JPH08100853A - 可変容量型の斜板式油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 可変容量型の斜板式油圧装置において、斜板
ホルダに調心機能を与えて、その傾動をスムーズに行わ
せること、並びに斜板ホルダを変速制御装置により直接
傾動させ得るようにして装置のコンパクト化及び構造の
簡素化を図ること。 【解決手段】 斜板ホルダ２２及び斜板アンカ２３の対
向当接面を、シリンダ１７の回転軸線とトラニオン軸線
Ｏ₂ との交点を中心とする球面ｆ₁ ，ｆ₂ に形成し、斜
板ホルダ２２の、トラニオン軸線Ｏ₂ から遠く離隔した
周縁部に、変速制御装置を連結する連結腕２５を突設す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧ポンプや油圧
モータに適用される斜板式油圧装置、特に、回転軸線周
りに回転可能であり、その回転軸線を囲んで環状に配列
された複数のシリンダ孔を有するシリンダと、上記シリ
ンダ孔に嵌装される複数のプランジャと、これらプラン
ジャの外端に前面を当接させる斜板と、この斜板の背面
をベアリングを介して支承して、前記回転軸線と直交す
るトラニオン軸線周りに傾動可能に配設される斜板ホル
ダと、この斜板ホルダを支持する固定の斜板アンカとか
らなる可変容量型の斜板式油圧装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かゝる油圧装置では、斜板ホルダ
及び斜板アンカの対向面を、トラニオン軸線を中心とす
る円筒面に形成すると共に、斜板ホルダの両端に、トラ
ニオン軸線上で斜板アンカに回転自在に支承されるトラ
ニオン軸を突設し、このトラニオン軸の外端に変速制御
装置により作動される変速レバーをセレーション結合し
たものが知られている（例えば特開昭６１−１５３０５
７号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の油圧装置では、
各プランジャから斜板に作用する編荷重により斜板ホル
ダ及び斜板アンカの相互間に側圧が発生し、斜板ホルダ
の回動抵抗を増大させる欠点がある。またトラニオン軸
に変速レバーを取付ける必要から、トラニオン軸を長く
形成しなければならず、その結果、トラニオン軸方向に
装置が大型化するという欠点もある。

【０００４】本発明は、そのような欠点を全て解消した
前記斜板式油圧装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、斜板ホルダ及び斜板アンカの対向面を、
シリンダの回転軸線及びトラニオン軸線の交点を中心と
する球面に形成し、斜板ホルダの、トラニオン軸線から
遠く離隔する周縁部に該斜板ホルダを傾動させる変速制
御装置を連結したことを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、上記特徴に加えて、斜板ホ
ルダの、トラニオン軸線に近接した周縁部にトラニオン
軸線上に延びるトラニオン軸を突設し、このトラニオン
軸を回転自在に係合する凹部を斜板アンカに形成したこ
とを第２の特徴とする。

【０００７】さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加
えて、シリンダに、斜板、斜板ホルダ及び斜板アンカを
貫通する出力軸を一体的に連結し、斜板アンカをこの出
力軸にベアリングを介して軸方向移動不能に連結すると
共に、ケーシングに回転不能に連結したことを第３の特
徴とする。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基いて以下に説明する。

【０００９】先ず図１において、自動二輪車用のパワー
ユニットＵは、エンジンＥ及び静油圧式無段変速機Ｔと
からなっており、エンジンＥのクランク軸１及び無段変
速機Ｔは共通のケーシング４に収容されて支持される。

【００１０】無段変速機Ｔは、ケーシング４の中間壁に
ボールベアリング６を介して回転自在に支承される入力
筒軸５及びこれに囲繞される出力軸３１を有し、これら
はクランク軸１と平行に配置される。クランク軸１は１
次伝動装置Ｒ₁ 及び１次トルクダンパＤ₁ を介して入力
筒軸５を駆動し、出力軸３１は２次伝動装置Ｒ₂ 、２次
トルクダンパＤ₂ 及びプロペラ軸３を介して自動二輪車
の後輪（図示せず）を駆動する。

【００１１】第２及び図３において、前記無段変速機Ｔ
は定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変容量型の斜板
式油圧モータＭからなっており、その斜板式油圧モータ
Ｍに本発明が適用される。

【００１２】油圧ポンプＰは、前記入力筒軸５の内周壁
にボールベアリング１１を介して相対回転自在に支承さ
れるポンプシリンダ７と、このポンプシリンダ７にその
回転軸線を囲むように設けられた環状配列の多数且つ奇
数のシリンダ孔８，８…にそれぞれ摺合される多数のポ
ンププランジャ９，９…と、これらポンププランジャ
９，９…の外端に前面を当接させるポンプ斜板１０とか
ら構成され、このポンプ斜板１０は、これをポンプシリ
ンダ７の軸線と直交する仮想トラニオン軸線Ｏ₁を中心
にしてポンプシリンダ７の軸線に対し一定角度傾斜させ
た状態に保持すべく、アンギュラコンタクトベアリング
１２及びラジアルボールベアリング１３を介して、入力
筒軸５に一体に形成されたポンプ斜板ホルダ５ａに回転
自在に支承される。

