JPH0794864B2 - 流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置 - Google Patents
流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置Info
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- JPH0794864B2 JPH0794864B2 JP60193067A JP19306785A JPH0794864B2 JP H0794864 B2 JPH0794864 B2 JP H0794864B2 JP 60193067 A JP60193067 A JP 60193067A JP 19306785 A JP19306785 A JP 19306785A JP H0794864 B2 JPH0794864 B2 JP H0794864B2
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- clutch
- valve
- oil
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として車両用変速機に用いられる流体トル
クコンバータ用クラッチの作動制御装置に関する。
クコンバータ用クラッチの作動制御装置に関する。
（従来の技術） 従来この種装置として、本願出願人の出願に係わる特開
昭59−197667号公報により、流体トルクコンバータにそ
の入力側と出力側とを機械的に連結すべく作動するクラ
ッチを設け、該クラッチの作動状態をそのクラッチ板の
一側に作用する該トルクコンバータ内の翼車収納室の内
圧と該クラッチ板の他側に作用する背圧室の内圧との差
圧に応じて滑り状態と直結状態とに切換自在とするもの
において、該収納室に連なる排油路に該収納室の内圧を
所定値に調圧する第１調圧弁を介設すると共に、該収納
室と該背圧室とを該クラッチ板に形成したオリフィスを
介して連通させ、クラッチ作動時に該収納室内の油の一
部が該オリフィスを介して該背圧室に流入するようにし
て、更に該背圧室に連なる排油路に該収納室の内圧と該
背圧室の内圧とを互に対向する向きに作用させた第２調
圧弁を介設し、該両室の内圧の差圧が該第２調圧弁に入
力する外部信号に応じた所定値になるように該背圧室の
内圧を調圧するようにしたものは知られる。
昭59−197667号公報により、流体トルクコンバータにそ
の入力側と出力側とを機械的に連結すべく作動するクラ
ッチを設け、該クラッチの作動状態をそのクラッチ板の
一側に作用する該トルクコンバータ内の翼車収納室の内
圧と該クラッチ板の他側に作用する背圧室の内圧との差
圧に応じて滑り状態と直結状態とに切換自在とするもの
において、該収納室に連なる排油路に該収納室の内圧を
所定値に調圧する第１調圧弁を介設すると共に、該収納
室と該背圧室とを該クラッチ板に形成したオリフィスを
介して連通させ、クラッチ作動時に該収納室内の油の一
部が該オリフィスを介して該背圧室に流入するようにし
て、更に該背圧室に連なる排油路に該収納室の内圧と該
背圧室の内圧とを互に対向する向きに作用させた第２調
圧弁を介設し、該両室の内圧の差圧が該第２調圧弁に入
力する外部信号に応じた所定値になるように該背圧室の
内圧を調圧するようにしたものは知られる。
このものは、油温変化の影響を受けずに差圧の正確な制
御がなされ、又クラッチの滑り状態での作動時のように
翼車収納室内の油温が上昇し易いときでも、該収納室内
の油の一部がクラッチ板のオリフィスを介して排油され
て、該収納室を介してその油の循環が促進され、油温上
昇が防止される利点がある。
御がなされ、又クラッチの滑り状態での作動時のように
翼車収納室内の油温が上昇し易いときでも、該収納室内
の油の一部がクラッチ板のオリフィスを介して排油され
て、該収納室を介してその油の循環が促進され、油温上
昇が防止される利点がある。
（発明が解決しようとする問題点） 然し、上記従来技術では、油圧ポンプからの油の吐出量
が少なく、翼車収納室への給油量が減少したとき、クラ
ッチ板のオリフィスを介しての排油量と給油量とが等し
くなって、該収納室の内圧を第１調圧弁で定める所定値
まで昇圧し得なくなることがあり、クラッチの直結状態
の作動時に充分な係合力を得られなくなる問題がある。
が少なく、翼車収納室への給油量が減少したとき、クラ
ッチ板のオリフィスを介しての排油量と給油量とが等し
くなって、該収納室の内圧を第１調圧弁で定める所定値
まで昇圧し得なくなることがあり、クラッチの直結状態
の作動時に充分な係合力を得られなくなる問題がある。
本発明は、かかる問題点を上記の従来技術の利点を損う
ことなく解決し得るようにした装置を提供することをそ
の目的とする。
ことなく解決し得るようにした装置を提供することをそ
