JPH03544B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機に関する。 （従来技術） 現在一般に使用されている自動変速装置は、流
体式トルクコンバータと遊星歯車機構等の歯車機
構を有する多段歯車式変速機構とを組合せて構成
されている。このような自動変速装置の変速制御
には、通常油圧機構が用いられ、機械式または電
磁式切換弁により油圧回路を切換え、これによつ
て多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラ
ツチ等の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力
の伝達系を切換え、所要の変速段を得るようにな
つている。電磁式切換弁によつて油圧回路を切換
える場合には、車両の走行状態が予め定められた
変速線を越えたことを電子装置により検出し、こ
の装置からの信号によつて電磁式切換弁を選択的
に作動させ、これによつて油圧回路を切換えて変
速するのが普通である。 このように流体式トルクコンバータを応用した
自動変速機は、非常に優れた特性を有し、車輛用
として種々の型式のものが開発され、かつ実用化
されている。しかしながら、このような自動変速
機においては、特定の条件の下で、クラツチ等の
摩擦要素へ供給される圧力流体の圧力が不足し
て、このため上記摩擦手段に滑りが生じて、動力
伝達効率が下がつたり、エンジンブレーキが確実
に働かないおそれがあつた。そこで、例えば特開
昭56−24255号に記載された自動変速機において
は、このように上記圧力流体の圧力が不足するよ
うな条件、例えばセレクトレバーで選択されたレ
ンジが１，２レンジであるようなときには、油圧
調整弁によつて上記圧力を高めて上記摩擦手段の
滑りを防止している。以下、このように圧力流体
の圧力を高める制御をバツクアツプ制御と称す
る。 しかしながら、上記特開昭56−24255号の自動
変速機を含めた従来の自動変速機においては、バ
ツクアツプ制御が行なわれると、その状態がその
まま保持され続けるので、ポンプ負荷が増すとと
もに、変速時には変速シヨツクも大きくなるとい
う欠点があつた。上記摩擦手段の滑りが、特にＤ
レンジから１，２レンジへのシフト時に生じるの
は次の理由によるものと考えられる。 例えば、前方ブレーキを考えると、エンジンブ
レーキ時は被固定要素がバンドの締め付け方向に
対して逆方向に回転するため、エンジンブレーキ
時には締結力が弱くなり、滑りを生じる（クラツ
チについても慣性力に対して同様の結果を生じ
る）。また、エンジンブレーキ時には低速段領域
が高車速側に拡大されるためエンジンブレーキト
ルクが大きくなり、スロツトル全閉時のライン圧
の設定では滑りを生じることとなる。 （発明の目的） そこで本発明は、バツクアツプ制御と変速シヨ
ツク低減とを両立させることができる自動変速機
を提供することを目的とするものである。 本発明は、セレクトレバーによりシフトゾーン
の異なる複数のレンジのうちの１つのレンジを選
択することができるようになつているとともに、
エンジンの出力軸に連結された変速歯車機構、こ
の変速歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の
摩擦要素、これらの摩擦要素を操作する流体式ア
クチユエータへの圧力流体の供給を切換える複数
のシフトバルブ、を備え、前記各シフトバルブを
作動させ、複数の変速段のうち所望の１つの変速
段を作り出すことができるように構成されてなる
自動変速機において、前記流体式アクチユエータ
へ供給する流体圧を高くするバツクアツプ手段、
レンジが前記セレクトレバーによりエンジンブレ
ーキレンジに設定されたとき、これを検知し、検
知信号を出力するレンジセンサ、およびこのレン
ジセンサからの前記検知信号を受けたとき、前記
摩擦要素の締結完了に相当する期間のみ前記バツ
クアツプ手段を一時的に作動させることにより、
前記流体圧を一時的に高める制御手段を備えたこ
とを特徴とするものである。 （発明の効果） 上記構成の本発明の自動変速機においては、Ｄ
レンジからエンジンブレーキレンジ、すなわち
２，１レンジに切換えられたとき、摩擦要素の締
結完了に相当する期間のみ上記バツクアツプ手段
を一時的に作動させ、流体式アクチユエータに供
給する流体圧を一時的に高くするようになつてい
るので、必要時にのみバツクアツプを行うことに
なり、Ｄレンジから１，２レンジへの切換時の速
やかな変速が可能となるとともに、ポンプ負荷の
増大の防止、変速時の変速シヨツクの防止をも同
時に達成することができる。 実施例 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動変速機の制御装置について説明
する。 第１図は、本発明の一実施例による制御装置が