【００１３】その際、ポンプ斜板１０の背面にはアンギ
ュラコンタクトベアリング１２の内側軌道溝１２ｉが、
またその外周面にはラジアルボールベアリング１３の内
側軌道溝１３ｉがそれぞれ形成され、こうしてポンプ斜
板１０は両ベアリング１２，１３の共通のインナレース
体に構成される。一方、両ベアリング１２，１３の外側
軌道溝１２ｏ，１３ｏは、ポンプ斜板ホルダ５ａに個別
に嵌装されるアウタレース体３５，３６にそれぞれ形成
される。上記アンギュラコンタクトベアリング１２はポ
ンプ斜板１０から軸方向荷重を受けると、内、外側軌道
溝１２ｉ，１２ｏと協働してポンプ斜板１０に調心作用
を与える。

【００１４】而して、ポンプ斜板１０は、入力筒軸５の
回転時、ポンププランジャ９，９…に往復動を与えて吸
入及び吐出行程を繰返させることができる。

【００１５】一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７
と同軸上でその左方に配置されるモータシリンダ１７
と、このモータシリンダ１７にその回転軸線を囲むよう
に設けられた環状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔１
８，１８…にそれぞれ摺合される多数のモータプランジ
ャ１９，１９…と、これらモータプランジャ１９，１９
…の外端に前面を当接させるモータ斜板２０と、このモ
ータ斜板２０をアンギュラコンタクトベアリング１４及
びラジアルボールベアリング１５を介して支承するモー
タ斜板ホルダ２２と、更にこのモータ斜板ホルダ２２の
背面を支承するモータ斜板アンカ２３とから構成され、
このモータ斜板アンカ２３は、モータシリンダ１７の軸
線と直交するトラニオン軸線Ｏ₂ 周りにモータ斜板ホル
ダ２２の傾動を案内する。

【００１６】その際、モータ斜板２０の背面にはアンギ
ュラコンタクトベアリング１４の内側軌道溝１４ｉが、
またその外周面にはラジアルボールベアリング１５の内
側軌道溝１５ｉがそれぞれ形成され、こうしてモータ斜
板２０は両ベアリング１４，１５の共通のインナレース
体に構成される。一方、アンギュラコンタクトベアリン
グ１４の外側軌道溝１４ｏは、モータ斜板ホルダ２０に
形成され、ラジアルボールベアリング１５の外側軌道溝
１５ｏは、モータ斜板ホルダ２２に嵌装されるアウタレ
ース３７に形成される。上記アンギュラコンタクトベア
リング１４は、モータ斜板２０から軸方向荷重を受ける
と、内、外側軌道溝１４ｉ，１４ｏと協働してモータ斜
板２０に調心作用を与える。

【００１７】この油圧モータＭは、最大容量が前記油圧
ポンプＰよりも大となるように、シリンダ孔１８及びモ
ータプランジャ１９が油圧ポンプＰのそれよりも大径に
形成される。

【００１８】図４に明示するように、互いに当接するモ
ータ斜板ホルダ２２及びモータ斜板アンカ２３の対向面
ｆ₁ ，ｆ₂ は、モータシリンダ１７の軸線とトラニオン
軸線Ｏ₂ との交点を中心とする球面に形成される。

【００１９】また、モータ斜板ホルダ２２の、トラニオ
ン軸線Ｏ₂ に近接した周縁部には、該軸線Ｏ₂ 上に配置
される一対の半円筒状トラニオン軸２２ａ，２２ａが一
体に突設され、これらはモータ斜板アンカ２３の両端部
に形成された一対の半円筒状凹部２３ａ，２３ａに回転
自在に係合される。さらに、モータ斜板ホルダ２２の、
トラニオン軸線Ｏ₂ から遠く離隔した周縁部には、該軸
線Ｏ₂ と直交する方向へ延びる短い連結腕２５が一体に
突設され、これにモータ斜板２０の傾斜角度を制御する
変速制御装置２７が連結される。

【００２０】再び図２及び図３において、前記アンギュ
ラコンタクトベアリング１４はモータ斜板ホルダ２２と
協働してモータ斜板２０に調心作用を与えるように構成
される。

【００２１】モータ斜板アンカ２３は、その右端に連な
る筒状のシリンダホルダ２４と共にケーシング４の左側
壁にボルト２１で固着される（図１参照）。このシリン
ダホルダ２４はボールベアリング２６を介してモータシ
リンダ１７の外周面を回転自在に支承する。

【００２２】モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の
軸線に対し直角となる直立位置と、或る角度で傾倒する
最大傾斜位置との間をモータ斜板ホルダ２２の回動によ
って移動するようになっており、その傾斜状態では、モ
ータシリンダ１７の回転に伴いモータプランジャ１９，
１９…に往復動を与えて膨脹及び収縮行程を繰返させる
ことができる。