の目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明では、上記目的を達成すべく、流体トルクコンバ
ータにその入力側と出力側とを機械的に連結すべく作動
するクラッチを設け、該クラッチの作動状態をそのクラ
ッチ板の一側に作用する該トルクコンバータ内の翼車収
納室の内圧と該クラッチ板の他側に作用する背圧室の内
圧との差圧に応じて滑り状態と直結状態とに切換自在と
するものであって、該収納室の内圧を所定値に調圧すべ
く該収納室に連なる第１排油路に介設した第１調圧弁
と、該背圧室の内圧を調圧する第２調圧弁とを備えるも
のにおいて、該収納室と該背圧室とを連通する連通路を
設け、該連通路に、該収納室の内圧と該背圧室の内圧と
を対向して作用させる差圧応動形の調圧弁で構成される
該第２調圧弁を介設すると共に、該連通路を開く開位置
と該連通路を閉じる閉位置とに切換自在であって、該ク
ラッチの滑り状態で開位置と直結状態で閉位置とに切換
えられる開閉弁を該連通路に該第２調圧弁と直列に介設
し、更に、前記第１調圧弁に並列の第２排油路を設け
て、該第２排油路を開閉する弁部を該開閉弁に一体に形
成し、該第２排油路を該開閉弁の開位置で開き閉位置で
閉じるように構成した。
ータにその入力側と出力側とを機械的に連結すべく作動
するクラッチを設け、該クラッチの作動状態をそのクラ
ッチ板の一側に作用する該トルクコンバータ内の翼車収
納室の内圧と該クラッチ板の他側に作用する背圧室の内
圧との差圧に応じて滑り状態と直結状態とに切換自在と
するものであって、該収納室の内圧を所定値に調圧すべ
く該収納室に連なる第１排油路に介設した第１調圧弁
と、該背圧室の内圧を調圧する第２調圧弁とを備えるも
のにおいて、該収納室と該背圧室とを連通する連通路を
設け、該連通路に、該収納室の内圧と該背圧室の内圧と
を対向して作用させる差圧応動形の調圧弁で構成される
該第２調圧弁を介設すると共に、該連通路を開く開位置
と該連通路を閉じる閉位置とに切換自在であって、該ク
ラッチの滑り状態で開位置と直結状態で閉位置とに切換
えられる開閉弁を該連通路に該第２調圧弁と直列に介設
し、更に、前記第１調圧弁に並列の第２排油路を設け
て、該第２排油路を開閉する弁部を該開閉弁に一体に形
成し、該第２排油路を該開閉弁の開位置で開き閉位置で
閉じるように構成した。
（作用） クラッチの滑り状態の作動時は、開閉弁により第２排油
路と連通路とが開かれるため、翼車収納室内の油は該第
２排油路から第１調圧弁を介さずに排油され、該収納室
を介して油の循環が促進されて油温上昇が防止され、又
該連通路を介して背圧室に第２調圧弁で調圧された油圧
が導入され、ここで該第２調圧弁は、該収納室の内圧と
該背圧室の内圧との差圧に応動するため、上記した従来
技術の第２調圧弁と同様に該両室の内圧の差圧が所定値
になるように該背圧室の内圧を調圧すべく機能し、かく
て油温変化の影響を受けずに差圧の正確な制御がなさ
れ、滑り状態におけるクラッチ係合力の制御が正確にな
る。
路と連通路とが開かれるため、翼車収納室内の油は該第
２排油路から第１調圧弁を介さずに排油され、該収納室
を介して油の循環が促進されて油温上昇が防止され、又
該連通路を介して背圧室に第２調圧弁で調圧された油圧
が導入され、ここで該第２調圧弁は、該収納室の内圧と
該背圧室の内圧との差圧に応動するため、上記した従来
技術の第２調圧弁と同様に該両室の内圧の差圧が所定値
になるように該背圧室の内圧を調圧すべく機能し、かく
て油温変化の影響を受けずに差圧の正確な制御がなさ
れ、滑り状態におけるクラッチ係合力の制御が正確にな
る。
クラッチの直結状態の作動時は、開閉弁により第２排油
路と連通路とが閉じられ、該連通路を介してその背圧室
への油圧の導入が停止され、翼車収納室内の油は第１排
油路から第１調圧弁のみを介して排油されることにな
り、該収納室への給油量が減少してもその内圧は第１調
圧弁で定める所定値に確実に昇圧され、クラッチ係合力
は直結状態での作動に充分な大きさに維持される。
路と連通路とが閉じられ、該連通路を介してその背圧室
への油圧の導入が停止され、翼車収納室内の油は第１排
油路から第１調圧弁のみを介して排油されることにな
り、該収納室への給油量が減少してもその内圧は第１調
圧弁で定める所定値に確実に昇圧され、クラッチ係合力
は直結状態での作動に充分な大きさに維持される。
（実施例） 本発明を図示の実施例につき説明する。
第１図で（１）はエンジン、（２）は車両の駆動輪、
（３）は該エンジン（１）と該駆動輪（２）とを連結す
る車両用変速機を示し、該変速機（３）は流体トルクコ
ンバータ（４）と、前進３段後進１段の変速を行う補助
変速機（５）とで構成される。
（３）は該エンジン（１）と該駆動輪（２）とを連結す
る車両用変速機を示し、該変速機（３）は流体トルクコ
ンバータ（４）と、前進３段後進１段の変速を行う補助
変速機（５）とで構成される。
該補助変速機（５）は流体トルクコンバータ（４）に連
