JPH079682Y2 - 車両用緩衝器の油圧式車高調整装置 - Google Patents
車両用緩衝器の油圧式車高調整装置Info
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- JPH079682Y2 JPH079682Y2 JP1988122787U JP12278788U JPH079682Y2 JP H079682 Y2 JPH079682 Y2 JP H079682Y2 JP 1988122787 U JP1988122787 U JP 1988122787U JP 12278788 U JP12278788 U JP 12278788U JP H079682 Y2 JPH079682 Y2 JP H079682Y2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用緩衝器の油圧式車高調整装置に関す
る。
る。
この種の油圧式車高調整装置は、例えば米国特許明細書
4,159,105から公知である。この車高調整装置を有する
緩衝器の概略図を第10図と第11図に示す。図中、１はダ
ンパーシリンダ、２はピストン、３はピストンロッド、
４は懸架ばね、５はリバウンドスプリング、６はストッ
パーラバー、７はピストンロッド取付け部材で、周縁部
に車高調整シリンダ11が形成されている。８は二輪車の
車体側取付け部材、９は車軸側取付け部材、10は懸架ば
ねの一端を支承し、前記車高調整シリンダ内を上下に摺
動する車高調整ピストンである。第10図は、乗員一名が
乗っていてかつ車高調整されていない状態で、市街地走
行に適する。第11図は、第10図の状態から荒れ地走行の
ために車高調整した状態を示す。すなわち、ピストンロ
ッド取付け部材７の周縁に形成された車高調整シリンダ
11に圧油を供給すると、第10図の車高調整ピストン10が
上方へ変位して懸架ばねの初期設定荷重が大きくなる
が、積載荷重に変化はないので懸架ばねにかかる荷重は
車高増加前と同じである。従って、ピストンロッド３が
車高調整ピストン10の変位分だけダンパーシリンダ１よ
り引き出されて車高がL1からL2に増加する。このため、
懸架ばねの初期設定荷重が増加したことにより、緩衝器
の同一ストローク量に対する車高増加後のばね荷重は高
くなり、乗り心地が固い感じになる。また、緩衝器のト
ータルストロークltが車高増加前と車高増加後で変わら
ないので、荒れ地走行に入って車高を増加させても、大
きな衝撃を吸収できない。
4,159,105から公知である。この車高調整装置を有する
緩衝器の概略図を第10図と第11図に示す。図中、１はダ
ンパーシリンダ、２はピストン、３はピストンロッド、
４は懸架ばね、５はリバウンドスプリング、６はストッ
パーラバー、７はピストンロッド取付け部材で、周縁部
に車高調整シリンダ11が形成されている。８は二輪車の
車体側取付け部材、９は車軸側取付け部材、10は懸架ば
ねの一端を支承し、前記車高調整シリンダ内を上下に摺
動する車高調整ピストンである。第10図は、乗員一名が
乗っていてかつ車高調整されていない状態で、市街地走
行に適する。第11図は、第10図の状態から荒れ地走行の
ために車高調整した状態を示す。すなわち、ピストンロ
ッド取付け部材７の周縁に形成された車高調整シリンダ
11に圧油を供給すると、第10図の車高調整ピストン10が
上方へ変位して懸架ばねの初期設定荷重が大きくなる
が、積載荷重に変化はないので懸架ばねにかかる荷重は
車高増加前と同じである。従って、ピストンロッド３が
車高調整ピストン10の変位分だけダンパーシリンダ１よ
り引き出されて車高がL1からL2に増加する。このため、
懸架ばねの初期設定荷重が増加したことにより、緩衝器
の同一ストローク量に対する車高増加後のばね荷重は高
くなり、乗り心地が固い感じになる。また、緩衝器のト
ータルストロークltが車高増加前と車高増加後で変わら
ないので、荒れ地走行に入って車高を増加させても、大
きな衝撃を吸収できない。
本考案の目的は、車高増加時に懸架ばねの初期設定荷重
が変化しないと同時に、ストロークが長くなり、かつ緩
衝器の最圧縮時の取付け長も変化しない、車両用緩衝器
の油圧式車高調整装置を提供することである。
が変化しないと同時に、ストロークが長くなり、かつ緩
衝器の最圧縮時の取付け長も変化しない、車両用緩衝器
の油圧式車高調整装置を提供することである。
上記の課題を解決するために、本考案による車両用緩衝
器の油圧式車高調整装置は、ダンパーシリンダ内をピス
トンを介してピストンロッドが摺動し、ダンパーシリン
ダとピストンロッドとの間に懸架ばねを配設し、この懸
架ばねの一端をピストンロッドに設けたばね受けにより
支承する車両用油圧緩衝器において、このピストンロッ
ドおよびこのピストンロッドに固定連結されたばね受け
に対し液圧媒介手段を介して車軸側または車体側取付け
部材を相対的に軸方向に変位可能にかつこの車軸側また
は車体側取付け部材とダンパーシリンダとの間で緩衝器
の圧縮ストロークを規制するように取りつけ、さらに前
記ピストンロッドまたはばね受けと前記車軸側または車
体側取付け部材との間にその相対位置を保持する機械的
ロック手段を設けたことを特徴とする。
器の油圧式車高調整装置は、ダンパーシリンダ内をピス
