」または「１」に制御して、
定常走行時には渋滞フラグ＝「０」により第１シ
フトチエンジデータLu₁，Ld₁に基づき第１シフ
トチエンジ判定手段３００で第１シフトチエンジ
信号を発生して電磁手段８０を駆動する一方、渋
滞走行時には渋滞フラグ＝「１」により第２シフ
トチエンジデータLu₂，Ld₂に基づき第２シフト
チエンジ判定手段３０１で第２シフトチエンジ信
号を発生して電磁手段８０を駆動することによ
り、渋滞走行判定手段２０６が渋滞であると判定
しないときには第１シフトチエンジ信号に基づく
一方、渋滞であると判定したときには第２シフト
チエンジ信号に基づいて電磁手段８０を駆動して
自動変速を行うようにした制御手段３０３を構成
している。したがつて、上記実施例においては、定常走行
時には定常走行に応じた第１シフトチエンジデー
タLu₁，Ld₁に基づく第１シフトチエンジ信号に
より電磁手段８０が駆動制御されて変速歯車機構
７０の動力伝達経路が適宜切換わるので、走行に
必要な加速力が適度に得られ、良好な走行感が確
保される。また、シフトレンジがＤレンジである渋滞走行
時には、上記電磁手段８０へのシフトチエンジ信
号は渋滞走行に応じた第２シフトチエンジデータ
Lu₂，Ld₂に基づく第２シフトチエンジ信号に選
択切換されるので、車両の走行は少ない燃料消費
量で且つ定常走行時よりタービン回転数Tspが低
い時点で第２速にシフトアツプ又は第１速にシフ
トダウンされながら行われることになり、渋滞走
行時での燃費性能を向上させることができる。し
かも、第４図に示す如く第２シフトチエンジデー
タのシフトダウン変速線Ld₂は、スロツトル開度
がほぼ全閉となる範囲ではタービン回転数Tspが
アイドル回転数（2500rpm）になる時点で第２速
から第１速にシフトダウンするように定められて
いるので、停止すべくスロツトル開度をほぼ全閉
にしてエンジンブレーキによりタービン回転数
Tspがアイドル回転数にまで低下すると、第１速
へのシフトダウンによりワンウエイクラツチ３７
が作動して、それ以後のエンジンブレーキは作用
せず、タービン回転数Tspはアイドル回転数に保
持されることになり、さらに燃費性能の向上を図
ることができる。さらに、渋滞走行判定手段２０
６は、設定時間内の瞬時車速の分布状態に基づい
て渋滞走行状態であるか否かを判定するものであ
るので、実際の走行感との対応が良好である。尚、上記実施例では、回転数センサ２０１はト
ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出
するようにしたが、その他、エンジン１の出力軸
１ａの回転数を検出するようにしてもよいのは言
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第２図〜第１３図は本発明の実施例を示し、第２
図は自動変速機の構造および油圧制御回路を示す
図、第３図は電子制御回路の概略構成図、第４図
は電子制御回路の記憶内容を示す図、第５図はタ
ービン回転数およびスロツトル開度に対する等燃
料流量特性および等馬力特性を示す図、第６図は
変速制御のメインフローチヤート図、第７図はシ
フトアツプ変速制御のサブフローを示すフローチ
ヤート図、第８図はシフトダウン変速制御のサブ
フローを示すフローチヤート図、第９図はロツク
アツプ変速制御のサブフローを示すフローチヤー
ト図、第１０図はシフトアツプ変速制御の説明
図、第１１図はシフトダウン変速制御の説明図、
第１２図イ〜ニはそれぞれ渋滞走行時、市内走行
時、郊外走行時および高速道路走行時における瞬
時車速に対する瞬時車速の発生頻度特性を示す
図、第１３図は渋滞走行状態であるか否かを判定
するサブフローを示すフローチヤート図である。１……エンジン、１ａ……エンジン出力軸、１
０……トルクコンバータ、１４……トルクコンバ
ータ出力軸、２０……多段変速歯車機構、５０…
…オーバドライブ用遊星歯車変速機構、７０……
変速歯車機構、２７……前方クラツチ、２８……
後方クラツチ、３０……前方ブレーキ、３６……
後方ブレーキ、５４……直結クラツチ、５６……
オーバドライブブレーキ、７５……変速切換手
段、SL₁……第１ソレノイド弁、SL₂……第２ソ
レノイド弁、SL₃……第３ソレノイド弁、SL₄…
…第４ソレノイド弁、１０４，１０８，１０９，
１１４，１３２，１３４……流体式アクチユエー
タ、８０……電磁手段、２０１……回転数セン
サ、２０２……エンジン負荷センサ、２０３……
電子制御回路、２０５……RAM、２０６……渋
滞走行判定手段、２０６ａ……演算手段、２０６
ｂ……比較手段、２０７……CPU、３００……
第１シフトチエンジ判定手段、３０１……第２シ
フトチエンジ判定手段、３０３……制御手段、４
００……車速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切換え変速操作する変速切換手段と、該変速
切換手段を操作する流体式アクチユエータと、該
流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
する電磁手段と、上記トルクコンバータおよび変
速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検出す
る回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさ
を検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セ
ンサの回転数信号および上記エンジン負荷センサ
の負荷信号を受け、該両信号を予め記憶された第
１シフトチエンジデータと照合して第１シフトチ
エンジ信号を発生する第１シフトチエンジ判定手
段と、上記回転数センサの回転数信号およびエン
ジン負荷センサの負荷信号を受け、該両信号を上
記第１シフトチエンジデータに対して燃料消費量
が少なくなる変速線に対応して予め記憶された第
２シフトチエンジデータと照合して第２シフトチ
エンジ信号を発生する第２シフトチエンジ判定手
段と、渋滞走行状態であるか否かを判定する渋滞
走行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋滞であ
ると判定しないときには第１シフトチエンジ信号
に基づく一方、上記渋滞走行判定手段が渋滞であ
ると判定したときには第２シフトチエンジ信号に
基づいて上記電磁手段を駆動することにより自動
変速を行なう制御手段とを備え、上記渋滞走行判
定手段は、車速の検出する車速センサの車速信号
を設定時間サンプリングして、設定時間内の瞬時
車速の分布状態を演算する演算手段と、定常走行
状態と渋滞走行状態との境界に対応する瞬時車速
の分布状態を予め記憶したデータと上記演算手段
で演算した実際の値とを比較して、実際の値がデ
ータより低車速側に偏つているときに渋滞走行時
を判定する比較手段とからなることを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。