なる駆動輪（5a）と、駆動輪（２）に連なる被動軸（5
b）との間に、前進用の１速乃至３速の伝動系（G1）（G
2）（G3）と、後進伝動系（GR）とを備え、前進用の各
伝動系（G1）（G2）（G3）に１速乃至３速の各油圧クラ
ッチ（C1）（C2）（C3）を介入させて、該各油圧クラッ
チ（C1）（C2）（C3）の締結で該各伝動系（G1）（G2）
（G3）が選択的に確立されるようにし、又後進伝動系
（GR）は、２速伝動系（G2）と、２速油圧クラッチ（C
2）を共用するものとし、両伝動系（G2）（GR）を選択
するセレクタギア（６）の図面で右方の後進側への切換
作動により確立されるようにした。図面で（７）は１速
伝動系（G1）に介入したワンウェイクラッチで、被動軸
（5b）側のオーバー回転を許容すべく作動する。
なる駆動輪（5a）と、駆動輪（２）に連なる被動軸（5
b）との間に、前進用の１速乃至３速の伝動系（G1）（G
2）（G3）と、後進伝動系（GR）とを備え、前進用の各
伝動系（G1）（G2）（G3）に１速乃至３速の各油圧クラ
ッチ（C1）（C2）（C3）を介入させて、該各油圧クラッ
チ（C1）（C2）（C3）の締結で該各伝動系（G1）（G2）
（G3）が選択的に確立されるようにし、又後進伝動系
（GR）は、２速伝動系（G2）と、２速油圧クラッチ（C
2）を共用するものとし、両伝動系（G2）（GR）を選択
するセレクタギア（６）の図面で右方の後進側への切換
作動により確立されるようにした。図面で（７）は１速
伝動系（G1）に介入したワンウェイクラッチで、被動軸
（5b）側のオーバー回転を許容すべく作動する。
前記各油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）は例えば第２図
に示す油圧回路によりその給排油を制御されるもので、
これを後述するに、該油圧回路は、油圧ポンプからなる
油圧源（８）と、パーキング用の「Ｐ」、後進用の
「Ｐ」、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用の
「Ｄ」、２速保持用の「２」の５位置に切換自在のマニ
アル弁（９）と、車速とエンジンのスロットル開度とに
応じて切換作動されるシフト弁（10）と、前記したセレ
クタギア（６）を連結する前後進切換用のサーボ弁（1
1）とを備え、マニアル弁（９）の「Ｄ」位置では、油
圧源（８）に連なる給油用の第１油路（L1）がシフト弁
（10）に連なる第２油路（L2）に接続され、該第２油路
（L2）から分岐した第３油路（L3）を介して１速油圧ク
ラッチ（C1）と、シフト弁（10）を介して２速３速の各
油圧クラッチ（C2）（C3）への給油が行われるようにし
た。ここで該シフト弁（10）は、中間の第４油路（L4）
を介して互に接続した上流側の１速−２速変速用の第１
シフト弁（101）と、下流側の２速−３速変速用の第２
シフト弁（102）とから成るもので、該各弁（101）（10
2）の一端即ち右端にガバナ弁（12）からの車速に応じ
たガバナ圧と、左端に第１スロットル弁（131）からの
エンジンのスロットル開度に応じたスロットル圧とを作
用させ、第３図にX1で示す１速−２速の変速特性線を越
えて車速が増加すれば、第１シフト弁（101）が右側の
１速位置から左側の２速位置に移動して、第２油路（L
2）が第３油路（L4）を介して第２シフト弁（102）の流
出側の第４油路（L5）に接続され、マニアル弁（９）の
「Ｄ」位置で該第５油路（L5）に接続される第６油路
（L6）を介して２速油圧クラッチ（C2）への給油が行わ
れ、更に車速が第３図にX2で示す２速−３速の変速特性
線を越えて増加すると、第２シフト弁（102）が右側の
２速位置から左側の３速位置に移動して第４油路（L4）
が第５油路（L5）から３速油圧クラッチ（C3）に連なる
第７油路（L7）に切換接続されて３速油圧クラッチ（C
3）への給油が行われるようにした。
に示す油圧回路によりその給排油を制御されるもので、
これを後述するに、該油圧回路は、油圧ポンプからなる
油圧源（８）と、パーキング用の「Ｐ」、後進用の
「Ｐ」、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用の
「Ｄ」、２速保持用の「２」の５位置に切換自在のマニ
アル弁（９）と、車速とエンジンのスロットル開度とに
応じて切換作動されるシフト弁（10）と、前記したセレ
クタギア（６）を連結する前後進切換用のサーボ弁（1
1）とを備え、マニアル弁（９）の「Ｄ」位置では、油
圧源（８）に連なる給油用の第１油路（L1）がシフト弁
（10）に連なる第２油路（L2）に接続され、該第２油路
（L2）から分岐した第３油路（L3）を介して１速油圧ク
ラッチ（C1）と、シフト弁（10）を介して２速３速の各
油圧クラッチ（C2）（C3）への給油が行われるようにし
た。ここで該シフト弁（10）は、中間の第４油路（L4）