トンを介してピストンロッドが摺動し、ダンパーシリン
ダとピストンロッドとの間に懸架ばねを配設し、この懸
架ばねの一端をピストンロッドに設けたばね受けにより
支承する車両用油圧緩衝器において、このピストンロッ
ドおよびこのピストンロッドに固定連結されたばね受け
に対し液圧媒介手段を介して車軸側または車体側取付け
部材を相対的に軸方向に変位可能にかつこの車軸側また
は車体側取付け部材とダンパーシリンダとの間で緩衝器
の圧縮ストロークを規制するように取りつけ、さらに前
記ピストンロッドまたはばね受けと前記車軸側または車
体側取付け部材との間にその相対位置を保持する機械的
ロック手段を設けたことを特徴とする。
また、本考案によるフロントフォークの油圧式車高調整
装置は、車体側または車軸側の一方に取りつけられる外
筒と他方に取りつけられる内筒が摺動自在に嵌合し、外
筒または内筒内のいずれか一方にダンパーシリンダを、
他方にこのダンパーシリンダ内をピストンを介して摺動
するピストンロッドを取りつけ、ダンパーシリンダーま
たはダンパーシリンダが取りつけられる外筒もしくは内
筒とピストンロッドとの間に懸架ばねを配設し、この懸
架ばねの一端をピストンロッドに設けたばね受けにより
支承し、内筒と外筒との間で圧縮ストロークを規制する
と共に、ダンパーシリンダと、このダンパーシリンダ内
に挿通されるピストンロッドまたはピストンとの間で伸
びきりストロークを規制するようにした油圧緩衝器にお
いて、このピストンロッドおよびこのピストンロッドに
連結されるばね受けに対し内筒または外筒を液圧媒介手
段を介して軸方向に相対的に変位可能に配設し、このピ
ストンロッドと内筒または外筒との間にその相対位置を
保持する機械的ロック手段を設けたことを特徴とする。
装置は、車体側または車軸側の一方に取りつけられる外
筒と他方に取りつけられる内筒が摺動自在に嵌合し、外
筒または内筒内のいずれか一方にダンパーシリンダを、
他方にこのダンパーシリンダ内をピストンを介して摺動
するピストンロッドを取りつけ、ダンパーシリンダーま
たはダンパーシリンダが取りつけられる外筒もしくは内
筒とピストンロッドとの間に懸架ばねを配設し、この懸
架ばねの一端をピストンロッドに設けたばね受けにより
支承し、内筒と外筒との間で圧縮ストロークを規制する
と共に、ダンパーシリンダと、このダンパーシリンダ内
に挿通されるピストンロッドまたはピストンとの間で伸
びきりストロークを規制するようにした油圧緩衝器にお
いて、このピストンロッドおよびこのピストンロッドに
連結されるばね受けに対し内筒または外筒を液圧媒介手
段を介して軸方向に相対的に変位可能に配設し、このピ
ストンロッドと内筒または外筒との間にその相対位置を
保持する機械的ロック手段を設けたことを特徴とする。
さらに、本考案による車両用緩衝器の油圧式車高調整装
置は、ダンパーシリンダ内をピストンを介してピストン
ロッドが摺動し、ダンパーシリンダとピストンロッドと
の間に懸架ばねを配設し、この懸架ばねの一端をピスト
ンロッドに設けたばね受けにより支承する車両用油圧緩
衝器において、このピストンロッドおよびこのピストン
ロッドに固定連結されたばね受けに対し液圧媒介手段を
介して車軸側または車体側取付け部材を相対的に軸方向
に変位可能にかつこの車軸側または車体側取付け部材と
ダンパーシリンダとの間で緩衝器の圧縮ストロークを規
制するように取りつけ、さらに車軸側または車体側取付
け部材に軸方向の両端部を閉塞した車高調整シリンダを
固定連結し、ピストンロッドにこの車高調整シリンダ内
を摺動する車高調整ピストンを固定し、前記ピストンロ
ッドは車高調整シリンダの軸方向両端部を貫通して摺動
自在に挿入するように構成すれば、強度上好都合であ
る。
置は、ダンパーシリンダ内をピストンを介してピストン
ロッドが摺動し、ダンパーシリンダとピストンロッドと
の間に懸架ばねを配設し、この懸架ばねの一端をピスト
ンロッドに設けたばね受けにより支承する車両用油圧緩
衝器において、このピストンロッドおよびこのピストン
ロッドに固定連結されたばね受けに対し液圧媒介手段を
介して車軸側または車体側取付け部材を相対的に軸方向
に変位可能にかつこの車軸側または車体側取付け部材と
ダンパーシリンダとの間で緩衝器の圧縮ストロークを規
制するように取りつけ、さらに車軸側または車体側取付
け部材に軸方向の両端部を閉塞した車高調整シリンダを
固定連結し、ピストンロッドにこの車高調整シリンダ内
を摺動する車高調整ピストンを固定し、前記ピストンロ
ッドは車高調整シリンダの軸方向両端部を貫通して摺動
自在に挿入するように構成すれば、強度上好都合であ
る。
さらに、本考案の車両用緩衝器の手動油圧式車高調整装
置は、リヤークッションの車高調整シリンダをピストン
により区画される一方の油室に開口する一ポート構造と
し、他方の室を大気に開口させるのが好ましい。
置は、リヤークッションの車高調整シリンダをピストン
により区画される一方の油室に開口する一ポート構造と
し、他方の室を大気に開口させるのが好ましい。
以下、本考案を実施例について図面により詳細に説明す
る。
る。
第１図と第２図に本考案による手動油圧式車高調整装置
を有する自動二輪車のリヤークッション20の下方部分を
示す。第２図の断面は、第１図の断面と90°の角度をな