組み込まれた自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す図である。 自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。こ
のワンウエイクラツチ３７は、後方ブレーキ３６
の作動により一方向性が解除されるようになつて
いる。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後進１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３６を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。オー
バードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラ
ツチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたと
き、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ
５６が係合し、クラツチ５４が解放されたとき軸
１４，２６をオーバードライブ結合する。 油圧制御回路 以上説明した自動変速機は、図面に示したよう
な油圧制御回路を備えている。この油圧制御回路
は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイル
ポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００か
ら圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調圧
弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１０
３に導かれる。セレクト弁１０３は、１，２，
Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１，２及びＤ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポートａに連通する。ポート
ａは後方クラツチ２８の作動用アクチユエータ１
０４に接続されており、弁１０３が上述の位置に
あるとき、後方クラツチ２８は係合状態に保持さ
れる。ポートａは、また１−２シフト弁１１０の
左方端近傍にも接続され、そのスプールを図にお
いて右方に押し付けている。ポートａは、更に第
１ラインＬ１を介して１−２シフト弁１１０の右
方端に、第２ラインＬ２を介して２−３シフト弁
１２０の右方端に、第３ラインＬ３を介して３−
４シフト弁１３０の上方端にそれぞれ接続されて
いる。上記第１、第２および第３ラインＬ１，Ｌ
２およびＬ３からは、それぞれ第１、第２および
第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ３が分岐し
ており、これらのドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３
には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３の開閉
を行なう第１、第２、第３ソレノイド弁SL１，
SL２，SL３が接続されている。上記ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３は、常閉弁であり、ライン
１０１とポートａが連通している状態で、非励磁
状態であると、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３
を閉じ、その結果第１、第２、第３ライン内の圧
力を高めるようになつている。 ポートａは、更に１−２シフト弁１１０を介し
て、すなわち該弁１１０のスプールが左方に移動
したときのライン１４３を介して前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室に連通
するようになつており、このようにポートａがア
クチユエータ１０８の係合側圧力室に連通された
とき、油圧が該係合側圧力室に導入されて、前方
ブレーキ３０を作動方向に保持するようになつて
いる。一方、アクチユエータ１０８の離脱側圧力
室には、ライン１４２が接続されており、このラ
イン１４２は、１−２シフト弁１１０および２−
３シフト弁１２０のスプールが共に図において左
方に移動したとき、ライン１４３を介してポート
ａに連通されるようになつている。このようにラ
イン１４２がポートａに連通されると、アクチユ
エータ１０８の係合側圧力室および離脱側圧力室
に共にポートａから同一の油圧が導入されるが、
受圧面積の差により今度は、前方ブレーキ３０を