を介して互に接続した上流側の１速−２速変速用の第１
シフト弁（101）と、下流側の２速−３速変速用の第２
シフト弁（102）とから成るもので、該各弁（101）（10
2）の一端即ち右端にガバナ弁（12）からの車速に応じ
たガバナ圧と、左端に第１スロットル弁（131）からの
エンジンのスロットル開度に応じたスロットル圧とを作
用させ、第３図にX1で示す１速−２速の変速特性線を越
えて車速が増加すれば、第１シフト弁（101）が右側の
１速位置から左側の２速位置に移動して、第２油路（L
2）が第３油路（L4）を介して第２シフト弁（102）の流
出側の第４油路（L5）に接続され、マニアル弁（９）の
「Ｄ」位置で該第５油路（L5）に接続される第６油路
（L6）を介して２速油圧クラッチ（C2）への給油が行わ
れ、更に車速が第３図にX2で示す２速−３速の変速特性
線を越えて増加すると、第２シフト弁（102）が右側の
２速位置から左側の３速位置に移動して第４油路（L4）
が第５油路（L5）から３速油圧クラッチ（C3）に連なる
第７油路（L7）に切換接続されて３速油圧クラッチ（C
3）への給油が行われるようにした。
図面で（14）は油圧源（８）から給油圧を一定のライン
圧に調圧するレギュレータ弁、（151）（152）は２速と
３速の各油圧クラッチ（C2）（C3）に連なる２速用と３
速用のアキュムレータを示し、該各アキュムレータ（15
1）（152）に夫々第２スロットル弁（132）からスロッ
トル開度に応じたスロットル圧を背圧として作用させ
た。
圧に調圧するレギュレータ弁、（151）（152）は２速と
３速の各油圧クラッチ（C2）（C3）に連なる２速用と３
速用のアキュムレータを示し、該各アキュムレータ（15
1）（152）に夫々第２スロットル弁（132）からスロッ
トル開度に応じたスロットル圧を背圧として作用させ
た。
前記流体トルクコンバータ（４）は、エンジン（１）の
クランク軸（1a）に連結される一側の入力ケース（16）
とこれに連結される他側のポンプ翼車（17）とで囲まれ
た内部空隙に、補助変速機（５）の駆動軸（5a）に連結
されるタービン翼車（18）と、両翼車（17）（18）間の
ステータ翼車（19）とを備えると共に、該トルクコンバ
ータ（４）の入力軸の例えば入力ケース（16）と出力側
の例えばタービン翼車（18）とを機械的に連結する断接
自在のクラッチ（20）を備えるもので、該クラッチ（2
0）の切断時は前記翼車（17）（18）（19）間の内部流
体の循環による流体トルク伝達と、該クラッチ（20）の
接続作動時は該クラッチ（20）を介しての機械的トルク
伝達とが与えられるように構成される。
クランク軸（1a）に連結される一側の入力ケース（16）
とこれに連結される他側のポンプ翼車（17）とで囲まれ
た内部空隙に、補助変速機（５）の駆動軸（5a）に連結
されるタービン翼車（18）と、両翼車（17）（18）間の
ステータ翼車（19）とを備えると共に、該トルクコンバ
ータ（４）の入力軸の例えば入力ケース（16）と出力側
の例えばタービン翼車（18）とを機械的に連結する断接
自在のクラッチ（20）を備えるもので、該クラッチ（2
0）の切断時は前記翼車（17）（18）（19）間の内部流
体の循環による流体トルク伝達と、該クラッチ（20）の
接続作動時は該クラッチ（20）を介しての機械的トルク
伝達とが与えられるように構成される。
該クラッチ（20）は、多板式摩擦クラッチや一方向クラ
ッチ等種々のものが用いられるが、図示のものはこれを
単板式摩擦クラッチとして、そのクラッチ板（20a）を
入力ケース（16）とタービン翼車（18）との間隙に軸方
向に移動自在に且つダンパスプリング（20b）を介して
該タービン翼車（18）に連結して設け、該トルクコンバ
ータ（４）の内部空隙を該クラッチ板（20a）により一
側の翼車収納室（21）とその他側の入力ケース（16）と
の間の背圧室（22）とに区分し、後記制御弁（23）によ
り該内部空隙に該背圧室（22）側からの給油を行うクラ
ッチ切断状態と、該収納室（21）側からの給油を行うク
ラッチ接続状態を切換自在とし、クラッチ接続状態では
該収納室（21）の内圧（以下Paと記す）と該背圧室（2
2）の内圧（以下Pbと記す）との差圧に応じた係合力で
該クラッチ板（20a）が該入力ケース（16）に摩擦係合
されるようにした。
ッチ等種々のものが用いられるが、図示のものはこれを
単板式摩擦クラッチとして、そのクラッチ板（20a）を
入力ケース（16）とタービン翼車（18）との間隙に軸方
向に移動自在に且つダンパスプリング（20b）を介して
該タービン翼車（18）に連結して設け、該トルクコンバ
ータ（４）の内部空隙を該クラッチ板（20a）により一
側の翼車収納室（21）とその他側の入力ケース（16）と
の間の背圧室（22）とに区分し、後記制御弁（23）によ
り該内部空隙に該背圧室（22）側からの給油を行うクラ
ッチ切断状態と、該収納室（21）側からの給油を行うク