す断面である。
を有する自動二輪車のリヤークッション20の下方部分を
示す。第２図の断面は、第１図の断面と90°の角度をな
す断面である。
このリヤークッション20は、ダンパーシリンダ21a（第
９図参照）内を摺動可能なピストン22から突出するピス
トンロッド23を有する。ダンパーシリンダ21aに固定さ
れた上方のばね受け24と下方のばね受け25の間に懸架ば
ね26が配設されている。27は車体側取付け部材、28は車
軸側取付け部材、29はダンパーラバーを示す。
９図参照）内を摺動可能なピストン22から突出するピス
トンロッド23を有する。ダンパーシリンダ21aに固定さ
れた上方のばね受け24と下方のばね受け25の間に懸架ば
ね26が配設されている。27は車体側取付け部材、28は車
軸側取付け部材、29はダンパーラバーを示す。
リヤークッションの下部に設けられた本考案による手動
油圧式車高調整装置30は、基本的には、ピストンロッド
21に固定された車高調整ピストン31と、このピストンに
嵌合している車高調整シリンダ32とからなる。車高調整
シリンダ32の上部開口は蓋33により閉鎖されかつその下
端には車軸側取付け部材28がねじ28aにより固定されて
いる。車軸側取付け部材28の中心にはピストンロッド21
が摺動可能に嵌合する孔34が形成され、ピストンロッド
21の先端に固定されたキー35が車軸側取付け部材の軸方
向長孔36、36′を通って両側へ突出してばね受け25の下
部に保持され、これによってピストンロッド21とばね受
け25が一体的に連結されている。従って、ピストンロッ
ド21とばね受け25が一体で車軸側取付け部材28に対して
上下に移動可能である。車高調整シリンダ32内の室の底
に開口するポート37が管継手38に接続されている。ばね
受け25には車高調整シリンダ32から径方向に突出する管
継手38が通る長孔39が軸方向に設けられている。車高調
整シリンダ32の蓋33には、空気が逃げるように通気孔40
が設けられている。また、車高調整前の位置と車高調整
後の位置に固定するために、車軸側取付け部材28の上部
に軸方向に間隔を置いて二つの孔41、42が設けられてい
ると共に、これらの孔に嵌入するロックピン43がばね受
け25の下部に設けられている。ロックピン43は、ばね44
により孔41または42に入るように常時付勢されている。
油圧式車高調整装置30は、基本的には、ピストンロッド
21に固定された車高調整ピストン31と、このピストンに
嵌合している車高調整シリンダ32とからなる。車高調整
シリンダ32の上部開口は蓋33により閉鎖されかつその下
端には車軸側取付け部材28がねじ28aにより固定されて
いる。車軸側取付け部材28の中心にはピストンロッド21
が摺動可能に嵌合する孔34が形成され、ピストンロッド
21の先端に固定されたキー35が車軸側取付け部材の軸方
向長孔36、36′を通って両側へ突出してばね受け25の下
部に保持され、これによってピストンロッド21とばね受
け25が一体的に連結されている。従って、ピストンロッ
ド21とばね受け25が一体で車軸側取付け部材28に対して
上下に移動可能である。車高調整シリンダ32内の室の底
に開口するポート37が管継手38に接続されている。ばね
受け25には車高調整シリンダ32から径方向に突出する管
継手38が通る長孔39が軸方向に設けられている。車高調
整シリンダ32の蓋33には、空気が逃げるように通気孔40
が設けられている。また、車高調整前の位置と車高調整
後の位置に固定するために、車軸側取付け部材28の上部
に軸方向に間隔を置いて二つの孔41、42が設けられてい
ると共に、これらの孔に嵌入するロックピン43がばね受
け25の下部に設けられている。ロックピン43は、ばね44
により孔41または42に入るように常時付勢されている。
次に、第３図〜第５図に本考案の油圧式車高調整装置を
有する自動二輪車等のフロントフォーク50を示す。
有する自動二輪車等のフロントフォーク50を示す。
下端に車軸側取付け部材（図示省略）を有する外筒51
（第９図参照）内を、上部に車体側取付け部材を有する
内筒52が摺動可能に嵌合しており、一方外筒51の底部か
ら上方へ延びているダンパーシリンダ53内にピストン54
が摺動可能に装着され、このピストンから上方へピスト
ンロッド55がロッドガイド53aを貫通して延びている。
懸架ばね56がダンパーシリンダの上端のばね受け57と、
ピストンロッド55に固定されたばね受け58の間に配設さ
れている。
（第９図参照）内を、上部に車体側取付け部材を有する
内筒52が摺動可能に嵌合しており、一方外筒51の底部か
ら上方へ延びているダンパーシリンダ53内にピストン54
が摺動可能に装着され、このピストンから上方へピスト
ンロッド55がロッドガイド53aを貫通して延びている。
懸架ばね56がダンパーシリンダの上端のばね受け57と、
ピストンロッド55に固定されたばね受け58の間に配設さ
れている。
フロントフォークの本考案による手動油圧式車高調整装
置60において、内管52の上端にねじこまれた蓋部材61の
下部に中空部が形成され、この中空部に車高調整シリン
ダ62が下方からねじこまれている。この車高調整シリン
ダ62内に車高調整ピストン63が摺動自在に嵌合してい
