JPH0799706A - 電気自動車用補機バッテリ充電システム - Google Patents
電気自動車用補機バッテリ充電システムInfo
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- JPH0799706A JPH0799706A JP5241779A JP24177993A JPH0799706A JP H0799706 A JPH0799706 A JP H0799706A JP 5241779 A JP5241779 A JP 5241779A JP 24177993 A JP24177993 A JP 24177993A JP H0799706 A JPH0799706 A JP H0799706A
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両加速時に十分な走行エネルギーを得るこ
とができ、また、車両減速時に十分な回生量を得ること
ができる電気自動車用補機バッテリ充電システムを提供
すること。 【構成】 電気自動車用補機バッテリ充電システムは、
主バッテリＢ１によりＤＣ−ＤＣコンバータ３を介して
補機バッテリＢ２を充電するシステムである。制御回路
９は、アクセルペダル踏込み量センサ４からの信号に基
づき車両加速時を判断すると、スイッチングトランジス
タＴＲ１を強制的にオフ状態に維持し、ＤＣ−ＤＣコン
バータの作動を停止させる。また、制御回路９は、ブレ
ーキランプスイッチ５からの信号に基づき車両減速時を
判断すると、スイッチングトランジスタＴＲ１のデュー
ティー比（オン時間／（オン時間＋オフ時間））を大き
な値に設定し、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を上
昇させる。
とができ、また、車両減速時に十分な回生量を得ること
ができる電気自動車用補機バッテリ充電システムを提供
すること。 【構成】 電気自動車用補機バッテリ充電システムは、
主バッテリＢ１によりＤＣ−ＤＣコンバータ３を介して
補機バッテリＢ２を充電するシステムである。制御回路
９は、アクセルペダル踏込み量センサ４からの信号に基
づき車両加速時を判断すると、スイッチングトランジス
タＴＲ１を強制的にオフ状態に維持し、ＤＣ−ＤＣコン
バータの作動を停止させる。また、制御回路９は、ブレ
ーキランプスイッチ５からの信号に基づき車両減速時を
判断すると、スイッチングトランジスタＴＲ１のデュー
ティー比（オン時間／（オン時間＋オフ時間））を大き
な値に設定し、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧を上
昇させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用補機バッ
テリ充電システム、詳しくは、主バッテリによりＤＣ−
ＤＣコンバータを介して補機バッテリを充電する電気自
動車用補機バッテリ充電システムに関する。
テリ充電システム、詳しくは、主バッテリによりＤＣ−
ＤＣコンバータを介して補機バッテリを充電する電気自
動車用補機バッテリ充電システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題が高まり、電気自動車が
注目を浴びるようになった。
注目を浴びるようになった。
【０００３】一般に、電気自動車においては、走行モー
タの駆動源としての主バッテリの他に、前照灯、ワイパ
等の補機の駆動源としての補機バッテリを備えており、
主バッテリ、補機バッテリ間にＤＣ−ＤＣコンバータを
接続し、主バッテリにより補機バッテリを充電する構成
がとられている。
タの駆動源としての主バッテリの他に、前照灯、ワイパ
等の補機の駆動源としての補機バッテリを備えており、
主バッテリ、補機バッテリ間にＤＣ−ＤＣコンバータを
接続し、主バッテリにより補機バッテリを充電する構成
がとられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、主バッ
テリの性能等解決すべき問題が多くあり、例えば、車両
加速時に大きな走行エネルギーを必要とするにもかかわ
らず、主バッテリのパワー密度、すなわち、瞬間的にエ
ネルギーを取り出すことができる割り合いが未だ十分と
は言えないという問題や、車両減速時、回生制動により
走行エネルギーを主バッテリに回生しているが、主バッ
テリの劣化の程度、残存容量等によっては十分な回生量
が得られないという問題がある。
テリの性能等解決すべき問題が多くあり、例えば、車両
加速時に大きな走行エネルギーを必要とするにもかかわ