解除方向に作動させるようになつている。また、
ライン１４２の圧力は、前方クラツチ２７のアク
チユエータ１０９にも導びかれ、このクラツチ２
７を係合させる。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｂを有し、このポートｂ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１−２シ
フト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定
の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が非励磁
状態とされたとき、スプールを移動させてライン
を切り替え、これにより所定のブレーキ、又はク
ラツチが作動し、それぞれ１−２，２−３の変速
動作が行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁
１０２からの油圧を安定させるカツトバツク用弁
１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２
からのライン圧を変化させるバキユームスロツト
ル弁１１６、このスロツトル弁１１６を補助する
スロツトルバツクアツプ弁（以下単にバツクアツ
プ弁と称す）１１７が設けられている。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライ
ブ用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及び
ブレーキ５６を制御するために、３−４シフト弁
１３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３−４シフト弁も上記１−２，２−３
シフト弁１１０，１２０と同様常開弁であつて、
ソレノイド弁SL３が非励磁状態とされる該弁１
３０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ライ
ン１０１とライン１２２が遮断され、ライン１２
２はドレーンされる。これによつてブレーキ５６
のアクチユエータ１３２の解除側圧力室に作用す
る油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作
動させるとともにクラツチ５４のアクチユエータ
１３２がクラツチ５４を解除させるように作用す
る。 更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、常開弁であるソレノイド弁SL４が励磁さ
れて、ドレンラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４
内の圧力が高まつたとき、そのスプールがライン
１２３とライン１２４を遮断し、さらにライン１
２４がドレーンされることでロツクアツプクラツ
チ１５を接続方向に移動させるようになつてい
る。 上記バツクアツプ弁１１７は、ポート１１７
ａ，１１７ｂおよび１１７ｃと、ドレンポート１
１７ｄと、下方にバネ１１７ｅによつて付勢され
て、通常状態において下方位置にあり、該下方位
置にあるとき、上記ポート１１７ｃを上記ドレン
ポート１１７ｄに連通させ、一方上方位置にある
とき、その連通を断つスプール１１７ｆとを備え
ている。上記スプール１１７は、ポート１１７ａ
に油圧が供給されたときに上記上方位置に移動
し、ポート１１７ａおよび１１７ｂに供給された
とき上記下方位置に位置付けられるようになつて
いる。上記スロツトル弁１１６は、ポート１１６
ａ，１１６ｂおよび１１６ｃと、図に示す上方位
置にあるときポート１１６ｃをポート１１６ａに
連通させ、下方位置に移動するとき、上記ポート
１１６ｃとポート１１６ａの連通を断ちつつ、こ
のポート１１６ｃをポート１１６ｂに連通させる
スプール１１６ｄとを備えている。このスプール
１１６ｄには、ダイヤフラム装置１１８が作動的
に連結されており、このダイヤフラム装置１１８
は、ダイヤフラム１１８ａによつて仕切られ、図
示しない吸気管のスロツトルバルブより下流の部
分に連通されている作動室１１８ｂを有してい
る。このダイヤフラム装置１１８は、アクセルが
踏み込まれ、吸気負圧が低くなると、作動室１１
８ｂ内の圧力が高くなり、その圧力の上昇度に応
じてダイヤフラム１１８ａが下つてスプール１１
６ｄを下げるようになつている。 上記スロツトル弁１１６のポート１１６ｃに
は、調圧弁１０２の下部に通ずるライン１０２が
接続されている。調圧弁１０２は、スロツトル弁
１１６のスプール１１６ｄがその上方位置にあ
り、ポート１１６ｃがポート１１６ａに連通し、
その結果バツクアツプ弁１１７のポート１１７ｃ
を介してそのドレンポート１１７ｄに連通してい