ラッチ接続状態を切換自在とし、クラッチ接続状態では
該収納室（21）の内圧（以下Paと記す）と該背圧室（2
2）の内圧（以下Pbと記す）との差圧に応じた係合力で
該クラッチ板（20a）が該入力ケース（16）に摩擦係合
されるようにした。
該制御弁（23）は、レギュレータ弁（14）に連なる第８
油路（L8）を背圧室（22）に連なる第９油路（L9）に接
続して該背圧室（22）への給油を行う右側のクラッチ切
断位置（図示の位置）と、第８油路（L8）を翼車収納室
（21）に連なる第10油路（L10）に接続して該収納室（2
1）への給油を行う左側のクラッチ接続位置とに切換自
在であり、該制御弁（23）の右側の油室に、２速と３速
の油圧クラッチ（C2）（C3）に第２シフト弁（102）を
介して接続される給油路たる第４油路（L4）から分岐し
た第１油路（L11）を接続し、２速及び３速伝動系（G
2）（G3）の確立時に該第４油路（L4）から第11油路（L
11）を介して該油室にライン圧が入力されたとき、該制
御弁（23）が左端のばね（23a）に抗してクラッチ接続
位置に切換動作されるようにし、更に該第11油路（L1
1）に遮断弁（24）を介設し、該遮断弁（24）はガバナ
弁（12）からのガバナ弁で左方の開き方向と、ばね（24
a）及び第１スロットル弁（131）からのスロットル圧で
右方の閉じ方向とに押圧されて、第３図のＹ線より高速
側の領域で開弁されるものとし、かくて該領域において
該制御弁（23）がクラッチ接続位置に切換られ、クラッ
チ（20）の接続作動が得られるようにした。
油路（L8）を背圧室（22）に連なる第９油路（L9）に接
続して該背圧室（22）への給油を行う右側のクラッチ切
断位置（図示の位置）と、第８油路（L8）を翼車収納室
（21）に連なる第10油路（L10）に接続して該収納室（2
1）への給油を行う左側のクラッチ接続位置とに切換自
在であり、該制御弁（23）の右側の油室に、２速と３速
の油圧クラッチ（C2）（C3）に第２シフト弁（102）を
介して接続される給油路たる第４油路（L4）から分岐し
た第１油路（L11）を接続し、２速及び３速伝動系（G
2）（G3）の確立時に該第４油路（L4）から第11油路（L
11）を介して該油室にライン圧が入力されたとき、該制
御弁（23）が左端のばね（23a）に抗してクラッチ接続
位置に切換動作されるようにし、更に該第11油路（L1
1）に遮断弁（24）を介設し、該遮断弁（24）はガバナ
弁（12）からのガバナ弁で左方の開き方向と、ばね（24
a）及び第１スロットル弁（131）からのスロットル圧で
右方の閉じ方向とに押圧されて、第３図のＹ線より高速
側の領域で開弁されるものとし、かくて該領域において
該制御弁（23）がクラッチ接続位置に切換られ、クラッ
チ（20）の接続作動が得られるようにした。
図面で（25）はPaを比較的高圧の所定値に調圧すべく翼
車収納室（21）に連なる第１排油路（LD1）に介設した
チェック弁から成る第１調圧弁、（26）はオイルクー
ラ、（27）はオイルリザーバーを示す。
車収納室（21）に連なる第１排油路（LD1）に介設した
チェック弁から成る第１調圧弁、（26）はオイルクー
ラ、（27）はオイルリザーバーを示す。
ここで、クラッツチ（20）の作動状態は、PaとPbの差圧
の増減による係合力の変化で該クラッチ（20）の入力側
と出力側とを直結する直結状態と、入力側と出力側との
滑りを許容する滑り状態とに切換られるもので、この差
圧を走行状態に応じて可変制御すべく以下のように構成
した。
の増減による係合力の変化で該クラッチ（20）の入力側
と出力側とを直結する直結状態と、入力側と出力側との
滑りを許容する滑り状態とに切換られるもので、この差
圧を走行状態に応じて可変制御すべく以下のように構成
した。
即ち、制御弁（23）のクラッチ接続位置において背圧室
（22）に連なる第９油路（L9）に接続される第12油路
（L12）と、翼車収納室（21）に連なる第10油路（L10）
から分岐した第13油路（L13）とを設け、該両油路（L1
2）（L13）を第２調圧弁（28）を介して接続して該両室
（21）（22）を連通する連通路を構成し、該第２調圧弁
（28）は、該第13油路（L13）から分岐したパイロット
油路（L13a）を介して作用される油圧即ちPaで右方の開
き方向と、該第12油路（L12）に連なるパイロット油路
（L12a）を介して作用される油圧即ちPbで左方の閉じ方
向とに押圧される差圧応動型に構成されるものとし、更
に該第２調圧弁（28）をばね（28a）と第２スロットル
弁（132）からのスロットル圧Ptとで閉じ方向に押圧す
るようにした。
（22）に連なる第９油路（L9）に接続される第12油路
（L12）と、翼車収納室（21）に連なる第10油路（L10）
から分岐した第13油路（L13）とを設け、該両油路（L1
2）（L13）を第２調圧弁（28）を介して接続して該両室