らず、主バッテリのパワー密度、すなわち、瞬間的にエ
ネルギーを取り出すことができる割り合いが未だ十分と
は言えないという問題や、車両減速時、回生制動により
走行エネルギーを主バッテリに回生しているが、主バッ
テリの劣化の程度、残存容量等によっては十分な回生量
が得られないという問題がある。
【０００５】本発明は、上記問題点に着目し、車両加速
時に十分な走行エネルギーを得ることができる電気自動
車用補機バッテリ充電システムを提供することを主目的
とする。
時に十分な走行エネルギーを得ることができる電気自動
車用補機バッテリ充電システムを提供することを主目的
とする。
【０００６】また、本発明は、車両減速時に十分な回生
量を得ることができる電気自動車用補機バッテリ充電シ
ステムを提供することを他の目的とする。
量を得ることができる電気自動車用補機バッテリ充電シ
ステムを提供することを他の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明に係る第１の電気自動車用補機バッテリ充電
システムは、主バッテリによりＤＣ−ＤＣコンバータを
介して補機バッテリを充電する電気自動車用補機バッテ
リ充電システムであって、車両加速時にＤＣ−ＤＣコン
バータの作動を停止させる制御回路を設けたことを特徴
とする。
に、本発明に係る第１の電気自動車用補機バッテリ充電
システムは、主バッテリによりＤＣ−ＤＣコンバータを
介して補機バッテリを充電する電気自動車用補機バッテ
リ充電システムであって、車両加速時にＤＣ−ＤＣコン
バータの作動を停止させる制御回路を設けたことを特徴
とする。
【０００８】また、本発明に係る第２の電気自動車用補
機バッテリ充電システムは、主バッテリによりＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータを介して補機バッテリを充電する電気自動
車用補機バッテリ充電システムであって、車両加速時に
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を前記補機バッテリの
端子電圧よりも小さい値に低下させる制御回路を設けた
ことを特徴とする。
機バッテリ充電システムは、主バッテリによりＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータを介して補機バッテリを充電する電気自動
車用補機バッテリ充電システムであって、車両加速時に
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を前記補機バッテリの
端子電圧よりも小さい値に低下させる制御回路を設けた
ことを特徴とする。
【０００９】また、本発明に係る第３の電気自動車用補
機バッテリ充電システムは、前記第１又は第２の電気自
動車用補機バッテリ充電システムにおいて、車両減速時
にＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を前記補機バッテリ
の端子電圧よりも大きい値に上昇させるよう前記制御回
路を構成したことを特徴とする。
機バッテリ充電システムは、前記第１又は第２の電気自
動車用補機バッテリ充電システムにおいて、車両減速時
にＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を前記補機バッテリ
の端子電圧よりも大きい値に上昇させるよう前記制御回
路を構成したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用効果】第１の電気自動車用補機バッテリ充
電システムにおいては、車両加速時にＤＣ−ＤＣコンバ
ータが作動を停止するため、補機バッテリが主バッテリ
により充電されることがなくなり、主バッテリのエネル
ギーをすべて走行モータの駆動に使うことができ、車両
の加速性能が向上する。
電システムにおいては、車両加速時にＤＣ−ＤＣコンバ
ータが作動を停止するため、補機バッテリが主バッテリ
により充電されることがなくなり、主バッテリのエネル
ギーをすべて走行モータの駆動に使うことができ、車両
の加速性能が向上する。
【００１１】第２の電気自動車用補機バッテリ充電シス
テムにおいては、車両加速時にＤＣ−ＤＣコンバータの
出力電圧が補機バッテリの端子電圧よりも小さい値に低
下するため、補機バッテリが主バッテリにより充電され
ることがなくなり、主バッテリのエネルギーをすべて走
行モータの駆動に使うことができ、車両の加速性能が向
上する。
テムにおいては、車両加速時にＤＣ−ＤＣコンバータの
出力電圧が補機バッテリの端子電圧よりも小さい値に低