るときは、そのスプールが下方に位置し、ライン
圧を高めないが、アクセルが踏まれて上記したよ
うにスプール１１６ｄが下つてポート１１６ｃが
ポート１１６ｂに連通し、ライン１０２ａを介し
てポンプ１００からの圧力油を受けたとき、その
スプールが上昇し、その上昇高さに応じてライン
圧を高めるようになつている。 上記バツクアツプ弁１１７には、このバツクア
ツプ弁１１７の作動を制御するバツクアツプ制御
弁（以下単に制御弁と称す）BVが接続されてい
る。この制御弁BVは、ポートＰ１，Ｐ２，Ｐ
３，Ｐ４、ドレンポートＰ５およびスプールＳを
有している。ポートＰ１は、ライン圧が第３ソレ
ノイドSL３によつて制御されるラインＬ３に連
通されている。ポートＰ２は、Ｐ，Ｒ，２，１レ
ンジが選択されたとき圧力ライン１０１に連通す
るセレクト弁１０３のポートｄに連通されてい
る。このセレクト弁１０３のポートｄは、バツク
アツプ弁１１７のポート１１７ａにも連通されて
いる。ポートＰ３は、バツクアツプ弁１１７のポ
ート１１７ｂに連通されている。そしてポートＰ
４は、Ｄレンジが選択されたとき圧力ライン１０
１に連通するセレクト弁１０３のポートｃに連通
されている。スプールＳは、バネＢによつて右方
に付勢されており、従つて通常状態においては図
に示す右方位置に位置している。スプールＳは、
この右方位置にあるとき、ポートＰ２とＰ３を連
通させ、ドレンポートＰ５を閉じている。一方、
スプールＳは、バネＢの力に抗して右方に移動す
ると、ポートＰ３をドレンポートＰ５に連通さ
せ、ポートＰ２を閉じるようになつている。 上記セレクト弁１０３には、このセレクト弁１
０３がＤレンジからエンジンブレーキレンジであ
る２，１レンジに切換えられたとき、これを検知
して検知信号Ｓを出力するレンジセンサ１４０が
設けられている。このレンジセンサ１４０には、
制御回路１４１が接続されており、この制御回路
１４１は、上記レンジセンサ１４０から検知信号
Ｓを受けたときソレノイド弁SL３を所定時間一
時的に不作動状態、すなわち閉状態とし、これに
よつて制御弁BVのスプールＳを左方に移動させ
て、バツクアツプ弁１１７のスプール１１７ｆを
上昇させて、ドレンポート１１７ｄを閉じ、かく
してＤレンジから１，２レンジに切換わつたとき
に一時的に所定期間バツクアツプ制御を行なうよ
うになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】

【表】 マイクロコンピユータを用いた電子制御回路 次に第２図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号SLを出力する負荷センサ
２０７、レンジがＤレンジから２，１レンジに切
換えられたことを検出して、レンジ信号S_Rを出力
するレンジセンサ２０８およびコンバータ出力軸
１４の回転数を検出して、タービン回転数信号
STを出力するタービン回転数センサ２０９等の
走行状態等を検出するセンサが接続され、これら
のセンサから上記信号等を入力するようになつて
いる。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号SL、タービン回転数信号STを処理して、
RAM２０２に供給する。RAM２０２は、これ
らの信号SLおよびSTを記憶するとともに、CPU
２０３からの命令に応じてこれらの信号SL，ST
またはその他のデータをCPU２０３に供給する。
CPU２０３は、本発明の変速制御に適合するプ
ログラムに従つて、タービン回転数信号STを、
上記負荷信号SLに応じて読み出したタービン回
転数−エンジン負荷特性に基づき決定されたシフ
トアツプ変速線、シフトダウン変速線に照して、
変速すべきか否かの演算を行なう。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
および駆動回路２１０を介して第１図を参照して
述べた変速制御弁である１−２シフト弁１１０、
２−３シフト弁１２０、３−４シフト弁１３０な
らびにロツクアツプ制御弁１３３を操作するソレ
ノイド弁群２１１の励磁を制御する信号として与
えられる。この電磁弁群２１１には、１−２シフ
ト弁１１０、２−３シフト弁１２０、３−４シフ
ト弁１３０、ロツクアツプ制御弁１３３の各ソレ
ノイド弁SL１，SL２，SL３，SL４が含まれる。 電子制御回路２００は、また上記レンジセンサ
２０８から上記検出信号S_Rを受けたとき、上記ソ
レノイド弁SL３を不作動にするための信号を所
定時間駆動回路２１０に供給し、これによつて上
記したように該ソレノイド弁SL３を一時的に不
作動にして、一時的にバツクアツプ状態を作り出
す。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第３図以降に示され