（21）（22）を連通する連通路を構成し、該第２調圧弁
（28）は、該第13油路（L13）から分岐したパイロット
油路（L13a）を介して作用される油圧即ちPaで右方の開
き方向と、該第12油路（L12）に連なるパイロット油路
（L12a）を介して作用される油圧即ちPbで左方の閉じ方
向とに押圧される差圧応動型に構成されるものとし、更
に該第２調圧弁（28）をばね（28a）と第２スロットル
弁（132）からのスロットル圧Ptとで閉じ方向に押圧す
るようにした。
ここで、Pa及びPbの受圧面積をS1、Ptの受圧面積をS2、
ばね（28a）の押圧力をＦとすると、該第２調圧弁（2
8）に作用する力の関係は、 PaS1＝PbS1＋PtS2＋Ｆ となり、従って の関係式が成立し、PaとPbの差圧はエンジンのスロット
ル開度に応じて増加する。
ばね（28a）の押圧力をＦとすると、該第２調圧弁（2
8）に作用する力の関係は、 PaS1＝PbS1＋PtS2＋Ｆ となり、従って の関係式が成立し、PaとPbの差圧はエンジンのスロット
ル開度に応じて増加する。
又、上記第１排油路（LD1）に介設した第１調圧弁（2
5）に並列の第２排油路（LD2）を設けると共に、クラッ
チ（20）の滑り状態で該第２排油路（LD2）と前記連通
路を構成する第13油路（L13）とを開き、直結状態で該
両油路（LD2）（L13）を閉じる開閉弁（29）を設けるも
のとし、これを更に詳述するに、該開閉弁（29）は、ガ
バナ弁（12）からのガバナ圧で左方の閉じ方向と、ばね
（29a）及び第１スロットル弁（131）からのスロットル
圧で右方の開き方向とに押圧されて、第３図のＺ線より
低速側の領域で該両油路（LD2）（L13）を開く開位置
（図示の位置）と、それより高速側の領域で該両油路
（LD2）（L13）を閉じる閉位置とに切換動作されるよう
にした。
5）に並列の第２排油路（LD2）を設けると共に、クラッ
チ（20）の滑り状態で該第２排油路（LD2）と前記連通
路を構成する第13油路（L13）とを開き、直結状態で該
両油路（LD2）（L13）を閉じる開閉弁（29）を設けるも
のとし、これを更に詳述するに、該開閉弁（29）は、ガ
バナ弁（12）からのガバナ圧で左方の閉じ方向と、ばね
（29a）及び第１スロットル弁（131）からのスロットル
圧で右方の開き方向とに押圧されて、第３図のＺ線より
低速側の領域で該両油路（LD2）（L13）を開く開位置
（図示の位置）と、それより高速側の領域で該両油路
（LD2）（L13）を閉じる閉位置とに切換動作されるよう
にした。
図面で（28b）は第２調圧弁（28）の閉位置（図示の位
置）で第12油路（L12）に接続される排油ポート、（29
b）は開閉弁（29）の閉位置で第13油路（L13）の下流側
の部分に接続される排油ポートを示す。
置）で第12油路（L12）に接続される排油ポート、（29
b）は開閉弁（29）の閉位置で第13油路（L13）の下流側
の部分に接続される排油ポートを示す。
次に、制御弁（23）がクラッチ接続位置に切換保持され
る第３図のＹ線より高速側のクラッチ作動領域における
上記装置の作動について説明する。
る第３図のＹ線より高速側のクラッチ作動領域における
上記装置の作動について説明する。
第３図のＺ線より高速側の領域では、開閉弁（29）が閉
位置に切換られて、第２排油路（LD2）と第13油路（L1
3）とが閉じられ、Paは第１調圧弁（25）により定めら
れる比較的高圧の値に保持され、又該第13油路（L13）
を介しての第２調圧弁（28）に対するPaの入力が断たれ
て、該第２調圧弁（28）も閉位置に切換られ、第12油路
（L12）が排油ポート（28b）に接続されてPbは大気圧に
近い値となり、かくてPaとPbの差圧が大きくなってクラ
ッチ係合力が増し、クラッチ（20）は直結状態で作動す
る。
位置に切換られて、第２排油路（LD2）と第13油路（L1
3）とが閉じられ、Paは第１調圧弁（25）により定めら
れる比較的高圧の値に保持され、又該第13油路（L13）
を介しての第２調圧弁（28）に対するPaの入力が断たれ
て、該第２調圧弁（28）も閉位置に切換られ、第12油路
（L12）が排油ポート（28b）に接続されてPbは大気圧に
近い値となり、かくてPaとPbの差圧が大きくなってクラ
ッチ係合力が増し、クラッチ（20）は直結状態で作動す
る。
この場合、油圧源（８）からの油の吐出量が減少して、
翼車収納室（21）への給油量が減少しても、該収納室
（21）からは第１排油路（LD1）のみを介して排油され
るため、Paは第１調圧弁（25）で設定される上記の値に
確実に昇圧され、直結状態での作動に要求される充分な
係合力を得られる。
翼車収納室（21）への給油量が減少しても、該収納室
（21）からは第１排油路（LD1）のみを介して排油され
るため、Paは第１調圧弁（25）で設定される上記の値に
確実に昇圧され、直結状態での作動に要求される充分な
係合力を得られる。