下するため、補機バッテリが主バッテリにより充電され
ることがなくなり、主バッテリのエネルギーをすべて走
行モータの駆動に使うことができ、車両の加速性能が向
上する。
【００１２】第３の電気自動車用補機バッテリ充電シス
テムにおいては、車両減速時にＤＣ−ＤＣコンバータの
出力電圧が補機バッテリの端子電圧よりも大きい値に上
昇するため補機バッテリの充電が可能になり、このた
め、回生制動による走行エネルギーが、主バッテリの
他、補機バッテリに対しても供給されるようになり、回
生量が増大する。
テムにおいては、車両減速時にＤＣ−ＤＣコンバータの
出力電圧が補機バッテリの端子電圧よりも大きい値に上
昇するため補機バッテリの充電が可能になり、このた
め、回生制動による走行エネルギーが、主バッテリの
他、補機バッテリに対しても供給されるようになり、回
生量が増大する。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００１４】図１は、一実施例に係る電気自動車用補機
バッテリ充電システムの全体構成を示している。
バッテリ充電システムの全体構成を示している。
【００１５】図１において、Ｂ１は、主バッテリ、１
は、主バッテリＢ１に接続された走行モータ、２は、前
照灯、ワイパ等の補機からなる負荷、Ｂ２は、負荷２に
接続された補機バッテリ、３は、主バッテリＢ１と補機
バッテリＢ２との間に接続され、主バッテリＢ１により
補機バッテリＢ２を充電するために設けられたＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ、４は、運転者による車両加速操作を検出
する加速操作検出手段例えばアクセルペダル踏込み量セ
ンサ、５は、運転者による車両減速操作を検出する減速
操作検出手段例えばブレーキランプスイッチ、６は、加
速操作検出手段４及び減速操作検出手段５からの検出信
号を入力し、所定の演算処理を行ない、走行モータ及び
ＤＣ−ＤＣコンバータを制御するＥＣＵ（電子制御回
路）をそれぞれ表わしている。
は、主バッテリＢ１に接続された走行モータ、２は、前
照灯、ワイパ等の補機からなる負荷、Ｂ２は、負荷２に
接続された補機バッテリ、３は、主バッテリＢ１と補機
バッテリＢ２との間に接続され、主バッテリＢ１により
補機バッテリＢ２を充電するために設けられたＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ、４は、運転者による車両加速操作を検出
する加速操作検出手段例えばアクセルペダル踏込み量セ
ンサ、５は、運転者による車両減速操作を検出する減速
操作検出手段例えばブレーキランプスイッチ、６は、加
速操作検出手段４及び減速操作検出手段５からの検出信
号を入力し、所定の演算処理を行ない、走行モータ及び
ＤＣ−ＤＣコンバータを制御するＥＣＵ（電子制御回
路）をそれぞれ表わしている。
【００１６】ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、一次側に主バ
ッテリＢ１が接続されたトランス７を有しており、この
トランス７の一次巻線にはスイッチングトランジスタＴ
Ｒ１が直列接続されている。トランス７の二次側には、
ダイオード、リアクトル、コンデンサからなる整流回路
を介して補機バッテリＢ２が接続されている。スイッチ
ングトランジスタＴＲ１のベース回路８は、制御回路９
の出力端子Ｔ５と接続されており、スイッチングトラン
ジスタＴＲ１は、後述するように制御回路９によりデュ
ーティ比制御される。制御回路９の入力端子Ｔ１，Ｔ２
は、補機バッテリＢ２の＋端子，−端子と接続されてお
り、入力端子Ｔ１，Ｔ２を介して制御回路９に補機バッ
テリＢ２の端子電圧Ｖａが入力される。制御回路９の入
力端子Ｔ３は、ＥＣＵ６の出力端子と接続されており、
入力端子Ｔ３を介して制御回路９に減速検出信号Ｓ１が
入力される。また、制御回路９の入力端子Ｔ４は、ＥＣ
Ｕ６の他の出力端子と接続されており、入力端子Ｔ４を
介して制御回路９に加速検出信号Ｓ２が入力される。ま
た、制御回路９の入力端子Ｔ６，Ｔ７は、主バッテリＢ
１の出力電圧を入力し定電圧を出力する定電圧回路１０
と接続され、制御回路９に定電圧が入力される。
ッテリＢ１が接続されたトランス７を有しており、この
トランス７の一次巻線にはスイッチングトランジスタＴ
Ｒ１が直列接続されている。トランス７の二次側には、
ダイオード、リアクトル、コンデンサからなる整流回路
を介して補機バッテリＢ２が接続されている。スイッチ
ングトランジスタＴＲ１のベース回路８は、制御回路９
の出力端子Ｔ５と接続されており、スイッチングトラン
