JPH0799099B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents
車両の加速スリップ制御装置Info
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- JPH0799099B2 JPH0799099B2 JP33108888A JP33108888A JPH0799099B2 JP H0799099 B2 JPH0799099 B2 JP H0799099B2 JP 33108888 A JP33108888 A JP 33108888A JP 33108888 A JP33108888 A JP 33108888A JP H0799099 B2 JPH0799099 B2 JP H0799099B2
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に発生する駆動輪の加速スリップ
を抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。
を抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。
［従来の技術］ 従来より、車両の加速スリップ制御装置の一つとして、
駆動輪に加速スリップが発生したとき、アクセルペダル
に連動するメインスロットルバルブに並列に設けられた
サブスロットルバルブを開閉して内燃機関の出力トルク
を制御することにより、加速スリップを抑制する装置が
知られている（例えば、特開昭61−60331号、特開昭62
−237047号）。
駆動輪に加速スリップが発生したとき、アクセルペダル
に連動するメインスロットルバルブに並列に設けられた
サブスロットルバルブを開閉して内燃機関の出力トルク
を制御することにより、加速スリップを抑制する装置が
知られている（例えば、特開昭61−60331号、特開昭62
−237047号）。
［発明が解決しようとする課題］ しかし、上記装置では、駆動輪に加速スリップが発生し
ていないときにはサブスロットルバルブを全開に保ち、
加速スリップが発生したときにはサブスロットルバルブ
を全開から閉方向に駆動しているので、目標開度に制御
するまでに時間がかかる。さらに、サブスロットルバル
ブの駆動系の応答遅れも重なるので、制御が開始されて
から内燃機関の出力トルクが抑制される迄のタイムラグ
が長く、加速スリップ発生直後に駆動輪の回転を速やか
に抑制することができないといった問題があった。
ていないときにはサブスロットルバルブを全開に保ち、
加速スリップが発生したときにはサブスロットルバルブ
を全開から閉方向に駆動しているので、目標開度に制御
するまでに時間がかかる。さらに、サブスロットルバル
ブの駆動系の応答遅れも重なるので、制御が開始されて
から内燃機関の出力トルクが抑制される迄のタイムラグ
が長く、加速スリップ発生直後に駆動輪の回転を速やか
に抑制することができないといった問題があった。
なお、こうした遅れを解消するために、加速スリップ発
生直後には燃料カット制御又は点火時期遅角制御によっ
て内燃機関の出力トルクを速やかに抑制することが考え
られているが、それらの制御には制約がある。即ち、燃
料カット制御や点火時期遅角制御には触媒反応や排気温
の上昇によって触媒が加熱しやすいという傾向があり、
特に燃料増量を行う冷却水温の低い場合などは上記傾向
が顕著になるので、そのような運転領域では燃料カット
制御や点火時期遅角制御を実行できない。
生直後には燃料カット制御又は点火時期遅角制御によっ
て内燃機関の出力トルクを速やかに抑制することが考え
られているが、それらの制御には制約がある。即ち、燃
料カット制御や点火時期遅角制御には触媒反応や排気温
の上昇によって触媒が加熱しやすいという傾向があり、
特に燃料増量を行う冷却水温の低い場合などは上記傾向
が顕著になるので、そのような運転領域では燃料カット
制御や点火時期遅角制御を実行できない。
そこで、本発明は、車両の加速スリップ発生直後に、サ
ブスロットルバルブの開閉により迅速に加速スリップを
抑制できるようにすることを目的としてなされた。
ブスロットルバルブの開閉により迅速に加速スリップを
抑制できるようにすることを目的としてなされた。
［課題を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨は、第１図に例示するように、 内燃機関M1の吸気通路M2に設けられアクセルペダルM3に
連動するメインスロットルバルブM4に並設されたサブス
ロットルバルブM5と、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段M6と、 該駆動輪速度を一つのパラメータとして、車両加速時に
発生する駆動輪M7の加速スリップを検出する加速スリッ
プ検出手段M8と、 該加速スリップ検出手段M8により加速スリップが検出さ
れると、その後駆動輪M7に加速スリップが発生しなくな