る。この車高調整ピストン63には、ピストンロッド55に
下端でねじ結合されたロッド64が螺着され、このロッド
と車高調整シリンダ62の下端部の空間にスペーサリング
65が装着され、車高調整シリンダ62の下端にはキャップ
66が螺着されている。
置60において、内管52の上端にねじこまれた蓋部材61の
下部に中空部が形成され、この中空部に車高調整シリン
ダ62が下方からねじこまれている。この車高調整シリン
ダ62内に車高調整ピストン63が摺動自在に嵌合してい
る。この車高調整ピストン63には、ピストンロッド55に
下端でねじ結合されたロッド64が螺着され、このロッド
と車高調整シリンダ62の下端部の空間にスペーサリング
65が装着され、車高調整シリンダ62の下端にはキャップ
66が螺着されている。
一方、第４図に示すように、蓋部材61の上端部に円筒状
の操作部材67が回動可能に嵌装されており、その車高調
整シリンダ62内へ延びる下部のロッド部分68が第４図と
第７図から分かるように対向する平らな両面が形成され
ていて、ロッド64の上部に螺合された車高調整ピストン
63の中央の同じ形状の孔に軸方向に摺動自在にかつ固転
不能に嵌入している。第８図において、車高調整ピスト
ン63の軸方向長さの中間に、縮小した直径の中間部分69
を有し、その上下のフランジ部分70、71にそれぞれ、前
記中間部分69の谷の直径と同じ寸法を有する平行な面7
2、72′と73、73′が形成されている。これによって、
中間部分69には平らな面72、72′、73、73′と90°の位
相差で相対する溝74、74′が形成される。
の操作部材67が回動可能に嵌装されており、その車高調
整シリンダ62内へ延びる下部のロッド部分68が第４図と
第７図から分かるように対向する平らな両面が形成され
ていて、ロッド64の上部に螺合された車高調整ピストン
63の中央の同じ形状の孔に軸方向に摺動自在にかつ固転
不能に嵌入している。第８図において、車高調整ピスト
ン63の軸方向長さの中間に、縮小した直径の中間部分69
を有し、その上下のフランジ部分70、71にそれぞれ、前
記中間部分69の谷の直径と同じ寸法を有する平行な面7
2、72′と73、73′が形成されている。これによって、
中間部分69には平らな面72、72′、73、73′と90°の位
相差で相対する溝74、74′が形成される。
一方、車高調整シリンダ62の内周面には、ピストン63が
変位する上限位置と下限位置に、内方へ突出するように
ピストンストッパー75と76が配置されている。従って、
ピストン63の上限位置と下限位置で、ピストン63の溝7
4、74′がピストンストッパー75、76に係合する係合部
として形成され、かつこれと90°の位相差を置いて平坦
な面72、72′と73、73′がピストンストッパー75、76に
係合しない係合解除部として形成されている。なお、ロ
ッド64には、操作部材のロッド部68の入る円形の孔64a
が設けられている。また、第４図と第５図に示すよう
に、蓋部材61の上部には、シリンダ62の油室内に開口す
るポート78と接続された管継手77が取りつけられてい
る。
変位する上限位置と下限位置に、内方へ突出するように
ピストンストッパー75と76が配置されている。従って、
ピストン63の上限位置と下限位置で、ピストン63の溝7
4、74′がピストンストッパー75、76に係合する係合部
として形成され、かつこれと90°の位相差を置いて平坦
な面72、72′と73、73′がピストンストッパー75、76に
係合しない係合解除部として形成されている。なお、ロ
ッド64には、操作部材のロッド部68の入る円形の孔64a
が設けられている。また、第４図と第５図に示すよう
に、蓋部材61の上部には、シリンダ62の油室内に開口す
るポート78と接続された管継手77が取りつけられてい
る。
以上のように構成されたリヤークッションとフロントフ
ォークの各車高調整装置の作用について主として第９図
により説明する。
ォークの各車高調整装置の作用について主として第９図
により説明する。
第９図の中央には、手動油圧ジャッキ80がある。81はリ
ザーバータンク、82が油圧ロック解除ボタン、83、84が
逆止弁、85がプランジャ、86が手動レバーである。
ザーバータンク、82が油圧ロック解除ボタン、83、84が
逆止弁、85がプランジャ、86が手動レバーである。
自動二輪車が平坦な市街地を走行しているときには、リ
ヤークッションとフロントフォークの車高調整装置は、
それぞれ第１図と第３図の位置にある。荒れ地走行に入
る際に、リヤークッションのロックピン43を引っ張って
ロックを解除すると共に、フロントフォークの操作部材
67を90°回してピストン63をストッパーピン76との係合
位置から非係合位置にしてロックを解除する。同時に、
油圧ジャッキ80の手動レバー86を上下に動かしてプラン
ジャー85の往復運動によりリザーバータンク81から油を
吸い込んで圧油をリヤークッションの車高調整シリンダ
32の室に下方からおよびフロントフォークの車高調整シ
リンダ62内の室に上方からそれぞれ供給する。理解を容
易にするために、リヤークッション側で、ピストンロッ
ド21が静止していると考えると、車高調整シリンダ32が
下方へ移動して車高がL1からL2に増加し、第２図の位置