ジスタＴＲ１は、後述するように制御回路９によりデュ
ーティ比制御される。制御回路９の入力端子Ｔ１，Ｔ２
は、補機バッテリＢ２の＋端子，−端子と接続されてお
り、入力端子Ｔ１，Ｔ２を介して制御回路９に補機バッ
テリＢ２の端子電圧Ｖａが入力される。制御回路９の入
力端子Ｔ３は、ＥＣＵ６の出力端子と接続されており、
入力端子Ｔ３を介して制御回路９に減速検出信号Ｓ１が
入力される。また、制御回路９の入力端子Ｔ４は、ＥＣ
Ｕ６の他の出力端子と接続されており、入力端子Ｔ４を
介して制御回路９に加速検出信号Ｓ２が入力される。ま
た、制御回路９の入力端子Ｔ６，Ｔ７は、主バッテリＢ
１の出力電圧を入力し定電圧を出力する定電圧回路１０
と接続され、制御回路９に定電圧が入力される。
【００１７】図２は、制御回路９の具体的構成を示して
いる。
いる。
【００１８】図２において、入力端子Ｔ１，Ｔ２を介し
て入力される補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは、抵抗
Ｒ１，Ｒ２又は抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３により分圧されて
帰還増幅器１１の非反転入力に入力される。ここで、分
圧比は、入力端子Ｔ３を介して入力されてくる減速検出
信号Ｓ１のレベルによって決定される。すなわち、減速
検出信号Ｓ１が低レベルのとき（減速時でないときに対
応する。）には、抵抗Ｒ３に直列接続されたトランジス
タＴＲ２がオフ状態にあるため、分圧比は抵抗Ｒ１，Ｒ
２により決定され、一方、減速検出信号Ｓ１が高レベル
のとき（減速時に対応する。）には、トランジスタＴＲ
２がオン状態にあるため、分圧比は、抵抗Ｒ１，Ｒ２，
Ｒ３により決定される。従って、帰還増幅器１１の非反
転入力への入力電圧は、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖ
ａが同じであっても、減速検出信号Ｓ１が低レベルのと
きは大きな値に、高レベルのときは小さな値に設定され
る。
て入力される補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは、抵抗
Ｒ１，Ｒ２又は抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３により分圧されて
帰還増幅器１１の非反転入力に入力される。ここで、分
圧比は、入力端子Ｔ３を介して入力されてくる減速検出
信号Ｓ１のレベルによって決定される。すなわち、減速
検出信号Ｓ１が低レベルのとき（減速時でないときに対
応する。）には、抵抗Ｒ３に直列接続されたトランジス
タＴＲ２がオフ状態にあるため、分圧比は抵抗Ｒ１，Ｒ
２により決定され、一方、減速検出信号Ｓ１が高レベル
のとき（減速時に対応する。）には、トランジスタＴＲ
２がオン状態にあるため、分圧比は、抵抗Ｒ１，Ｒ２，
Ｒ３により決定される。従って、帰還増幅器１１の非反
転入力への入力電圧は、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖ
ａが同じであっても、減速検出信号Ｓ１が低レベルのと
きは大きな値に、高レベルのときは小さな値に設定され
る。
【００１９】また、入力端子Ｔ６，Ｔ７を介して入力さ
れる定電圧回路１０の定電圧Ｖｃは、抵抗Ｒ４，Ｒ５に
より分圧されて帰還増幅器１１の反転入力に入力され
る。従って、帰還増幅器１１の反転入力への入力電圧
は、定電圧に設定される。
れる定電圧回路１０の定電圧Ｖｃは、抵抗Ｒ４，Ｒ５に
より分圧されて帰還増幅器１１の反転入力に入力され
る。従って、帰還増幅器１１の反転入力への入力電圧
は、定電圧に設定される。
【００２０】帰還増幅器１１の出力電圧は、比較器１２
の反転入力に入力される。比較器１２の非反転入力に
は、鋸歯状波発生回路１３が発生する鋸歯状波電圧が入
力される。従って、比較器１２は、帰還増幅器１１の出
力電圧のレベルに応じて、パルス幅が決定される、換言
すると、デューティー比可変のパルス電圧を出力する。
の反転入力に入力される。比較器１２の非反転入力に
は、鋸歯状波発生回路１３が発生する鋸歯状波電圧が入
力される。従って、比較器１２は、帰還増幅器１１の出
力電圧のレベルに応じて、パルス幅が決定される、換言
すると、デューティー比可変のパルス電圧を出力する。
【００２１】比較器１２の出力は、入力端子Ｔ４を介し
て入力されてくる加速検出信号Ｓ２のレベルによって決
定される。すなわち、加速検出信号Ｓ２が低レベルのと
き（加速時でないときに対応する。）には、比較器１２
の出力、入力端子Ｔ７間に接続されたトランジスタＴＲ