るまでの間、上記サブスロットルバルブM5を開閉して、
上記内燃機関M1の出力トルクを制御する加速スリップ制
御手段M9と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記内燃機関M1の回転速度を検出する回転速度検出手段
M10と、 該検出された回転速度に基づいて上記サブスロットルバ
ルブM5の最大開度を算出するサブスロットルバルブ最大
開度算出手段M11と、 上記メインスロットルバルブM4の開度を検出するメイン
スロットルバルブ開度検出手段M12と、 上記加速スリップ制御手段M9による上記サブスロットル
バルブM5の開閉制御が行われていないとき、上記検出さ
れた上記メインスロットルバルブM4の開度に所定値を加
えた開度と上記算出されたサブスロットルバルブM5の最
大開度とのいずれか小さい開度に上記サブスロットルバ
ルブM5を制御するサブスロットルバルブ開度制御手段M1
3と、 を設けた特徴とする車両の加速スリップ制御装置にあ
る。
連動するメインスロットルバルブM4に並設されたサブス
ロットルバルブM5と、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段M6と、 該駆動輪速度を一つのパラメータとして、車両加速時に
発生する駆動輪M7の加速スリップを検出する加速スリッ
プ検出手段M8と、 該加速スリップ検出手段M8により加速スリップが検出さ
れると、その後駆動輪M7に加速スリップが発生しなくな
るまでの間、上記サブスロットルバルブM5を開閉して、
上記内燃機関M1の出力トルクを制御する加速スリップ制
御手段M9と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記内燃機関M1の回転速度を検出する回転速度検出手段
M10と、 該検出された回転速度に基づいて上記サブスロットルバ
ルブM5の最大開度を算出するサブスロットルバルブ最大
開度算出手段M11と、 上記メインスロットルバルブM4の開度を検出するメイン
スロットルバルブ開度検出手段M12と、 上記加速スリップ制御手段M9による上記サブスロットル
バルブM5の開閉制御が行われていないとき、上記検出さ
れた上記メインスロットルバルブM4の開度に所定値を加
えた開度と上記算出されたサブスロットルバルブM5の最
大開度とのいずれか小さい開度に上記サブスロットルバ
ルブM5を制御するサブスロットルバルブ開度制御手段M1
3と、 を設けた特徴とする車両の加速スリップ制御装置にあ
る。
［作用］ 以上のように構成された本発明の車両の加速スリップ制
御装置では、回転速度検出手段M10が内燃機関M1の回転
速度を検出すると、その回転速度に基いて、サブスロッ
トルバルブ最大開度算出手段M11がサブスロットルバル
ブの最大開度を算出する。また、メインスロットルバル
ブ開度検出手段M12がメインスロットルバルブの開度を
検出する。
御装置では、回転速度検出手段M10が内燃機関M1の回転
速度を検出すると、その回転速度に基いて、サブスロッ
トルバルブ最大開度算出手段M11がサブスロットルバル
ブの最大開度を算出する。また、メインスロットルバル
ブ開度検出手段M12がメインスロットルバルブの開度を
検出する。
ここで、加速スリップ制御手段M9によるサブスロットル
バルブM5の開閉制御が行われていないならば、サブスロ
ットルバルブ開度制御手段M13が、メインスロットルバ
ルブM4の開度に所定値を加えた開度とサブスロットルバ
ルブM5の最大開度とのいずれか小さい開度にサブスロッ
トルバルブM5を制御する。
バルブM5の開閉制御が行われていないならば、サブスロ
ットルバルブ開度制御手段M13が、メインスロットルバ
ルブM4の開度に所定値を加えた開度とサブスロットルバ
ルブM5の最大開度とのいずれか小さい開度にサブスロッ
トルバルブM5を制御する。
一方、加速スリップ検出手段M8が、駆動輪速度検出手段
M6により検出された駆動輪速度を一つのパラメータとし
て駆動輪M7の加速スリップを検出すると、加速スリップ
制御手段M9がサブスロットルバルブM5を開閉して内燃機
関M1の出力トルクを制御する。つまり、加速スリップ制
御手段M9は、加速スリップが検出されると、その検出直
前に設定されていたサブスロットルバルブM5の開度（メ
インスロットルバルブM4の開度に所定値を加えた開度と
サブスロットルバルブM5の最大開度とのいずれか小さい
開度）から制御を開始する。そして、その後駆動輪M7に
加速スリップが発生しなくなるまでの間、加速スリップ
制御手段M9は、サブスロットルバルブM5の開閉制御を行
う。
M6により検出された駆動輪速度を一つのパラメータとし
て駆動輪M7の加速スリップを検出すると、加速スリップ
制御手段M9がサブスロットルバルブM5を開閉して内燃機
関M1の出力トルクを制御する。つまり、加速スリップ制
御手段M9は、加速スリップが検出されると、その検出直
前に設定されていたサブスロットルバルブM5の開度（メ
インスロットルバルブM4の開度に所定値を加えた開度と