になる。このとき、ロックピン43が孔41に入ってロック
される。同時に、フロントフォーク側でも、車高調整シ
リンダの油室に供給された作動油は、ロッド64の頭部に
螺合されて締めつけられたピストン63の対向する位置に
形成された平行な二面幅部を介してピストン下室にも供
給されるので、結局ロッド断面積×油圧に相当する反力
を受ける。ピストンロッド55、従ってロッド64と車高調
整ピストン63が静止していると考えると、車高調整シリ
ンダ62、従って蓋部材61と内管52が上昇して車高がL1か
らL2に増加し、第４図の位置になる。このとき、操作部
材67を90°回すことによりストッパーピン75にピストン
63の溝74、74′を係合させてロックする。両方の車高調
整装置共、ばね受け25、57が静止しているので、懸架ば
ね26、56はそれぞれ変位せず、従ってその初期設定荷重
は変化しない。さらに、図面から明らかなように、両方
共、ストロークが車高調整量だけ増加しかつ最圧縮時の
寸法は車高調整前と車高調整後で同じである。なお、第
９図において、リヤークッションとフロントフォークの
各車高調整油室は配管により連結され、積載分担・荷重
の多いリヤークッション側の車高調整ピストンはフロン
トフォークのそれよりも受圧面積を大きく取って、自動
二輪車の前後後の車高調整のバランスを取るようにして
ある。また、フロントフォークとリヤークッションの各
車高調整油室へ通ずる管路の分岐点とリザーバータンク
との間にはチェック弁83を介装し、各車高調整油室から
の逆流を防止している。
ヤークッションとフロントフォークの車高調整装置は、
それぞれ第１図と第３図の位置にある。荒れ地走行に入
る際に、リヤークッションのロックピン43を引っ張って
ロックを解除すると共に、フロントフォークの操作部材
67を90°回してピストン63をストッパーピン76との係合
位置から非係合位置にしてロックを解除する。同時に、
油圧ジャッキ80の手動レバー86を上下に動かしてプラン
ジャー85の往復運動によりリザーバータンク81から油を
吸い込んで圧油をリヤークッションの車高調整シリンダ
32の室に下方からおよびフロントフォークの車高調整シ
リンダ62内の室に上方からそれぞれ供給する。理解を容
易にするために、リヤークッション側で、ピストンロッ
ド21が静止していると考えると、車高調整シリンダ32が
下方へ移動して車高がL1からL2に増加し、第２図の位置
になる。このとき、ロックピン43が孔41に入ってロック
される。同時に、フロントフォーク側でも、車高調整シ
リンダの油室に供給された作動油は、ロッド64の頭部に
螺合されて締めつけられたピストン63の対向する位置に
形成された平行な二面幅部を介してピストン下室にも供
給されるので、結局ロッド断面積×油圧に相当する反力
を受ける。ピストンロッド55、従ってロッド64と車高調
整ピストン63が静止していると考えると、車高調整シリ
ンダ62、従って蓋部材61と内管52が上昇して車高がL1か
らL2に増加し、第４図の位置になる。このとき、操作部
材67を90°回すことによりストッパーピン75にピストン
63の溝74、74′を係合させてロックする。両方の車高調
整装置共、ばね受け25、57が静止しているので、懸架ば
ね26、56はそれぞれ変位せず、従ってその初期設定荷重
は変化しない。さらに、図面から明らかなように、両方
共、ストロークが車高調整量だけ増加しかつ最圧縮時の
寸法は車高調整前と車高調整後で同じである。なお、第
９図において、リヤークッションとフロントフォークの
各車高調整油室は配管により連結され、積載分担・荷重
の多いリヤークッション側の車高調整ピストンはフロン
トフォークのそれよりも受圧面積を大きく取って、自動
二輪車の前後後の車高調整のバランスを取るようにして
ある。また、フロントフォークとリヤークッションの各
車高調整油室へ通ずる管路の分岐点とリザーバータンク
との間にはチェック弁83を介装し、各車高調整油室から
の逆流を防止している。
車高を下げるときには、リヤークッションのロックピン
43を引っ張りかつフロントフォークの操作部材67を90°
回転させてそれぞれのロックを解除すると共に、油圧ロ
ック解除ボタン82を押して逆止弁83を開くと、自重で各
車高調整シリンダ32、62内から油が押し出されて逆止弁
83を通ってリザーバータンク81に戻り、リヤークッショ
ンとフロントフォークがそれぞれ第１図と第３図の位置
に戻る。
43を引っ張りかつフロントフォークの操作部材67を90°
回転させてそれぞれのロックを解除すると共に、油圧ロ
ック解除ボタン82を押して逆止弁83を開くと、自重で各
車高調整シリンダ32、62内から油が押し出されて逆止弁
83を通ってリザーバータンク81に戻り、リヤークッショ
ンとフロントフォークがそれぞれ第１図と第３図の位置
に戻る。
請求項１に記載の車両用緩衝器の手動油圧式車高調整装
置は、ピストンロッドおよびこのピストンロッドに固定
連結されたばね受けに対し液圧媒介手段を介して車軸側
または車体側取付け部材を相対的に軸方向に変位可能に
かつこの車軸側または車体側取付け部材とダンパーシリ
ンダとの間で緩衝器の圧縮ストロークを規制するように
取りつけてあるので、懸架ばねの初期設定荷重および最