３がオフ状態にあるため、比較器１２の入力に応じたパ
ルス電圧がそのまま比較器１２から出力され、出力端子
Ｔ５を介してベース回路８に入力され、スイッチングト
ランジスタＴＲ１は、パルス電圧のデューティー比によ
りスイッチング動作される。一方、加速検出信号Ｓ２が
高レベルのとき（加速時に対応する。）には、トランジ
スタＴＲ３がオン状態にあるため、比較器１２の出力は
アースされ、出力端子Ｔ５を介してアース電圧がベース
回路８に入力され、スイッチングトランジスタＴＲ１は
オフ状態に維持される。
て入力されてくる加速検出信号Ｓ２のレベルによって決
定される。すなわち、加速検出信号Ｓ２が低レベルのと
き（加速時でないときに対応する。）には、比較器１２
の出力、入力端子Ｔ７間に接続されたトランジスタＴＲ
３がオフ状態にあるため、比較器１２の入力に応じたパ
ルス電圧がそのまま比較器１２から出力され、出力端子
Ｔ５を介してベース回路８に入力され、スイッチングト
ランジスタＴＲ１は、パルス電圧のデューティー比によ
りスイッチング動作される。一方、加速検出信号Ｓ２が
高レベルのとき（加速時に対応する。）には、トランジ
スタＴＲ３がオン状態にあるため、比較器１２の出力は
アースされ、出力端子Ｔ５を介してアース電圧がベース
回路８に入力され、スイッチングトランジスタＴＲ１は
オフ状態に維持される。
【００２２】次に、上記のように構成された電気自動車
用補機バッテリ充電システムの動作を場合分けして説明
する。
用補機バッテリ充電システムの動作を場合分けして説明
する。
【００２３】(1) 通常走行時 ＥＣＵ６は、減速操作検出手段５及び加速操作検出手段
４からの信号に基づいて、低レベルの減速検出信号Ｓ１
及び加速検出信号Ｓ２を出力する。
４からの信号に基づいて、低レベルの減速検出信号Ｓ１
及び加速検出信号Ｓ２を出力する。
【００２４】制御回路９においては、入力端子Ｔ３を介
して低レベルの減速検出信号Ｓ１が入力されることから
トランジスタＴＲ２はオフ状態に維持され、また、入力
端子Ｔ４を介して低レベルの加速検出信号Ｓ２が入力さ
れることからトランジスタＴＲ３はオフ状態に維持され
る。従って、入力端子Ｔ１，Ｔ２を介して入力されてく
る補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは、抵抗Ｒ１，Ｒ２
により分圧されて帰還増幅器１１の非反転入力に入力さ
れるとともに、比較器１２の出力パルス電圧が出力端子
Ｔ５を介してベース回路８に入力される。
して低レベルの減速検出信号Ｓ１が入力されることから
トランジスタＴＲ２はオフ状態に維持され、また、入力
端子Ｔ４を介して低レベルの加速検出信号Ｓ２が入力さ
れることからトランジスタＴＲ３はオフ状態に維持され
る。従って、入力端子Ｔ１，Ｔ２を介して入力されてく
る補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは、抵抗Ｒ１，Ｒ２
により分圧されて帰還増幅器１１の非反転入力に入力さ
れるとともに、比較器１２の出力パルス電圧が出力端子
Ｔ５を介してベース回路８に入力される。
【００２５】ここで、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａ
が上昇すると、帰還増幅器１１の出力電圧が上昇するた
め、比較器１２の出力パルス電圧のパルス幅は減少し、
このため、スイッチングトランジスタＴＲ１のオン時間
が減少してＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧は低下す
る。一方、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａが低下する
と、帰還増幅器１１の出力電圧が低下するため、比較器
１２の出力パルス電圧のパルス幅は増大し、このため、
スイッチングトランジスタＴＲ１のオン時間が増大して
ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧は上昇する。従っ
て、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは一定に維持され
る。
が上昇すると、帰還増幅器１１の出力電圧が上昇するた
め、比較器１２の出力パルス電圧のパルス幅は減少し、
このため、スイッチングトランジスタＴＲ１のオン時間
が減少してＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧は低下す
る。一方、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａが低下する