たフローチヤートに従つて実行される。 第３図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシアライズ設定から行なわれる。このイニシ
アライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要な
カウンタをイニシアライズして歯車変速機構２０
を一速に、ロツクアツプクラツチ１５を解除にそ
れぞれ設定する。この後、電子制御回路２００の
各種ワーキングエリアをイニシアライズして、イ
ニシアライズ設定を完了する。 このイニシアライズ設定の後には、セレクト弁
１０３の位置すなわちシフトレンジを読むステツ
プが行なわれる。次いで、この読まれたシフトレ
ンジがＤレンジであるか否かが判定される。この
Ｄレンジかの判定がYESのときはシフトチエン
ジ制御線およびロツクアツプ制御線を含む変速お
よびロツクアツプマツプを設定する。次いで、シ
フトアツプ判定を含むシフトアツプ変速制御、シ
フトダウン変速制御およびロツクアツプ変速制御
が行なわれる。 一方、上記Ｄレンジかの判定がNOのときには
バツクアツプコントロールが行なわれる。このバ
ツクアツプコントロールは、第４図に示されてい
るように、Ｐ，Ｒ，Ｎレンジかの判定から行なわ
れる。この判定がYESのときにはタイマをリセ
ツトし、次いでタイマを数秒にセツトして制御を
完了する。一方、上記判定がNOのときは、２，
１レンジであるのでタイマを読み込み、次いで時
間が０となつていないかを判定し、この判定が
YESのときにはバツクアツプを解除して制御を
完了し、一方上記判定がNOのときには上記時間
が０かの判定がYESとなるまで、バツクアツプ
を作動させた状態としておく。 第３図に示したメインルーチンにおいては、Ｄ
レンジかの判定がNOのときには、上記ロツクア
ツプコントロールと並行して次のような制御が行
なわれる。この制御においては、まずシフトレン
ジが２レンジであるか否かが判定される。この判
定がYESのとき、すなわちシフトレンジが２レ
ンジであるときには、ロツクアツプを解除すると
ともに歯車変速機構２０を第２速に固定するよう
にシフト弁を制御する信号を発生する。一方、上
記２レンジかの判定がNOのときは、シフトレン
ジが１レンジであるので、まずロツクアツプを解
除し、次いで第１速へシフトダウンしたとき、エ
ンジンがオーバーランするか否かを演算する。こ
の後、この演算に基づき、オーバーランするか否
かの判定を行ない、この判定がNOのときには第
１速へ変速し、この判定がYESのときには第２
速へ変速し、メインルーチンを完了し、再び以上
のステツプを繰り返す。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による電子制御式自
動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図、第２図は、上記自動変速機の電子制御回
路を示す図、第３図および第４図は、本発明に従
う変速制御およびバツクアツプ制御のフローチヤ
ートである。 １０……トルクコンバータ、１１……ポンプ、
１２……タービン、１００……油圧ポンプ、１０
３……セレクト弁、２００……電子制御回路、２
０７……負荷センサ、２０９……タービン回転数
センサ、SL１，SL２，SL３，SL４……ソレノ
イド弁、１０２……調圧弁、１０３……セレクト
弁、１１７……バツクアツプ弁、１１８……バキ
ユームスロツトル弁、BV……バツクアツプ制御
弁、１４０……レンジセンサ、１４１……制御回
路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ セレクトレバーによりシフトゾーンの異なる
   複数のレンジのうちの一つのレンジを選択するこ
   とができるようになつているとともに、エンジン
   の出力軸に連結された変速歯車機構、この変速歯
   車機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦要
   素、およびこれらの摩擦要素を操作する流体式ア
   クチユエータへの圧力流体の供給を切換える複数
   のシフトバルブを備え、前記各シフトバルブを作
   動させ、複数の変速段のうち所望の一つの変速段
   を作り出すことができるように構成されてなる自
   動変速機において、前記流体式アクチユエータへ
   供給する流体圧を高くするバツクアツプ手段、レ
   ンジが前記セレクトレバーによりエンジンブレー
   キレンジに設定されたとき、これを検知し、検知
   信号に出力するレンジセンサ、およびこのレンジ
   センサからの前記検知信号を受けたとき、前記摩
   擦要素の締結完了に相当する期間のみ前記バツク
   アツプ手段を一時的に作動させることにより、前
   記流体圧を一時的に高める制御手段を備えた自動
   変速機。