圧縮取付け長を変えずに車高およびストロークを同量だ
け変えることができる。また、緩衝器に取りつけた機械
的ロック手段によりばね受けと車軸側または車体側取付
け部材の間の相対位置を確実に固定できる。
置は、ピストンロッドおよびこのピストンロッドに固定
連結されたばね受けに対し液圧媒介手段を介して車軸側
または車体側取付け部材を相対的に軸方向に変位可能に
かつこの車軸側または車体側取付け部材とダンパーシリ
ンダとの間で緩衝器の圧縮ストロークを規制するように
取りつけてあるので、懸架ばねの初期設定荷重および最
圧縮取付け長を変えずに車高およびストロークを同量だ
け変えることができる。また、緩衝器に取りつけた機械
的ロック手段によりばね受けと車軸側または車体側取付
け部材の間の相対位置を確実に固定できる。
また、請求項２に記載のフロントフォークの車高調整装
置でも、請求項１と同様な効果を奏する。
置でも、請求項１と同様な効果を奏する。
請求項５に記載の車両用緩衝器の油圧式車高調整装置で
は、車軸側または車体側取付け部材に軸方向の両端部を
閉塞した車高調整シリンダを固定連結し、ピストンロッ
ドにこの車高調整シリンダ内を摺動する車高調整ピスト
ンを固定し、前記ピストンロッドは車高調整シリンダの
軸方向両端部を貫通して摺動自在に挿入されているの
で、ピストンロッドが車高調整シリンダの軸方向一端部
のみを貫通しているものに比較して、車高調整ピストン
および取付け部材のどの変位位置でも車高調整シリンダ
の上下端壁の二点支持となり、横方向の力を分散するこ
とができる利点がある。
は、車軸側または車体側取付け部材に軸方向の両端部を
閉塞した車高調整シリンダを固定連結し、ピストンロッ
ドにこの車高調整シリンダ内を摺動する車高調整ピスト
ンを固定し、前記ピストンロッドは車高調整シリンダの
軸方向両端部を貫通して摺動自在に挿入されているの
で、ピストンロッドが車高調整シリンダの軸方向一端部
のみを貫通しているものに比較して、車高調整ピストン
および取付け部材のどの変位位置でも車高調整シリンダ
の上下端壁の二点支持となり、横方向の力を分散するこ
とができる利点がある。
請求項６に記載の車高調整装置では、車高調整ピストン
により区画される車高調整シリンダ内の油室と対向する
他方の室を大気に開口したので、車高を下げるときに、
自重で油室の油を排出することができ、従ってポートが
一個のみですむことになり、かつばね受けの軸方向切り
欠きに突出する油圧配管の管継手も一個で済むことにな
り、ばね受けの強度の低下が避けられる。
により区画される車高調整シリンダ内の油室と対向する
他方の室を大気に開口したので、車高を下げるときに、
自重で油室の油を排出することができ、従ってポートが
一個のみですむことになり、かつばね受けの軸方向切り
欠きに突出する油圧配管の管継手も一個で済むことにな
り、ばね受けの強度の低下が避けられる。
第１図は本考案の車高調整装置を有するリヤークッショ
ンの部分断面図、第２図は第１図のリヤークッションの
車高を増加させた状態の部分断面図、第３図は本考案の
車高調整装置を有するフロントフォークの部分断面図、
第４図は第３図のフロントフォークの車高を増加させた
状態の部分断面図、第５図は第４図の線V-Vに沿って切
断した横断面図、第６図は第４図の線VI-VIに沿って切
断した横断面図、第７図は第４図の線VII-VIIに沿って
切断した横断面図、第８図は第４図の車高調整ピストン
の斜視図、第９図は自動二輪車のフロントフォークとリ
ヤークッションの車高を調整するための油圧ジャッキと
の接続図、第10図は従来の車高調整装置を備えたリヤー
クッションに乗員一名が乗った状態で、車高増加前の状
態を示す概略図、第11図は第10図のリヤークッションの
車高増加後の状態を示す概略図である。 図中参照符号 20……フロントフォーク、21a……ダンパーシリンダ、2
3,55……ピストンロッド、25,57……ばね受け、27……
リヤークッションの車体側取付け部材、28……リヤーク
ッションの車軸側取付け部材、30……リヤークッション
の車高調整装置、31,63……車高調整ピストン、32,62…
…車高調整シリンダ、38……管継手、39……切り欠き、
41,42,43……機械的ロック手段、50……リヤークッショ
ン、60……フロントフォークの車高調整装置、67……操
作部材、72,73……係合解除部、74……係合部、75,76…
…ピストンストッパー、82……油圧ロック解除手段
ンの部分断面図、第２図は第１図のリヤークッションの
車高を増加させた状態の部分断面図、第３図は本考案の
車高調整装置を有するフロントフォークの部分断面図、
第４図は第３図のフロントフォークの車高を増加させた
状態の部分断面図、第５図は第４図の線V-Vに沿って切
断した横断面図、第６図は第４図の線VI-VIに沿って切
断した横断面図、第７図は第４図の線VII-VIIに沿って
切断した横断面図、第８図は第４図の車高調整ピストン
の斜視図、第９図は自動二輪車のフロントフォークとリ
ヤークッションの車高を調整するための油圧ジャッキと
の接続図、第10図は従来の車高調整装置を備えたリヤー
クッションに乗員一名が乗った状態で、車高増加前の状
態を示す概略図、第11図は第10図のリヤークッションの
車高増加後の状態を示す概略図である。 図中参照符号 20……フロントフォーク、21a……ダンパーシリンダ、2