上記Ｚ線より低速側の領域では、開閉弁（29）が開位置
に切換られて、第２排油路（LD2）と第13油路（L13）と
が開かれ、翼車収納室（21）内の油が第２排油路（LD
2）から第１調圧弁（25）を介さずに排油され、Paは該
第２排油路（LD2）の管路抵抗で定められる比較的低圧
になり、一方背圧室（22）には第13油路（L13）と第12
油路（L12）とから成る連通路を介して第２調圧弁（2
8）で調圧された油圧が導入され、PaとPbの差圧が直結
状態に比し減少して、クラッチ（20）は滑り状態で作動
する。
に切換られて、第２排油路（LD2）と第13油路（L13）と
が開かれ、翼車収納室（21）内の油が第２排油路（LD
2）から第１調圧弁（25）を介さずに排油され、Paは該
第２排油路（LD2）の管路抵抗で定められる比較的低圧
になり、一方背圧室（22）には第13油路（L13）と第12
油路（L12）とから成る連通路を介して第２調圧弁（2
8）で調圧された油圧が導入され、PaとPbの差圧が直結
状態に比し減少して、クラッチ（20）は滑り状態で作動
する。
ここで、該第２調圧弁（28）は、PaとPbを互に対向する
方向に作用させた差圧応動型に構成されるため、PaとPb
の差圧は油温変化の影響を受けずに所定値に正確に制御
され、クラッチ係合力の正確な制御がなされる。
方向に作用させた差圧応動型に構成されるため、PaとPb
の差圧は油温変化の影響を受けずに所定値に正確に制御
され、クラッチ係合力の正確な制御がなされる。
この場合、上記実施例の如くPaとPbの差圧がエンジンの
スロットル開度の増加に伴い大きくなるようにすれば、
スロットル開度の増加によるエンジンの出力トルクの増
加に応じてクラッチ係合力が増加され、クラッチ（20）
の必要以上の滑りを防止でき有利である。尚、該第２調
圧弁（28）にガバナ圧を作用させ、或いはガバナ圧とス
ロットル圧とを作用させて、クラッチ係合力を車速又は
車速とスロットル開度に応じて増減制御するようにして
も良い。
スロットル開度の増加に伴い大きくなるようにすれば、
スロットル開度の増加によるエンジンの出力トルクの増
加に応じてクラッチ係合力が増加され、クラッチ（20）
の必要以上の滑りを防止でき有利である。尚、該第２調
圧弁（28）にガバナ圧を作用させ、或いはガバナ圧とス
ロットル圧とを作用させて、クラッチ係合力を車速又は
車速とスロットル開度に応じて増減制御するようにして
も良い。
又、クラッチ（20）の滑り状態の作動時は、ポンプ翼車
（17）とタービン翼車（18）との間の相対回転を生じて
翼車収納室（21）内の油温が上昇し易くなるが、この場
合該収納室（21）からは第１調圧弁（25）を介さずに排
油されるため、該収納室（21）を介しての油の循環が促
進され、油温の上昇は有効に防止される。
（17）とタービン翼車（18）との間の相対回転を生じて
翼車収納室（21）内の油温が上昇し易くなるが、この場
合該収納室（21）からは第１調圧弁（25）を介さずに排
油されるため、該収納室（21）を介しての油の循環が促
進され、油温の上昇は有効に防止される。
尚、上記実施例では開閉弁（29）を翼車収納室（21）と
背圧室（22）との連通路の第２調圧弁（28）の上流側通
路部分たる第13油路（L13）に介在させたが、その下流
側通路部分たる第12油路（L12）に介在させても同様の
作動を得られる。
背圧室（22）との連通路の第２調圧弁（28）の上流側通
路部分たる第13油路（L13）に介在させたが、その下流
側通路部分たる第12油路（L12）に介在させても同様の
作動を得られる。
（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、クラッチの滑り状態で
の作動時に、油温変化の影響を受けずにクラッチ係合力
を正確に制御できると共に、翼車収納室内の油温上昇を
防止でき、而もクラッチの直結状態での作動時は、該収
納室への給油量の減少によっても、該収納室の内圧は第
１調圧弁で定められる所定値に確実に昇圧され、給油量
の減少によるクラッチの滑りを防止でき、上記従来技術
の利点を損うことなくその問題点を解決した優れた装置
を得られる効果を有する。
の作動時に、油温変化の影響を受けずにクラッチ係合力
を正確に制御できると共に、翼車収納室内の油温上昇を
防止でき、而もクラッチの直結状態での作動時は、該収
納室への給油量の減少によっても、該収納室の内圧は第
１調圧弁で定められる所定値に確実に昇圧され、給油量
の減少によるクラッチの滑りを防止でき、上記従来技術
の利点を損うことなくその問題点を解決した優れた装置
を得られる効果を有する。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明装置を適用する車両用変速機の一例の線
図、第２図は本発明装置の一例の回路図、第３図は変速