と、帰還増幅器１１の出力電圧が低下するため、比較器
１２の出力パルス電圧のパルス幅は増大し、このため、
スイッチングトランジスタＴＲ１のオン時間が増大して
ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧は上昇する。従っ
て、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは一定に維持され
る。
【００２６】(2) 車両加速時 ＥＣＵ６は、加速操作検出手段４からの信号に基づいて
通常走行時から加速時への移行を判断すると、高レベル
の加速検出信号Ｓ２を出力するようになる。
通常走行時から加速時への移行を判断すると、高レベル
の加速検出信号Ｓ２を出力するようになる。
【００２７】制御回路９においては、入力端子Ｔ４を介
して高レベルの加速検出信号Ｓ２が入力されることから
トランジスタＴＲ３はオン状態にスイッチングする。従
って、比較器１２の出力電圧はアース電圧に維持され、
スイッチングトランジスタＴＲ１はオフ状態に維持さ
れ、ＤＣ−ＤＣコンバータ３は作動を停止する。このた
め、主バッテリＢ１から補機バッテリＢ２への電力供給
が停止され、主バッテリＢ１の電力をすべて走行モータ
１に供給することができるため、車両の加速性能が向上
する。
して高レベルの加速検出信号Ｓ２が入力されることから
トランジスタＴＲ３はオン状態にスイッチングする。従
って、比較器１２の出力電圧はアース電圧に維持され、
スイッチングトランジスタＴＲ１はオフ状態に維持さ
れ、ＤＣ−ＤＣコンバータ３は作動を停止する。このた
め、主バッテリＢ１から補機バッテリＢ２への電力供給
が停止され、主バッテリＢ１の電力をすべて走行モータ
１に供給することができるため、車両の加速性能が向上
する。
【００２８】(3) 車両減速時 ＥＣＵ６は、加速操作検出手段４及び減速操作検出手段
５からの信号に基づいて通常走行時から減速時への移行
を判断すると、走行モータ１に対し回生制動のための制
御（例えば、励磁電流を逆相にする。）を行なうととも
に、高レベルの減速検出信号Ｓ１を出力する。
５からの信号に基づいて通常走行時から減速時への移行
を判断すると、走行モータ１に対し回生制動のための制
御（例えば、励磁電流を逆相にする。）を行なうととも
に、高レベルの減速検出信号Ｓ１を出力する。
【００２９】制御回路９においては、入力端子Ｔ３を介
して高レベルの減速検出信号Ｓ１が入力されることから
トランジスタＴＲ２はオン状態にスイッチングする。従
って、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは抵抗Ｒ１，Ｒ
２，Ｒ３により分圧され、通常走行時に比べ低い電圧が
帰還増幅器１１の非反転入力に入力されるようになる。
このため、帰還増幅器１１の出力電圧が低下し、比較器
１２の出力パルス電圧のパルス幅は増大し、スイッチン
グトランジスタＴＲ１のオン時間が増大してＤＣ−ＤＣ
コンバータ３の入力電流が増大する。このため、ＤＣ−
ＤＣコンバータ３の出力電圧が例えば１６Ｖに上昇し、
補機バッテリＢ２への充電電流が増大し、車両の回生量
が増大する。
して高レベルの減速検出信号Ｓ１が入力されることから
トランジスタＴＲ２はオン状態にスイッチングする。従
って、補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは抵抗Ｒ１，Ｒ
２，Ｒ３により分圧され、通常走行時に比べ低い電圧が
帰還増幅器１１の非反転入力に入力されるようになる。
このため、帰還増幅器１１の出力電圧が低下し、比較器
１２の出力パルス電圧のパルス幅は増大し、スイッチン
グトランジスタＴＲ１のオン時間が増大してＤＣ−ＤＣ
コンバータ３の入力電流が増大する。このため、ＤＣ−
ＤＣコンバータ３の出力電圧が例えば１６Ｖに上昇し、
補機バッテリＢ２への充電電流が増大し、車両の回生量
が増大する。
【００３０】以上説明したように、本実施例に係る電気
自動車用補機バッテリ充電システムは、車両加速時に、
ＤＣ−ＤＣコンバータ３の作動を停止させるようにした
ため、主バッテリＢ１の電力をすべて走行モータ１に供
給することができるため、車両の加速性能を向上させる
ことができる。また、車両減速時には、ＤＣ−ＤＣコン
バータ３の出力電圧を上昇させるようにしたため、車両
の回生量を増大させることができる。
自動車用補機バッテリ充電システムは、車両加速時に、
ＤＣ−ＤＣコンバータ３の作動を停止させるようにした
ため、主バッテリＢ１の電力をすべて走行モータ１に供
給することができるため、車両の加速性能を向上させる
ことができる。また、車両減速時には、ＤＣ−ＤＣコン
バータ３の出力電圧を上昇させるようにしたため、車両
の回生量を増大させることができる。
【００３１】図３は、制御回路９の他の実施例を示して
いる。
いる。
【００３２】この制御回路９は、図２に示した制御回路
９における、比較器１２の出力、入力端子Ｔ７間に接続
したトランジスタＴＲ３を削除し、このトランジスタＴ
Ｒ３を新たな抵抗Ｒ６に直列接続し、さらに、この直列
回路を抵抗Ｒ５に並列接続したことを特徴とし、その他
の構成は図２の制御回路９と同様に構成されている。従
って、比較器１２の出力パルス電圧はそのまま出力端子
Ｔ５を介してベース回路８に出力されるようになる。ま
た、車両加速時には、トランジスタＴＲ３がオン状態に
なり、帰還増幅器１１の反転入力の入力電圧が低下し、
帰還増幅器１１の出力電圧が上昇し、比較器１２の出力
パルス電圧のパルス幅が減少し、ＤＣ−ＤＣコンバータ
３の出力電圧が低下するようになる。このＤＣ−ＤＣコ
ンバータ３の出力電圧は、補機バッテリＢ２の端子電圧
Ｖａよりも低い値例えば１２Ｖに設定されている。
９における、比較器１２の出力、入力端子Ｔ７間に接続
したトランジスタＴＲ３を削除し、このトランジスタＴ
Ｒ３を新たな抵抗Ｒ６に直列接続し、さらに、この直列
回路を抵抗Ｒ５に並列接続したことを特徴とし、その他
の構成は図２の制御回路９と同様に構成されている。従
って、比較器１２の出力パルス電圧はそのまま出力端子
Ｔ５を介してベース回路８に出力されるようになる。ま
た、車両加速時には、トランジスタＴＲ３がオン状態に
なり、帰還増幅器１１の反転入力の入力電圧が低下し、
帰還増幅器１１の出力電圧が上昇し、比較器１２の出力
パルス電圧のパルス幅が減少し、ＤＣ−ＤＣコンバータ
３の出力電圧が低下するようになる。このＤＣ−ＤＣコ
ンバータ３の出力電圧は、補機バッテリＢ２の端子電圧
Ｖａよりも低い値例えば１２Ｖに設定されている。
【００３３】なお、上述した実施例におけるＤＣ−ＤＣ
コンバータ３は、フォワード方式のものであるが、他の
方式、例えばフルブリッジ方式のものであってもよい。
また、加速検出信号Ｓ２及び減速検出信号Ｓ１はＥＣＵ
６から出力される構成をとっているが、ＥＣＵ６を介す
ることなく直接制御回路９の入力端子Ｔ３，Ｔ４に入力
する構成としてもよい。
コンバータ３は、フォワード方式のものであるが、他の
方式、例えばフルブリッジ方式のものであってもよい。
また、加速検出信号Ｓ２及び減速検出信号Ｓ１はＥＣＵ
６から出力される構成をとっているが、ＥＣＵ６を介す
ることなく直接制御回路９の入力端子Ｔ３，Ｔ４に入力
する構成としてもよい。
【図１】一実施例に係る電気自動車用補機バッテリ充電
システムの構成図
システムの構成図
【図２】同システムの制御回路の構成図
【図３】制御回路の他の実施例の構成図
Ｂ１ 主バッテリ Ｂ２ 補機バッテリ ２ 補機（負荷） ３ ＤＣ−ＤＣコンバータ ４ 加速操作検出手段 ５ 減速操作検出手段 ９ 制御回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伴在 慶一郎 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 主バッテリによりＤＣ−ＤＣコンバータ
を介して補機バッテリを充電する電気自動車用補機バッ
テリ充電システムであって、 車両加速時にＤＣ−ＤＣコンバータの作動を停止させる
制御回路を設けたことを特徴とする電気自動車用補機バ
ッテリ充電システム。 - 【請求項２】 主バッテリによりＤＣ−ＤＣコンバータ
を介して補機バッテリを充電する電気自動車用補機バッ
テリ充電システムであって、 車両加速時にＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を前記補
機バッテリの端子電圧よりも小さい値に低下させる制御
回路を設けたことを特徴とする電気自動車用補機バッテ
リ充電システム。 - 【請求項３】 前記請求項１又は請求項２において、 車両減速時にＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を前記補
機バッテリの端子電圧よりも大きい値に上昇させるよう
前記制御回路を構成したことを特徴とする電気自動車用