サブスロットルバルブM5の最大開度とのいずれか小さい
開度）から制御を開始する。そして、その後駆動輪M7に
加速スリップが発生しなくなるまでの間、加速スリップ
制御手段M9は、サブスロットルバルブM5の開閉制御を行
う。
［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
まず、第２図は内燃機関２を動力源とするフロントエン
ジン・リヤドライブ（FR）方式の車両に本発明を適用し
た実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概
略構成図である。
ジン・リヤドライブ（FR）方式の車両に本発明を適用し
た実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概
略構成図である。
図に示す如く内燃機関２の吸気通路４には、吸入空気の
脈動を抑えるサージタンク4aが形成され、その上流に
は、アクセルペダル６と連動して開閉されるメインスロ
ットルバルブ８と、駆動モータ10により開閉されるサブ
スロットルバルブ12とが並列に設けられている。メイン
スロットルバルブ８及びサブスロットルバルブ12には、
夫々、その開度を検出するメインスロットルバルブ開度
センサ14及びサブスロットルバルブ開度センサ16が設け
られており、これら各センサからの検出信号は加速スリ
ップ制御回路20に入力される。
脈動を抑えるサージタンク4aが形成され、その上流に
は、アクセルペダル６と連動して開閉されるメインスロ
ットルバルブ８と、駆動モータ10により開閉されるサブ
スロットルバルブ12とが並列に設けられている。メイン
スロットルバルブ８及びサブスロットルバルブ12には、
夫々、その開度を検出するメインスロットルバルブ開度
センサ14及びサブスロットルバルブ開度センサ16が設け
られており、これら各センサからの検出信号は加速スリ
ップ制御回路20に入力される。
加速スリップ制御回路20は、左右駆動輪（後輪）22RL,2
2RRに発生した加速スリップを検出し、駆動モータ10を
介してサブスロットルバルブ12を開閉することにより内
燃機関２の出力トルクを制御するものである。加速スリ
ップ制御回路20には、加速スリップ制御を行うために車
両の走行状態を検出する各種センサからの検出信号が入
力される。即ち、当該加速スリップ制御装置には、車両
の走行状態を検出するセンサとして、内燃機関２のクラ
ンク軸2aの回転速度を検出するための回転速度のセンサ
30、左右従動輪（前輪）22FL,22FRの回転速度を検出す
るための左右の従動輪速度センサ32FL,32FR、及び、左
右駆動輪22RL,22RRの平均回転速度（以下、駆動輪速度
という）を検出するために、クラク軸2aの回転をプロペ
ラシャフト34、ディファレンシャルギヤ36を介して左右
駆動輪22RL,22RRに伝達する変速機38の出力軸に設けら
れた駆動輪速度センサ40が備えられ、これら各センサか
らの検出信号が加速スリップ制御回路20に入力される。
2RRに発生した加速スリップを検出し、駆動モータ10を
介してサブスロットルバルブ12を開閉することにより内
燃機関２の出力トルクを制御するものである。加速スリ
ップ制御回路20には、加速スリップ制御を行うために車
両の走行状態を検出する各種センサからの検出信号が入
力される。即ち、当該加速スリップ制御装置には、車両
の走行状態を検出するセンサとして、内燃機関２のクラ
ンク軸2aの回転速度を検出するための回転速度のセンサ
30、左右従動輪（前輪）22FL,22FRの回転速度を検出す
るための左右の従動輪速度センサ32FL,32FR、及び、左
右駆動輪22RL,22RRの平均回転速度（以下、駆動輪速度
という）を検出するために、クラク軸2aの回転をプロペ
ラシャフト34、ディファレンシャルギヤ36を介して左右
駆動輪22RL,22RRに伝達する変速機38の出力軸に設けら
れた駆動輪速度センサ40が備えられ、これら各センサか
らの検出信号が加速スリップ制御回路20に入力される。
次に、加速スリップ制御回路20は、第３図に示す如く、
CPU20a、ROM20b、RAM20c、バックアップRAM20d、入出力
ポート20e、及びこれら各部を結ぶコモンバス20fを中心
に論理演算回路として構成されており、上記各センサの
うち、メインスロットルバルブ開度センサ14及びサブス
ロットルバルブ開度センサ16からの検出信号は直接に、
また回転速度センサ30、左右従動輪速度センサ32FL,32F
R及び駆動輪速度センサ40からの検出信号は波形成形回
路20gを介して間接的に、入出力ポート20eに入力され
る。また、入出力ポート20eには、サブスロットルバル
ブ12の駆動モータ10を駆動してサブスロットルバルブ１
を目標開度θSOに制御するための駆動回路20hが接続さ
れており、駆動回路20hを介してサブスロットルバルブ1
2の開閉制御を実行できるようにされている。
CPU20a、ROM20b、RAM20c、バックアップRAM20d、入出力
ポート20e、及びこれら各部を結ぶコモンバス20fを中心
に論理演算回路として構成されており、上記各センサの
うち、メインスロットルバルブ開度センサ14及びサブス
ロットルバルブ開度センサ16からの検出信号は直接に、
また回転速度センサ30、左右従動輪速度センサ32FL,32F
R及び駆動輪速度センサ40からの検出信号は波形成形回
路20gを介して間接的に、入出力ポート20eに入力され
る。また、入出力ポート20eには、サブスロットルバル
ブ12の駆動モータ10を駆動してサブスロットルバルブ１
を目標開度θSOに制御するための駆動回路20hが接続さ
れており、駆動回路20hを介してサブスロットルバルブ1
2の開閉制御を実行できるようにされている。
以下、上記のように構成された加速スリップ制御回路20
で実行される加速スリップ制御について、第４図に示す
フローチャートに沿って詳しく説明する。
で実行される加速スリップ制御について、第４図に示す
フローチャートに沿って詳しく説明する。
この処理は内燃機関２の始動後、所定時間（数msec.）
毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始されるとま
ずステップ100を実行して、現在メインスロットルバル
ブ８が全閉状態でなく、加速スリップ制御の実行条件が
成立しているか否かを判断する。そして加速スリップ制
御の実行条件が成立していなければ、ステップ110に移
行して、加速スリップ制御実行のためのカウンタCENDや
フラグFSをリセット状態にする処理を実行して、ステッ
プ120へ移行する。
毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始されるとま
ずステップ100を実行して、現在メインスロットルバル
ブ８が全閉状態でなく、加速スリップ制御の実行条件が
成立しているか否かを判断する。そして加速スリップ制
御の実行条件が成立していなければ、ステップ110に移
行して、加速スリップ制御実行のためのカウンタCENDや
フラグFSをリセット状態にする処理を実行して、ステッ
プ120へ移行する。
ステップ120では、回転速度センサ30からの検出信号に
基づき内燃機関２の回転速度NEを求め、例えば第５図に
示すような回転速度−最大開度マップ（ROM20bに予め格
納されている）を用いて回転速度NEに応じたサブスロッ
トルバルプ12の最大開度θMAXを演算し（θMAX＝Ｇ（N
E））、次いでステップ130においてメインスロットルバ
ルブ８の開度θＭに所定の開度γを加算した開度をサブ
スロットルバルブ12の目標開度θSOとして求め（θSO＝
θＭ＋γ）、ステップ140へ移行する。なお、上記マッ
プにおいては、最大開度θMAXは現在の回転速度NEで運
転するのに必要な吸入空気量を保証できる開度にに設定
されている。
基づき内燃機関２の回転速度NEを求め、例えば第５図に
示すような回転速度−最大開度マップ（ROM20bに予め格
納されている）を用いて回転速度NEに応じたサブスロッ
トルバルプ12の最大開度θMAXを演算し（θMAX＝Ｇ（N
E））、次いでステップ130においてメインスロットルバ
ルブ８の開度θＭに所定の開度γを加算した開度をサブ
スロットルバルブ12の目標開度θSOとして求め（θSO＝
θＭ＋γ）、ステップ140へ移行する。なお、上記マッ
プにおいては、最大開度θMAXは現在の回転速度NEで運
転するのに必要な吸入空気量を保証できる開度にに設定
されている。
ステップ140では、サブスロットルバルブ12の目標開度
θSOが最大開度θMAXを越えたか否かを判断し、越えて
いなければそのまま処理を終了し、越えていればステッ
プ150に移行してサブスロットルバルブ12の目標開度θS
Oを最大開度θMAXに設定して処理を終了する。
θSOが最大開度θMAXを越えたか否かを判断し、越えて
いなければそのまま処理を終了し、越えていればステッ
プ150に移行してサブスロットルバルブ12の目標開度θS
Oを最大開度θMAXに設定して処理を終了する。
一方、ステップ100で加速スリップ制御の実行条件が成
立していると判断されると、ステップ160に移行して、
左右の従動輪速度センサ32FL及び32FRからの検出信号に
基づき、左右従動輪22FL,22FRの平均回転速度を車体速
度VFとして算出し、ステップ170に移行する、ステップ1
70では、この算出した車体速度VFに予め設定された目標
スリップ率（例えば1.2）を乗ずることで、駆動輪22RL,
22RRの目標回転速度（以下、目標駆動輪速度という）VS
を算出する。そして、続くステップ180では、駆動輪速
度センサ40からの検出信号に基づき得られる駆動輪速度
VRとステップ170で求めた目標駆動輪速度VSとの偏差Δ
Ｖ（＝VR−VS）を駆動輪のスリップ量として算出する。
立していると判断されると、ステップ160に移行して、
左右の従動輪速度センサ32FL及び32FRからの検出信号に
基づき、左右従動輪22FL,22FRの平均回転速度を車体速
度VFとして算出し、ステップ170に移行する、ステップ1
70では、この算出した車体速度VFに予め設定された目標
スリップ率（例えば1.2）を乗ずることで、駆動輪22RL,
22RRの目標回転速度（以下、目標駆動輪速度という）VS
を算出する。そして、続くステップ180では、駆動輪速
度センサ40からの検出信号に基づき得られる駆動輪速度
VRとステップ170で求めた目標駆動輪速度VSとの偏差Δ
Ｖ（＝VR−VS）を駆動輪のスリップ量として算出する。
次に、ステップ190では、後述の処理で加速スリップ制
御の実行開始時にセットされる制御実行フラグFSがセッ
ト状態（FS＝１）であるか否か、即ち現在加速スリップ
制御の実行中であるか否かを判断し、制御実行フラグFS
がリセット状態で加速スリップ制御が実行されていなけ
れば、ステップ200に移行する。
御の実行開始時にセットされる制御実行フラグFSがセッ
ト状態（FS＝１）であるか否か、即ち現在加速スリップ
制御の実行中であるか否かを判断し、制御実行フラグFS
がリセット状態で加速スリップ制御が実行されていなけ
れば、ステップ200に移行する。
ステップ200では、ステップ180で求めたスリップ量ΔＶ
が正の値となっているか否かによって、駆動輪36RL,36R
Rに加速スリップが発生したか否かを判断する。そして
ΔＶ≦０であれば、駆動輪には加速スリップが発生して
いないと判断してステップ110に移行する。
が正の値となっているか否かによって、駆動輪36RL,36R
Rに加速スリップが発生したか否かを判断する。そして
ΔＶ≦０であれば、駆動輪には加速スリップが発生して
いないと判断してステップ110に移行する。
また、ステップ200でΔＶ＞０であると判断すると、駆
動輪36RL,36RRに加速スリップが発生したと判断して、
続くステップ210に移行し、制御実行フラグFSをセット
して、続くステップ220に移行する。ステップ220では、
回転速度センサ30からの検出信号に基づき内燃機関２の
回転速度NEを求め、この回転速度NEに基づき回転速度−
開度マップ（予めROM20bに格納されている）を用いて、
加速スリップ制御開始の初期値となる目標サブスロット
ルバルブ開度θSOを算出し、処理を終了する。
動輪36RL,36RRに加速スリップが発生したと判断して、
続くステップ210に移行し、制御実行フラグFSをセット
して、続くステップ220に移行する。ステップ220では、
回転速度センサ30からの検出信号に基づき内燃機関２の
回転速度NEを求め、この回転速度NEに基づき回転速度−
開度マップ（予めROM20bに格納されている）を用いて、
加速スリップ制御開始の初期値となる目標サブスロット
ルバルブ開度θSOを算出し、処理を終了する。
一方、ステップ190で制御実行フラグFSがセット状態で
加速スリップ制御が実行されていると判断されると、ス
テップ230に移行する。ステップ230では、ステップ180
で求めたスリップ量ΔＶとその微分値Δとをパラメー
タとする次式（１） ΔθＳ＝β１・Δ＋β２・ΔＶ …（１） を用いてサブスロットルバルブ12の開閉制御量ΔθＳを
求め、ステップ240に移行して、前回当該処理を実行し
た際に設定した目標サブスロットルバルブ開度θSOから
この値ΔθＳを減ずることで、目標サブスロットルバル
ブθSOを更新し、ステップ250に移行する。
加速スリップ制御が実行されていると判断されると、ス
テップ230に移行する。ステップ230では、ステップ180
で求めたスリップ量ΔＶとその微分値Δとをパラメー
タとする次式（１） ΔθＳ＝β１・Δ＋β２・ΔＶ …（１） を用いてサブスロットルバルブ12の開閉制御量ΔθＳを
求め、ステップ240に移行して、前回当該処理を実行し
た際に設定した目標サブスロットルバルブ開度θSOから
この値ΔθＳを減ずることで、目標サブスロットルバル
ブθSOを更新し、ステップ250に移行する。
なお、設定された目標サブスロットルバルブ開度θSOに
基づいて、別の制御処理で内燃機関２の目標出力トルク
が決定されるが、本発明の要部でないので説明は省略す
る。
基づいて、別の制御処理で内燃機関２の目標出力トルク
が決定されるが、本発明の要部でないので説明は省略す
る。
次に、ステップ250でこの更新した目標サブスロットル
バルブ開度θSOがメインスロットルバルブ開度θＭを越
えたか否かを判断する。そしてθSO＞θＭであれば、ス
テップ260に移行し、θSO＞θＭの状態を計時するため
のカウンタCENDをインクリメントして、ステップ270に
移行する。逆にθSO≦θＭであれば、ステップ280に移
行し、カウンタCENDをリセットしてそのまま処理を一旦
終了する。
バルブ開度θSOがメインスロットルバルブ開度θＭを越
えたか否かを判断する。そしてθSO＞θＭであれば、ス
テップ260に移行し、θSO＞θＭの状態を計時するため
のカウンタCENDをインクリメントして、ステップ270に
移行する。逆にθSO≦θＭであれば、ステップ280に移
行し、カウンタCENDをリセットしてそのまま処理を一旦
終了する。
また、ステップ270では、上記カウンタCENDの値が所定
値K2を越えたか否か，即ちθSO＞θＭの状態が所定時間
以上経過したか否かを判断し、CEND≦K2であればそのま
ま処理を一旦終了し、そうでなければ、もはや駆動輪22
RL,22RRに加速スリップが発生することはないと判断し
て、ステップ110に移行して初期化の処理を実行した後
にステップ120からステップ150の処理を行う。
値K2を越えたか否か，即ちθSO＞θＭの状態が所定時間
以上経過したか否かを判断し、CEND≦K2であればそのま
ま処理を一旦終了し、そうでなければ、もはや駆動輪22
RL,22RRに加速スリップが発生することはないと判断し
て、ステップ110に移行して初期化の処理を実行した後
にステップ120からステップ150の処理を行う。
なお、ステップ180及びステップ200は前述の加速スリッ
プ検出手段M8に相当し、ステップ120はサブスロットル
バルブ最大開度算出手段M11に相当する。
プ検出手段M8に相当し、ステップ120はサブスロットル
バルブ最大開度算出手段M11に相当する。
以上のように構成され、加速スリップ制御が実行される
本実施例の加速スリップ制御装置では、加速スリップ制
御の実行条件が成立していない場合、サブスロットルバ
ルブ12は最大開度θMAXを上限としてメインスロットル
バルブ12の開度θＭより開度γだけ開いた状態に制御さ
れる。
本実施例の加速スリップ制御装置では、加速スリップ制
御の実行条件が成立していない場合、サブスロットルバ
ルブ12は最大開度θMAXを上限としてメインスロットル
バルブ12の開度θＭより開度γだけ開いた状態に制御さ
れる。
一方、駆動輪36RL,36RRに加速スリップが発生すると、
サブスロットルバルブ12の開度は加速スリップ発生直前
に設定されていた開度θSOから絞られていくので、全開
状態から絞られていく場合よりも速く目標開度に制御さ
れる。
サブスロットルバルブ12の開度は加速スリップ発生直前
に設定されていた開度θSOから絞られていくので、全開
状態から絞られていく場合よりも速く目標開度に制御さ
れる。
例えば、第６図の（Ａ）欄に示すように、車両発進時に
アクセルペダル６が急速に踏み込まれてメインスロット
ルバルブ８の開度が全閉から全開になると（図中に一点
破線で示した）、サブスロットルバルブ12の開度θSO
（図中に実線で示した）は、開度γからスタートしメイ
ンスロットルバルブ８の開度上昇に連動して（θSO＝θ
Ｍ＋γ）上昇し、最大開度θMAXに達する。さらに、機
関回転数NEが上昇すると、それに連れて最大開度θMAX
も上昇する（θMAX＝Ｇ（NE））。
アクセルペダル６が急速に踏み込まれてメインスロット
ルバルブ８の開度が全閉から全開になると（図中に一点
破線で示した）、サブスロットルバルブ12の開度θSO
（図中に実線で示した）は、開度γからスタートしメイ
ンスロットルバルブ８の開度上昇に連動して（θSO＝θ
Ｍ＋γ）上昇し、最大開度θMAXに達する。さらに、機
関回転数NEが上昇すると、それに連れて最大開度θMAX
も上昇する（θMAX＝Ｇ（NE））。
そこで、駆動輪速度VRが目標駆動輪速度VSを越え、加速
スリップが検出されると（図において時刻Ｔのとき）、
サブスロットルバルブ12は開度θMAXから目標開度に制
御される。このとき、サブスロットルバルブ12は最大開
度θMAXから閉方向に駆動されるので全閉になるのが速
い。しかし、従来の加速スリップ制御装置では全開から
全閉になるので、高速でサブスロットルバルブを駆動し
ても時間がかかる（図中に破線で示した）。
スリップが検出されると（図において時刻Ｔのとき）、
サブスロットルバルブ12は開度θMAXから目標開度に制
御される。このとき、サブスロットルバルブ12は最大開
度θMAXから閉方向に駆動されるので全閉になるのが速
い。しかし、従来の加速スリップ制御装置では全開から
全閉になるので、高速でサブスロットルバルブを駆動し
ても時間がかかる（図中に破線で示した）。
このため、第６図の（Ｂ）欄及び（Ｃ）欄に示すよう
に、従来の加速スリップ制御装置では、加速スリップ発
生直後に内燃機関の回転速度を速やかに抑制し駆動輪速
度を適切に制御することが困難であったが（図中に破線
で示した）、本実施例の加速スリップ制御装置において
は、内燃機関２の回転速度NEは上記の加速スリップ制御
によって速やかに低下し、駆動輪速度VRも目標駆動輪速
度VSとなって最適な加速性が得られるように制御される
（図中に実線で示した）。
に、従来の加速スリップ制御装置では、加速スリップ発
生直後に内燃機関の回転速度を速やかに抑制し駆動輪速
度を適切に制御することが困難であったが（図中に破線
で示した）、本実施例の加速スリップ制御装置において
は、内燃機関２の回転速度NEは上記の加速スリップ制御
によって速やかに低下し、駆動輪速度VRも目標駆動輪速
度VSとなって最適な加速性が得られるように制御される
（図中に実線で示した）。
以上説明したように本実施例では、加速スリップ発生直
後にサブスロットルバルブ12を速やかに目標開度に制御
できるため、加速スリップ制御開始から内燃機関２の出
力トルクが抑制される迄のタイムラグを短縮でき、加速
スリップ発生直後に迅速に加速スリップを抑制すること
ができる。
後にサブスロットルバルブ12を速やかに目標開度に制御
できるため、加速スリップ制御開始から内燃機関２の出
力トルクが抑制される迄のタイムラグを短縮でき、加速
スリップ発生直後に迅速に加速スリップを抑制すること
ができる。
また、サブスロットルバルブ12の開閉角度が必要最小限
に制御されるので、駆動モータ10を高速で運転する必要
がない。それ故、駆動モータ10に負担がかからず耐用年
数が延びる。
に制御されるので、駆動モータ10を高速で運転する必要
がない。それ故、駆動モータ10に負担がかからず耐用年
数が延びる。
また、加速スリップ発生直後は燃料カットにより加速ス
リップ制御を行う従来の加速スリップ制御装置では、冷
却水温が低いときなど燃料カットができないときには加
速スリップの抑制が遅れるが、本実施例はそうした条件
の下でも迅速に加速スリップを抑制することができる。
リップ制御を行う従来の加速スリップ制御装置では、冷
却水温が低いときなど燃料カットができないときには加
速スリップの抑制が遅れるが、本実施例はそうした条件
の下でも迅速に加速スリップを抑制することができる。
なお、本実施例では加速スリップ制御を行わないとき、
サブスロットルバルブ12の開度をメインスロットルバル
ブ８の開度よりも一定開度γ開くように設定している
が、機関回転数NEに応じて開度γを設定するようにして
もよい。
サブスロットルバルブ12の開度をメインスロットルバル
ブ８の開度よりも一定開度γ開くように設定している
が、機関回転数NEに応じて開度γを設定するようにして
もよい。
さらに、上記実施例では、目標駆動輪速度VSを左右従動
輪22FL,22FRの回転速度から求めた車体速度VFに基づき
設定し、この目標駆動輪速度VSと駆動輪速度VRとの偏差
ΔＶから駆動輪22RL,22RRの加速スリップを検出するよ
うに構成したが、従来より周知のように、車体速度と駆
動輪速度とから駆動輪のスリップ率を求め、この値と目
標スリップ率との偏差から加速スリップを検出するよう
にしてもよく、駆動輪速度に所定の加速度を乗じて目標
駆動輪速度を求め、この目標駆動輪速度と駆動輪速度と
の偏差から加速スリップを検出するようにしてもよい。
輪22FL,22FRの回転速度から求めた車体速度VFに基づき
設定し、この目標駆動輪速度VSと駆動輪速度VRとの偏差
ΔＶから駆動輪22RL,22RRの加速スリップを検出するよ
うに構成したが、従来より周知のように、車体速度と駆
動輪速度とから駆動輪のスリップ率を求め、この値と目
標スリップ率との偏差から加速スリップを検出するよう
にしてもよく、駆動輪速度に所定の加速度を乗じて目標
駆動輪速度を求め、この目標駆動輪速度と駆動輪速度と
の偏差から加速スリップを検出するようにしてもよい。
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の車両の加速スリップ制御装
置では、車両の加速スリップ発生直後に、内燃機関の回
転速度に基づいて算出されたサブスロットルバルブの最
大開度とメインスロットルバルブの開度に所定値を加え
た開度とのいずれか小さい開度からサブスロットルバル
ブの開度制御が開始される。それ故、加速スリップ発生
直後にサブスロットルバルブを速やに目標開度に制御す
ることができ、加速スリップを迅速に抑制することがで
きる。
置では、車両の加速スリップ発生直後に、内燃機関の回
転速度に基づいて算出されたサブスロットルバルブの最
大開度とメインスロットルバルブの開度に所定値を加え
た開度とのいずれか小さい開度からサブスロットルバル
ブの開度制御が開始される。それ故、加速スリップ発生
直後にサブスロットルバルブを速やに目標開度に制御す
ることができ、加速スリップを迅速に抑制することがで
きる。
第１図は本発明を例示する基本的構成図、第２図は実施
例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構成
図、第３図は加速スリップ制御回路の構成を表わすブロ
ック図、第４図は加速スリップ制御回路で実行される加
速スリップ制御処理を表わすフローチャート、第５図
は、サブスロットルバルブの最大開度と機関回転速度と
の相関関係を示すグラフ、第６図は上記加速スリップ制
御処理の動作を示す説明図である。 M1,2……内燃機関、M2,4……吸気通路 M3,6……アクセルペダル M4,8……メインスロットルバルブ M5,12……サブスロットルバルブ M6……駆動輪速度検出手段 （40……駆動輪速度センサ） M7,22RL,22RR……駆動輪 M8……加速スリップ検出手段 M9……加速スリップ制御手段 M10……回転速度検出手段 （30……回転速度センサ） M1……サブスロットルバルブ最大開度算出手段 M12……メインスロットルバルブ開度検出手段 （14……メインスロットルバルブ開度センサ） M13……サブスロットルバルブ開度制御手段 20……加速スリップ制御回路
例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構成
図、第３図は加速スリップ制御回路の構成を表わすブロ
ック図、第４図は加速スリップ制御回路で実行される加
速スリップ制御処理を表わすフローチャート、第５図
は、サブスロットルバルブの最大開度と機関回転速度と
の相関関係を示すグラフ、第６図は上記加速スリップ制
御処理の動作を示す説明図である。 M1,2……内燃機関、M2,4……吸気通路 M3,6……アクセルペダル M4,8……メインスロットルバルブ M5,12……サブスロットルバルブ M6……駆動輪速度検出手段 （40……駆動輪速度センサ） M7,22RL,22RR……駆動輪 M8……加速スリップ検出手段 M9……加速スリップ制御手段 M10……回転速度検出手段 （30……回転速度センサ） M1……サブスロットルバルブ最大開度算出手段 M12……メインスロットルバルブ開度検出手段 （14……メインスロットルバルブ開度センサ） M13……サブスロットルバルブ開度制御手段 20……加速スリップ制御回路
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられアクセルペ
ダルに連動するメインスロットルバルブに並設されたサ
ブスロットルバルブと、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該駆動輪速度を一つのパラメータとして、車両加速時に
発生する駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ
検出手段と、 該加速スリップ検出手段により加速スリップが検出され
ると、その後駆動輪に加速スリップが発生しなくなるま
での間、上記サブスロットルバルブを開閉して、上記内
燃機関の出力トルクを制御する加速スリップ制御手段
と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 上記内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、 該検出された回転速度に基づいて上記サブスロットルバ
ルブの最大開度を算出するサブスロットルバルブ最大開
度算出手段と、 上記メインスロットルバルブの開度を検出するメインス
ロットルバルブ開度検出手段と、 上記加速スリップ制御手段による上記サブスロットルバ
ルブの開閉制御が行われていないとき、上記検出された
上記メインスロットルバルブの開度に所定値を加えた開
度と上記算出された上記サブスロットルバルブの最大開
度とのいずれか小さい開度に上記サブスロットルバルブ
を制御するサブスロットルバルブ開度制御手段と、 を設けた特徴とする車両の加速スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33108888A JPH0799099B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33108888A JPH0799099B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02176132A JPH02176132A (ja) | 1990-07-09 |
| JPH0799099B2 true JPH0799099B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=18239719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33108888A Expired - Lifetime JPH0799099B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799099B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2595742B2 (ja) * | 1990-01-29 | 1997-04-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 副スロットル弁の開度制御方法 |
| JPH04214946A (ja) * | 1990-12-14 | 1992-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のトルク変動制御装置 |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP33108888A patent/JPH0799099B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02176132A (ja) | 1990-07-09 |
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