3,55……ピストンロッド、25,57……ばね受け、27……
リヤークッションの車体側取付け部材、28……リヤーク
ッションの車軸側取付け部材、30……リヤークッション
の車高調整装置、31,63……車高調整ピストン、32,62…
…車高調整シリンダ、38……管継手、39……切り欠き、
41,42,43……機械的ロック手段、50……リヤークッショ
ン、60……フロントフォークの車高調整装置、67……操
作部材、72,73……係合解除部、74……係合部、75,76…
…ピストンストッパー、82……油圧ロック解除手段
Claims (6)
- 【請求項１】ダンパーシリンダ内をピストンを介してピ
ストンロッドが摺動し、ダンパーシリンダとピストンロ
ッドとの間に懸架ばねを配設し、この懸架ばねの一端を
ピストンロッドに設けたばね受けにより支承する車両用
油圧緩衝器において、このピストンロッドおよびこのピ
ストンロッドに固定連結されたばね受けに対し液圧媒介
手段を介して車軸側または車体側取付け部材を相対的に
軸方向に変位可能にかつこの車軸側または車体側取付け
部材とダンパーシリンダとの間で緩衝器の圧縮ストロー
クを規制するように取りつけ、さらに前記ピストンロッ
ドまたはばね受けと前記車軸側または車体側取付け部材
との間にその相対位置を保持する機械的ロック手段を設
けたことを特徴とする車両用油圧緩衝器の車高調整装
置。 - 【請求項２】車体側または車軸側の一方に取りつけられ
る外筒と他方に取りつけられる内筒が摺動自在に嵌合
し、外筒または内筒内のいずれか一方にダンパーシリン
ダを、他方にこのダンパーシリンダ内をピストンを介し
て摺動するピストンロッドを取りつけ、ダンパーシリン
ダまたはダンパーシリンダが取りつけられる外筒もしく
は内筒とピストンロッドとの間に懸架ばねを配設し、こ
の懸架ばねの一端をピストンロッドに設けたばね受けに
より支承し、内筒と外筒との間で圧縮ストロークを規制
すると共に、ダンパーシリンダと、このダンパーシリン
ダ内に挿通されるピストンロッドまたはピストンとの間
で伸びきりストロークを規制するようにした油圧緩衝器
において、このピストンロッドおよびこのピストンロッ
ドに連結されるばね受けに対し内筒または外筒を液圧媒
介手段を介して軸方向に相対的に変位可能に配設し、こ
のピストンロッドと内筒または外筒との間にその相対位
置を保持する機械的ロック手段を設けたことを特徴とす
る車両用油圧緩衝器の車高調整装置。 - 【請求項３】二輪車などのリヤークッションのばね受け
に、これと車軸側または車体側取付け部材の間の相対位
置を機械的にロックする手段を設けたことを特徴とする
請求項１の車両用油圧緩衝器の車高調整装置。 - 【請求項４】二輪車などのリヤークッションのばね受け
に、車高調整シリンダに開口する油圧ポートに接続され
る管継手の軸方向変位を許容する切り欠きを設けたこと
を特徴とする請求項１の車両用油圧緩衝器の車高調整装
置。 - 【請求項５】ダンパーシリンダ内をピストンを介してピ
ストンロッドが摺動し、ダンパーシリンダとピストンロ
ッドとの間に懸架ばねを配設し、この懸架ばねの一端を
ピストンロッドに設けたばね受けにより支承する車両用
油圧緩衝器において、このピストンロッドおよびこのピ
ストンロッドに固定連結されたばね受けに対し液圧媒介
手段を介して車軸側または車体側取付け部材を相対的に
軸方向に変位可能にかつこの車軸側または車体側取付け
部材とダンパーシリンダとの間で緩衝器の圧縮ストロー
クを規制するように取りつけ、さらに車軸側または車体
側取付け部材に軸方向の両端部を閉塞した車高調整シリ
ンダを固定連結し、ピストンロッドにこの車高調整シリ
ンダ内を摺動する車高調整ピストンを固定し、前記ピス
トンロッドは車高調整シリンダの軸方向両端部を貫通し
て摺動自在に挿入されていることを特徴とする車両用油
圧緩衝器の車高調整装置。 - 【請求項６】リヤークッションの車高調整シリンダを車
高調整ピストンにより区画される一方の油室に開口する
一ポート構造とし、他方の室を大気に開口させたことを
特徴とする請求項５の車両用油圧緩衝器の車高調整装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988122787U JPH079682Y2 (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | 車両用緩衝器の油圧式車高調整装置 |
| US07/409,463 US5022501A (en) | 1988-09-21 | 1989-09-19 | Hydraulic type vehicle height adjusting device for attachment to vehicle shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988122787U JPH079682Y2 (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | 車両用緩衝器の油圧式車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0243708U JPH0243708U (ja) | 1990-03-26 |
| JPH079682Y2 true JPH079682Y2 (ja) | 1995-03-08 |
Family
ID=14844611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988122787U Expired - Lifetime JPH079682Y2 (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | 車両用緩衝器の油圧式車高調整装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5022501A (ja) |
| JP (1) | JPH079682Y2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5829773A (en) * | 1996-01-19 | 1998-11-03 | Tenneco Automotive Inc. | Modular telescopic front fork assembly |
| DE19713673A1 (de) * | 1997-04-02 | 1998-05-28 | Mannesmann Sachs Ag | Lösbares Anbindungselement für ein Kolben-Zylinderaggregat |
| AU2003225846A1 (en) * | 2002-03-18 | 2003-10-08 | Jeffrey Beitzel | Variable response bushing |
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| CN101861475B (zh) * | 2008-10-02 | 2012-07-04 | 萱场工业株式会社 | 前叉 |
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| JP6266870B2 (ja) * | 2012-09-19 | 2018-01-24 | 株式会社ショーワ | 自動二輪車 |
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| DE102018205959A1 (de) * | 2018-04-19 | 2019-10-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Höhenverstellbare Federanordnung |
| DE102018212109A1 (de) * | 2018-07-20 | 2020-01-23 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Höhenverstellbare Federanordnung für ein Fahrzeug |
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| IT201900019439A1 (it) * | 2019-10-21 | 2021-04-21 | Vrm S P A | Gruppo ammortizzatore ad altezza regolabile ed abbassamento veloce |
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| US12515759B2 (en) | 2021-11-15 | 2026-01-06 | Tamer Billet MX Inc. | Front suspension restraint device having cross brace |
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| US12459326B2 (en) * | 2023-04-27 | 2025-11-04 | Shock Therapy Suspension, Inc. | Adjustable shock adapter |
| CN119749131A (zh) * | 2024-07-12 | 2025-04-04 | 比亚迪股份有限公司 | 调节装置、减振总成及车辆 |
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-
1988
- 1988-09-21 JP JP1988122787U patent/JPH079682Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-09-19 US US07/409,463 patent/US5022501A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0243708U (ja) | 1990-03-26 |
| US5022501A (en) | 1991-06-11 |
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