特性とクラッチの作動特性とを示す線図である。 （４）……流体トルクコンバータ （20）……クラッチ （20a）……クラッチ板 （21）……翼車収納室 （22）……背圧室 （25）……第１調圧弁 （28）……第２調圧弁 （29）……開閉弁 （LD1）……第１排油路 （LD2）……第２排油路 （L12）……第12油路（連通路） （L13）……第13油路（連通路）
図、第２図は本発明装置の一例の回路図、第３図は変速
特性とクラッチの作動特性とを示す線図である。 （４）……流体トルクコンバータ （20）……クラッチ （20a）……クラッチ板 （21）……翼車収納室 （22）……背圧室 （25）……第１調圧弁 （28）……第２調圧弁 （29）……開閉弁 （LD1）……第１排油路 （LD2）……第２排油路 （L12）……第12油路（連通路） （L13）……第13油路（連通路）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 朝付 正司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−62765（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143266（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】流体トルクコンバータにその入力側と出力
側とを機械的に連結すべく作動するクラッチを設け、該
クラッチの作動状態をそのクラッチ板の一側に作用する
該トルクコンバータ内の翼車収納室の内圧と該クラッチ
板の他側に作用する背圧室の内圧との差圧に応じて滑り
状態と直結状態とに切換自在とするものであって、該収
納室の内圧を所定値に調圧すべく該収納室に連なる第１
排油路に介設した第１調圧弁と、該背圧室の内圧を調圧
する第２調圧弁とを備えるものにおいて、該収納室と該
背圧室とを連通する連通路を設け、該連通路に、該収納
室の内圧と該背圧室の内圧とを対向して作用させる差圧
応動型の調圧弁で構成される該第２調圧弁を介設すると
共に、該連通路を開く開位置と該連通路を閉じる閉位置
とに切換自在であって、該クラッチの滑り状態で開位置
と直結状態で閉位置とに切換えられる開閉弁を該連通路
に該第２調圧弁と直列に介設し、更に、前記第１調圧弁
に並列の第２排油路を設けて、該第２排油路を開閉する
弁部を該開閉弁に一体に形成し、該第２排油路を該開閉
弁の開位置で開き閉位置で閉じるように構成したことを
特徴とする流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60193067A JPH0794864B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60193067A JPH0794864B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6256662A JPS6256662A (ja) | 1987-03-12 |
| JPH0794864B2 true JPH0794864B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=16301652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60193067A Expired - Lifetime JPH0794864B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 流体トルクコンバータ用クラッチの作動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0794864B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0765667B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1995-07-19 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5962765A (ja) * | 1982-10-01 | 1984-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
| JPS60143266A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
-
1985
- 1985-09-03 JP JP60193067A patent/JPH0794864B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6256662A (ja) | 1987-03-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |