JPH0799134B2 - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPH0799134B2 JPH0799134B2 JP61096904A JP9690486A JPH0799134B2 JP H0799134 B2 JPH0799134 B2 JP H0799134B2 JP 61096904 A JP61096904 A JP 61096904A JP 9690486 A JP9690486 A JP 9690486A JP H0799134 B2 JPH0799134 B2 JP H0799134B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- correction value
- retard
- engine
- change
- ignition timing
- Prior art date
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの点火時期制御装置に関し、より詳
しくは加速時における遅角補正に関するものである。
しくは加速時における遅角補正に関するものである。
（従来技術およびその問題点） 特開昭55−99269号公報に見られるように、従来からエ
ンジンの点火時期制御装置では、エンジンの運転状態に
応じて決定される基本点火時期に対して、過渡運転状態
では、例えば加速時にはノッキング防止のために遅角補
正を加える制御がなされている。
ンジンの点火時期制御装置では、エンジンの運転状態に
応じて決定される基本点火時期に対して、過渡運転状態
では、例えば加速時にはノッキング防止のために遅角補
正を加える制御がなされている。
このような、点火時期制御装置においては、従来、加速
の検出をスロットル開度の変化でみることとされてい
た。すなわち、スロットル開度変化は、運転者のエンジ
ンに対する要求を直ちに表わす状態変化であり、これを
パラメータとして遅角補正を行なうようにすれば、例え
制御系に時間的な遅れがあったとしても初期応答性に優
れたものとなるからである。
の検出をスロットル開度の変化でみることとされてい
た。すなわち、スロットル開度変化は、運転者のエンジ
ンに対する要求を直ちに表わす状態変化であり、これを
パラメータとして遅角補正を行なうようにすれば、例え
制御系に時間的な遅れがあったとしても初期応答性に優
れたものとなるからである。
しかしながら、スロットル開度変化とエンジンの状態変
化とは時間的なずれがあり、スロットル開度変化が無く
なったとしても、エンジンの状態はその後も継続して変
化し続ける。つまり、スロットル開度変化が無くなった
後に時間をおいてエンジンの状態が定常状態へ移行す
る。
化とは時間的なずれがあり、スロットル開度変化が無く
なったとしても、エンジンの状態はその後も継続して変
化し続ける。つまり、スロットル開度変化が無くなった
後に時間をおいてエンジンの状態が定常状態へ移行す
る。
このため、スロットル開度変化が無くなた後から、エン
ジンの定常状態へ移行するまでの間は遅角補正が行なわ
れない状態におかれ、ノッキングが発生し易いという問
題を有していた。
ジンの定常状態へ移行するまでの間は遅角補正が行なわ
れない状態におかれ、ノッキングが発生し易いという問
題を有していた。
そこで、本発明の目的は、加速時の過渡運転状態におい
て、確実にノッキングを防止するようにしたエンジンの
点火時期制御装置を提供することにある。
て、確実にノッキングを防止するようにしたエンジンの
点火時期制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 本発明は、加速時における過渡状態において、その初期
には、前述したようにスロットル開度変化をパラメータ
とすることが初期応答性の面で好ましい一方、後期に
は、エンジンの実際の状態変化を示す実際の吸入空気量
の変化をパラメータとして加速状態の検出を行なうこと
が実情に合うということを勘案し、両者をパラメータと
して、個々のパラメータから、加速状態に応じた遅角補
正値を決定させ、そのうち大きい遅角補正値を採用し
て、この値に基づいて加速時の遅角補正を行なうように
すれば、より好ましい制御を行なうことができるという
点に着目し、具体的な構成として、第１図に示すよう
に、 エンジンの運転状態に基づいて決定される基本点火時期
に対して、加速時には遅角補正を加えるようにしたエン
ジンの点火時期制御装置を前提として、 スロットル開度の変化を検出するスロットル開度検出手
段と、 実際のエンジンの吸入空気量の変化を検出する吸入空気
量変化検出手段と、 前記スロットル開度変化検出手段からの信号を受け、該
信号に基づいて第１の遅角補正値の初期値を設定して、
該初期値を徐々に小さくしていくことにより該第１の遅
角補正値を決定する第１の補正値決定手段と、 前記吸入空気量変化検出手段からの信号を受け、該信号
に基づいて第２の遅角補正値の初期値を設定して、該初
期値を徐々に小さくしていくことにより該第２の遅角補
正値を決定する第２の補正値決定手段と、 前記第１の補正値決定手段及び前記第２の補正値決定手
段からの信号を受け、前記第１の遅角補正値と前記第２
の遅角補正値とを比較し、大きい方の遅角補正値を最終
的な遅角補正値として設定する遅角補正値設定手段と、 を備えた構成としたものである。
には、前述したようにスロットル開度変化をパラメータ
とすることが初期応答性の面で好ましい一方、後期に
は、エンジンの実際の状態変化を示す実際の吸入空気量
の変化をパラメータとして加速状態の検出を行なうこと
が実情に合うということを勘案し、両者をパラメータと
して、個々のパラメータから、加速状態に応じた遅角補
正値を決定させ、そのうち大きい遅角補正値を採用し
て、この値に基づいて加速時の遅角補正を行なうように
すれば、より好ましい制御を行なうことができるという
点に着目し、具体的な構成として、第１図に示すよう
に、 エンジンの運転状態に基づいて決定される基本点火時期
に対して、加速時には遅角補正を加えるようにしたエン
ジンの点火時期制御装置を前提として、 スロットル開度の変化を検出するスロットル開度検出手
段と、 実際のエンジンの吸入空気量の変化を検出する吸入空気
量変化検出手段と、 前記スロットル開度変化検出手段からの信号を受け、該
信号に基づいて第１の遅角補正値の初期値を設定して、
該初期値を徐々に小さくしていくことにより該第１の遅
角補正値を決定する第１の補正値決定手段と、 前記吸入空気量変化検出手段からの信号を受け、該信号
に基づいて第２の遅角補正値の初期値を設定して、該初
期値を徐々に小さくしていくことにより該第２の遅角補
正値を決定する第２の補正値決定手段と、 前記第１の補正値決定手段及び前記第２の補正値決定手
段からの信号を受け、前記第１の遅角補正値と前記第２
の遅角補正値とを比較し、大きい方の遅角補正値を最終
的な遅角補正値として設定する遅角補正値設定手段と、 を備えた構成としたものである。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第２図において、１は４サイクル往復動型とされたオッ
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ2a内に嵌挿されたピストン
４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室５
には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７、８は、
吸気弁９あるいは排気弁10により、エンジン出力軸と同
期して周知のタイミングで開閉される。
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ2a内に嵌挿されたピストン
４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室５
には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７、８は、
吸気弁９あるいは排気弁10により、エンジン出力軸と同
期して周知のタイミングで開閉される。
上記吸気ポート７に連なる吸気通路21には、その上流側
から下流側へ順次、エアクリーナ22、吸気温度を検出す
る吸気温センサ23、吸入空気量を検出するエアフローメ
ータ24、スロットル弁25、サージタンク26、燃料噴射弁
27が配設されている。また、前記排気ポート８に連なる
排気通路28には、その上流側から下流側へ順次、空燃比
センサ29、排気ガス浄化装置としての三元触媒30が配置
されている。勿論、上記空燃比センサ29は、いわゆるリ
ーンセンサと呼ばれるように、排気ガスの空燃比（酸素
余剰率）に対応した信号を出力するものとなっている
（空燃比に略比例した信号を出力するものが既に実用化
されている）。
から下流側へ順次、エアクリーナ22、吸気温度を検出す
る吸気温センサ23、吸入空気量を検出するエアフローメ
ータ24、スロットル弁25、サージタンク26、燃料噴射弁
27が配設されている。また、前記排気ポート８に連なる
排気通路28には、その上流側から下流側へ順次、空燃比
センサ29、排気ガス浄化装置としての三元触媒30が配置
されている。勿論、上記空燃比センサ29は、いわゆるリ
ーンセンサと呼ばれるように、排気ガスの空燃比（酸素
余剰率）に対応した信号を出力するものとなっている
（空燃比に略比例した信号を出力するものが既に実用化
されている）。
第２図中31はマイクロコンピュータによって構成された
制御ユニットで、この制御ユニット31には、前記各セン
サ23、24、29からの各信号の他、センサ32、33、34から
の信号およびバッテリ35からの電圧信号が入力されるよ
うになっている。上記センサ32はスロットル弁25の開度
すなわちエンジン負荷を検出するものであり、センサ33
はエンジン冷却水温を検出するものであり、センサ34は
デストリビュータ36に付設されてクランク角すなわちエ
ンジン回転数を検出するものである。また、制御ユニッ
ト31からは、所定の信号が燃料噴射弁27の他、イグナイ
タ37に出力されるものである。すなわち、イグナイタ37
に対して所定の点火時期信号が制御ユニット31から出力
されると、点火コイル38の一次電流が遮断されてその二
次側に高電圧が発生され、この二次側の高電圧がデスト
リビュータ36を介して点火プラグ６に供給されることに
なる。
制御ユニットで、この制御ユニット31には、前記各セン
サ23、24、29からの各信号の他、センサ32、33、34から
の信号およびバッテリ35からの電圧信号が入力されるよ
うになっている。上記センサ32はスロットル弁25の開度
すなわちエンジン負荷を検出するものであり、センサ33
はエンジン冷却水温を検出するものであり、センサ34は
デストリビュータ36に付設されてクランク角すなわちエ
ンジン回転数を検出するものである。また、制御ユニッ
ト31からは、所定の信号が燃料噴射弁27の他、イグナイ
タ37に出力されるものである。すなわち、イグナイタ37
に対して所定の点火時期信号が制御ユニット31から出力
されると、点火コイル38の一次電流が遮断されてその二
次側に高電圧が発生され、この二次側の高電圧がデスト
リビュータ36を介して点火プラグ６に供給されることに
なる。
さて次に、制御ユニット31による点火時期制御につい
て、第３図乃至第５図に示すフローチャートを参照しつ
つ説明する。
て、第３図乃至第５図に示すフローチャートを参照しつ
つ説明する。
先ず、点火時期制御の概要を説明すれば、従来から知ら
れているように、予め設定された計算式あるいはマップ
に基づいて、エンジン回転数Neと吸入空気量とから基本
点火時期（要求進角）が設定され、この基本点火時期に
対して、例えばエンジン冷却水温、加速状態などに応じ
て補正が加えられるようになっている。
れているように、予め設定された計算式あるいはマップ
に基づいて、エンジン回転数Neと吸入空気量とから基本
点火時期（要求進角）が設定され、この基本点火時期に
対して、例えばエンジン冷却水温、加速状態などに応じ
て補正が加えられるようになっている。
そして、上記加速補正は、スロットル開度から決定され
る第１の遅角補正値（第４図）と、吸入空気量から決定
される第２の遅角補正値（第５図）とのうち、大きい方
の補正値に基づいて行なわれるようになっている（第３
図）。
る第１の遅角補正値（第４図）と、吸入空気量から決定
される第２の遅角補正値（第５図）とのうち、大きい方
の補正値に基づいて行なわれるようになっている（第３
図）。
以下に、加速補正について詳しく説明するが、説明の都
合上、第１、第２の遅角補正値（第４図、第５図）決定
ルーチンから説明する。
合上、第１、第２の遅角補正値（第４図、第５図）決定
ルーチンから説明する。
スロットル開度による第１の補正値（θACC1）決定（第
４図） 先ず、ステップS1において、センサ32からの出力値、つ
まり現在スロットル開度ＴAが読み込まれ、次のステッ
プS2において、メモリに記憶させてある前回のスロット
ル開度PTAが読み込まれる。次に、ステップS3におい
て、現在のスロットル開度ＴAと前回のスロットル開度P
TAとを比較し、現在のものＴAが前回のものPTAより大き
いと判別されたときには、つまりスロットル弁25の開度
が開弁方向に変化しているときには、加速状態にあると
してステップS4へ移行し、このステップS4においてスロ
ットル開度変化量（ＴA−PTA）が所定の基準値以上であ
るか否かの判別がなされる。上記基準値は、点火時期の
遅角補正を必要とする加速状態（以下、急加速という）
を検出するために予め設定されている。このステップS4
において、急加速状態にあると判別されたときには、ス
テップS5へ移行して、フラグＦを「１」とするセットが
なされ、次のステップS6へ移行する。一方、前記ステッ
プS3において現在のスロットル開度ＴAが前回のものPTA
より小さいと判別されたときには、減速あるいは定常走
行状態にあるとして、またはステップS4において、緩か
な加速であると判別されたときには、ステップS7へ移行
し、このステップS7においてフラグＦが「０」とした
後、前記ステップS6へ移行し、フラグＦの判別がなされ
る。
４図） 先ず、ステップS1において、センサ32からの出力値、つ
まり現在スロットル開度ＴAが読み込まれ、次のステッ
プS2において、メモリに記憶させてある前回のスロット
ル開度PTAが読み込まれる。次に、ステップS3におい
て、現在のスロットル開度ＴAと前回のスロットル開度P
TAとを比較し、現在のものＴAが前回のものPTAより大き
いと判別されたときには、つまりスロットル弁25の開度
が開弁方向に変化しているときには、加速状態にあると
してステップS4へ移行し、このステップS4においてスロ
ットル開度変化量（ＴA−PTA）が所定の基準値以上であ
るか否かの判別がなされる。上記基準値は、点火時期の
遅角補正を必要とする加速状態（以下、急加速という）
を検出するために予め設定されている。このステップS4
において、急加速状態にあると判別されたときには、ス
テップS5へ移行して、フラグＦを「１」とするセットが
なされ、次のステップS6へ移行する。一方、前記ステッ
プS3において現在のスロットル開度ＴAが前回のものPTA
より小さいと判別されたときには、減速あるいは定常走
行状態にあるとして、またはステップS4において、緩か
な加速であると判別されたときには、ステップS7へ移行
し、このステップS7においてフラグＦが「０」とした
後、前記ステップS6へ移行し、フラグＦの判別がなされ
る。
ここにフラグＦは、スロットル開度ＴAの変化から遅角
補正条件成立の有無を示すもので、フラグＦが「１」の
ときには条件成立を意味し、フラグが「０」のときには
条件不成立を意味する。
補正条件成立の有無を示すもので、フラグＦが「１」の
ときには条件成立を意味し、フラグが「０」のときには
条件不成立を意味する。
前記ステップS6におけるフラグＦの判別の結果、フラグ
Ｆが「１」のときには、ステップS8において、第１の遅
角補正初期値（θACCφ１）が設定される。一方、ステ
ップS6において、フラグＦが「０」と判別されたときに
は、ステップS9からステップS13へ移行して、徐々に遅
角補正値（θACC1）を小さくする処理がなされる。そし
て、この処理の途中において、加速から減速状態へと状
態変化があったときには、ステップS12からステップS14
へ移行して、遅角補正の停止処理が行なわれる。
Ｆが「１」のときには、ステップS8において、第１の遅
角補正初期値（θACCφ１）が設定される。一方、ステ
ップS6において、フラグＦが「０」と判別されたときに
は、ステップS9からステップS13へ移行して、徐々に遅
角補正値（θACC1）を小さくする処理がなされる。そし
て、この処理の途中において、加速から減速状態へと状
態変化があったときには、ステップS12からステップS14
へ移行して、遅角補正の停止処理が行なわれる。
このことから、スロットル開度の変化から、急加速状態
にあると検出されたときには、第６図に示すように、フ
ラグＦが「１」とされて、遅角補正の初期値（θACCφ
１）設定がなされ、この遅角補正初期値（θACCφ１）
はスロットル開度変化が無くなった後徐々に小さな値に
落とされることとなる。そして、この遅角補正値を徐々
に小さくする処理の過程において、減速状態へ移行した
ときには、直ちに補正の停止がなされる一方、再加速状
態へ移行したときには、ステップS5においてフラグＦが
「１」に再セットされて、直に、再度、前記初期値（θ
ACCφ１）の設定が行なわれることになる。
にあると検出されたときには、第６図に示すように、フ
ラグＦが「１」とされて、遅角補正の初期値（θACCφ
１）設定がなされ、この遅角補正初期値（θACCφ１）
はスロットル開度変化が無くなった後徐々に小さな値に
落とされることとなる。そして、この遅角補正値を徐々
に小さくする処理の過程において、減速状態へ移行した
ときには、直ちに補正の停止がなされる一方、再加速状
態へ移行したときには、ステップS5においてフラグＦが
「１」に再セットされて、直に、再度、前記初期値（θ
ACCφ１）の設定が行なわれることになる。
吸入空気量による第２の補正値（θACCφ２）決定（第
５図） 基本的には前述の第４図と同様の流れで、吸入空気量に
よる補正値（θACCφ２）の決定がなされる。
５図） 基本的には前述の第４図と同様の流れで、吸入空気量に
よる補正値（θACCφ２）の決定がなされる。
先ず、ステップS20において、エンジンの状態変化を示
す吸入空気量の変化量（DTPK）の読み込みが行なわれ
る。この吸入空気量の変化量（DTPK）は、基本点火時期
設定に使用されるデータが流用される。そして、吸入空
気量の変化量から急加速であると判別されたときには、
フラグＩを「１」とするセットがなされる（ステップS2
1、ステップS22）。ここにフラグＩは、吸入空気量の変
化量から遅角補正条件成立の有無を示すもので、フラグ
Ｉが「１」のときには、条件成立を意味し、フラグＩが
「０」のときには条件不成立を意味する。そして、フラ
グＩが「１」のときには、ステップS25において、吸入
空気量の変化に基づく第２の遅角補正初期値（θACCφ
２）が設定され、フラグＩが「０」となった後は、徐々
に、第２の遅角補正値（θACC2）を小さくする処理が行
なわれる（ステップS26〜30）。このことから、吸入空
気量の変化から急加速状態にあると検出されたときに
は、第７図に示すように、フラグＩが「１」とされて吸
入空気量の変化に基づく第２の遅角補正初期値（θACC
φ２）の設定がなされ、この遅角補正初期値（θACCφ
２）は吸入空気量の変化が無くなった後、徐々に小さな
値に落されることとなる。
す吸入空気量の変化量（DTPK）の読み込みが行なわれ
る。この吸入空気量の変化量（DTPK）は、基本点火時期
設定に使用されるデータが流用される。そして、吸入空
気量の変化量から急加速であると判別されたときには、
フラグＩを「１」とするセットがなされる（ステップS2
1、ステップS22）。ここにフラグＩは、吸入空気量の変
化量から遅角補正条件成立の有無を示すもので、フラグ
Ｉが「１」のときには、条件成立を意味し、フラグＩが
「０」のときには条件不成立を意味する。そして、フラ
グＩが「１」のときには、ステップS25において、吸入
空気量の変化に基づく第２の遅角補正初期値（θACCφ
２）が設定され、フラグＩが「０」となった後は、徐々
に、第２の遅角補正値（θACC2）を小さくする処理が行
なわれる（ステップS26〜30）。このことから、吸入空
気量の変化から急加速状態にあると検出されたときに
は、第７図に示すように、フラグＩが「１」とされて吸
入空気量の変化に基づく第２の遅角補正初期値（θACC
φ２）の設定がなされ、この遅角補正初期値（θACCφ
２）は吸入空気量の変化が無くなった後、徐々に小さな
値に落されることとなる。
尚、ここにおいても、第２の遅角補正値（θACC2）を徐
々に小さくする過程において、減速状態へ変化したとき
には直ちに第２の遅角補正値（θACC2）を零とする処理
がなされるようになっている（ステップS31）。
々に小さくする過程において、減速状態へ変化したとき
には直ちに第２の遅角補正値（θACC2）を零とする処理
がなされるようになっている（ステップS31）。
遅角補正値の設定（第３図） 先ず、ステップS40、ステップS41において、スロットル
開度変化による第１の遅角補正値（θACC1）と吸入空気
量変化による第２の遅角補正値（θACC2）との読み込み
が行なわれる。
開度変化による第１の遅角補正値（θACC1）と吸入空気
量変化による第２の遅角補正値（θACC2）との読み込み
が行なわれる。
そして、ステップS42において、第１の遅角補正値（θA
CC1）と第２の遅角補正値（θACC2）との比較がなさ
れ、第１の遅角補正値（θACC1）が大きいときには、こ
の第１の遅角補正値（θACC1）を最終的な補正値として
設定する処理がなされる（ステップS43）。一方、前記
ステップS42において、第２の遅角補正値（θACC2）が
大きいと判別されたときには、ステップS44へ移行し
て、この第２の遅角補正値（θACC2）を最終的な補正値
とする設定処理がなされる。
CC1）と第２の遅角補正値（θACC2）との比較がなさ
れ、第１の遅角補正値（θACC1）が大きいときには、こ
の第１の遅角補正値（θACC1）を最終的な補正値として
設定する処理がなされる（ステップS43）。一方、前記
ステップS42において、第２の遅角補正値（θACC2）が
大きいと判別されたときには、ステップS44へ移行し
て、この第２の遅角補正値（θACC2）を最終的な補正値
とする設定処理がなされる。
したがって、第８図に示すように、スロットル開度の変
化から時間的な遅れをもって表われる吸入空気量の状態
変化をも含めた形で加速時における遅角補正がなし得る
こととなる。すなわち、加速にむける過渡運転状態で
は、その初期において、スロットル開度による第１の補
正値（θACC1）が採用され、終期においては、吸入空気
量による第２の補正値（θACC2）が採用されることとな
る。したがって、過渡運転状態の全般にわたって、適当
なる遅角補正が加えられ、この結果ノッキングというエ
ンジンにとって好ましくない現象を確実防止することが
できる。
化から時間的な遅れをもって表われる吸入空気量の状態
変化をも含めた形で加速時における遅角補正がなし得る
こととなる。すなわち、加速にむける過渡運転状態で
は、その初期において、スロットル開度による第１の補
正値（θACC1）が採用され、終期においては、吸入空気
量による第２の補正値（θACC2）が採用されることとな
る。したがって、過渡運転状態の全般にわたって、適当
なる遅角補正が加えられ、この結果ノッキングというエ
ンジンにとって好ましくない現象を確実防止することが
できる。
また本実施例では、加速遅角補正値が残存している間に
再加速されたときには、この残存値をクリアして再度初
期値とする処理がなされるため、再加速に対する応答性
においても優れるという利点を有する。
再加速されたときには、この残存値をクリアして再度初
期値とする処理がなされるため、再加速に対する応答性
においても優れるという利点を有する。
以上、本発明の一実施異例を説明したが、前記制御ユニ
ット31をマイクロコンピユータにより構成する場合には
アナログ式、デジタル式のいずれであってもよい。
ット31をマイクロコンピユータにより構成する場合には
アナログ式、デジタル式のいずれであってもよい。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、燃費
の低下を極力抑えつつ、加速時での過渡運転状態におけ
るノッキングを確実に防止することができる。
の低下を極力抑えつつ、加速時での過渡運転状態におけ
るノッキングを確実に防止することができる。
第１図は本発明の全体構成図、 第２図は本発明の一実施例における全体構成図、 第３図乃至第５図は本発明における制御の一例を示すフ
ローチャート、 第６図乃至第８図は本発明における制御のタイムチャー
トである。 6:点火プラグ 24:エアフローメータ 25:スロットル弁 31:制御ユニット 32:スロットル開度センサ 36:デストリビュータ 37:イグナイタ 38:点火タイル ＴA：スロットル開度 DTAPK:吸入空気量の変化量 θACC1:スロットル開度による補正値 θACC2:吸入空気量による補正値
ローチャート、 第６図乃至第８図は本発明における制御のタイムチャー
トである。 6:点火プラグ 24:エアフローメータ 25:スロットル弁 31:制御ユニット 32:スロットル開度センサ 36:デストリビュータ 37:イグナイタ 38:点火タイル ＴA：スロットル開度 DTAPK:吸入空気量の変化量 θACC1:スロットル開度による補正値 θACC2:吸入空気量による補正値
フロントページの続き (72)発明者 間宮 清孝 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−178874（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの運転状態に基づいて決定される
基本点火時期に対して、加速時には遅角補正を加えるよ
うにしたエンジンの点火時期制御装置において、 スロットル開度の変化を検出するスロットル開度検出手
段と、 実際のエンジンの吸入空気量の変化を検出する吸入空気
量変化検出手段と、 前記スロットル開度変化検出手段からの信号を受け、該
信号に基づいて第１の遅角補正値の初期値を設定して、
該初期値を徐々に小さくしていくことにより該第１の遅
角補正値を決定する第１の補正値決定手段と、 前記吸入空気量変化検出手段からの信号を受け、該信号
に基づいて第２の遅角補正値の初期値を設定して、該初
期値を徐々に小さくしていくことにより該第２の遅角補
正値を決定する第２の補正値決定手段と、 前記第１の補正値決定手段及び前記第２の補正値決定手
段からの信号を受け、前記第１の遅角補正値と前記第２
の遅角補正値とを比較して、大きい法の遅角補正値を最
終的な遅角補正値として設定する遅角補正値設定手段
と、 を備えていることを特徴とするエンジンの点火時期制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096904A JPH0799134B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096904A JPH0799134B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62253963A JPS62253963A (ja) | 1987-11-05 |
| JPH0799134B2 true JPH0799134B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=14177356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61096904A Expired - Lifetime JPH0799134B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799134B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2824909B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1998-11-18 | スズキ株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58178874A (ja) * | 1982-04-13 | 1983-10-19 | Sogo Jidosha Anzen Kogai Gijutsu Kenkyu Kumiai | 内燃機関の点火時期制御装置 |
-
1986
- 1986-04-28 JP JP61096904A patent/JPH0799134B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62253963A (ja) | 1987-11-05 |
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