補機バッテリ充電システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5241779A JPH0799706A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 電気自動車用補機バッテリ充電システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5241779A JPH0799706A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 電気自動車用補機バッテリ充電システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0799706A true JPH0799706A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17079401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5241779A Pending JPH0799706A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 電気自動車用補機バッテリ充電システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799706A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100579298B1 (ko) * | 2004-07-06 | 2006-05-11 | 현대자동차주식회사 | 환경 차량의 보조 배터리 충전 제어방법 |
| KR100579297B1 (ko) * | 2004-06-29 | 2006-05-11 | 현대자동차주식회사 | 4륜 하이브리드 전기자동차의 디씨/디씨 컨버터 제어장치및 방법 |
| JP2008193772A (ja) * | 2007-02-01 | 2008-08-21 | Toyota Motor Corp | 電気自動車の制御装置および制御方法、ならびに電気自動車 |
| JP2008312404A (ja) * | 2007-06-18 | 2008-12-25 | Panasonic Corp | 電源装置 |
| US7671491B2 (en) | 2006-04-17 | 2010-03-02 | Hyundai Motor Company | Moving coil type linear actuator system |
| JP2010098888A (ja) * | 2008-10-17 | 2010-04-30 | Toyota Motor Corp | 電源システムおよびその制御方法 |
| JP2010136509A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| JP2010206886A (ja) * | 2009-03-02 | 2010-09-16 | Omron Corp | 電力制御装置および方法、並びに、プログラム |
| US7966121B2 (en) * | 2006-01-31 | 2011-06-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Fuel efficiency display device for fuel cell vehicle, and fuel efficiency displaying method for fuel cell vehicle |
| KR20160122543A (ko) * | 2015-04-14 | 2016-10-24 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 직류변환장치 제어 시스템 및 방법 |
| CN109747478A (zh) * | 2018-12-24 | 2019-05-14 | 珠海广通汽车有限公司邯郸分公司 | 电动汽车的自充电系统及电动汽车 |
| CN112477597A (zh) * | 2020-11-27 | 2021-03-12 | 东风汽车集团有限公司 | 电动汽车低压蓄电池dcdc启停控制方法 |
| CN112886677A (zh) * | 2021-03-20 | 2021-06-01 | 南京户能电子科技有限公司 | 一种车载充电机内的充电控制电路、充电控制系统及方法 |
-
1993
- 1993-09-28 JP JP5241779A patent/JPH0799706A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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