【００２３】ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７
は相互に一体に結合されてシリンダブロックＢを構成
し、このシリンダブロックＢの中心部には出力軸３１を
貫通させる。そして、この出力軸３１の外周に形成され
たフランジ３１ａをモータシリンダ１７の外端に衝合
し、また同外周に係止されたストッパ環２８にポンプシ
リンダ７の外端を衝合すると共に、シリンダブロックＢ
（図示例ではモータシリンダ１７）を出力軸３１にスプ
ライン嵌合することにより、シリンダブロックＢは出力
軸３１に固着される。

【００２４】出力軸３１の右端部はポンプ斜板１０を貫
通して入力筒軸５の外方まで延び、そしてポンプ斜板１
０の外方でアンギュラコンタクトベアリング２９を介し
て入力筒軸５に回転自在に支承される。

【００２５】出力軸３１の左端部はモータ斜板２０、モ
ータ斜板ホルダ２２及びモータ斜板アンカ２３を貫通す
るように延び、そしてアンギュラコンタクトベアリング
３０を介してモータ斜板アンカ２３に回転自在に支承さ
れる。

【００２６】こうして無段変速機Ｔは、入力筒軸５から
出力軸３１までの構成部材が１個の組立体に組立てら
れ、その入力筒軸５及び出力軸３１は、各右端部におい
て、前記１次トルクダンパＤ₁ の出力部材及び前記２次
トルクダンパＤ₂ の入力部材にそれぞれスプライン結合
される。

【００２７】ポンプ斜板１０をポンプシリンダ７と同期
的に回転させるために、ポンプ斜板１０には、対応する
ポンププランジャ９の球状端部９ａが係合する球状凹部
１０ａが形成される。

【００２８】また、モータ斜板２０をモータシリンダ１
７と同期的に回転させるために、モータ斜板２０には、
対応するモータプランジャ１９の球状端部１９ａが係合
する球状凹部２０ａが形成される。

【００２９】前記球状凹部１０ａ，２０ａは、いずれも
対応する前記球状端部９ａ，１９ａの半径より大なる半
径をもって形成されていて、如何なる位置においても球
状端部９ａ，１９ａとの係合状態が確保されるようにな
っている。

【００３０】図２，図３及び図５において、シリンダブ
ロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ孔８，８…
群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１８，１８…群と
の間において、出力軸３１を中心にして同心に並ぶ環状
の内側油路５２及び外側油路５３と、両油路５２，５３
間の環状隔壁及び外側油路５３の外周壁を放射状に貫通
する、シリンダ孔８，８…及び１８，１８…とそれぞれ
同数の第１弁孔５４，５４…及び第２弁孔５５，５５…
と、相隣るシリンダ孔８，８…及び第１弁孔５４，５４
…を相互に連通するポンプポートａ，ａ…と、相隣るシ
リンダ孔１８，１８…及び第２弁孔５５，５５…を相互
に連通する多数のモータポートｂ，ｂ…とが設けられ
る。

【００３１】前記内側油路５２は、シリンダブロックＢ
の内周面に環状溝として形成され、その開放面は出力軸
３１の外周面により閉じられる。

【００３２】前記第１弁孔５４，５４…にはスプール型
の第１分配弁６１，６１…が、また前記第２弁孔５５，
５５…には同じくスプール型の第２分配弁６２，６２…
がそれぞれ摺合される。そして、第１分配弁６１，６１
…の外端にはそれを囲む第１偏心輪６３が、また第２分
配弁６２，６２…の外端にはそれらを囲む第２偏心輪６
４がそれぞれボールベアリング６５，６６を介して係合
され、それらの係合を強制するために、第１分配弁６
１，６１…の外端部は第１偏心輪６３と同心関係の第１
強制輪６７により相互に連結され、また第２分配弁６
２，６２…の外端部は第２偏心輪６２，６２…と同心関
係の第２強制輪６８により相互に連結される。

【００３３】第１偏心輪６３は、入力筒軸５の内端に一
体に連設され、図５に示すように仮想トラニオン軸線Ｏ
₁ に沿って出力軸３１の中心から所定距離ε₁ 偏心した
位置に配置される。

【００３４】而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間
に相対回転が生じると、各第１分配弁６１は、第１偏心
輪６３により第１弁孔５４において偏心量ε₁ の２倍の
距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向内
方位置及び外方位置間を往復動される。そして、図５に
示すように、油圧ポンプＰの吐出領域Ｄでは、第１分配
弁６１は前記内方位置側を移動して、対応するポンプポ
ートａを外側油路５３に連通すると共に内側油路５２と
不通にし、吐出行程中のポンププランジャ９によりシリ
ンダ孔８から外側油路５３へ作動油が圧送され、また吸
入領域Ｓでは、第１分配弁６１は前記外方位置側を移動
して、対応するポンプポートａを内側油路５２に連通す
ると共に外側油路５３と不通にし、吸入行程中のポンプ
プランジャ９により内側油路５２からシリンダ孔８に作
動油が吸入される。

【００３５】前記第２偏心輪６４は、図３，図６ないし
図８に示すように、前記シリンダホルダ２４に出力軸３
１と平行な枢軸３２を介してクラッチオン位置ｎ、クラ
ッチオフ位置ｆ及びロックアップ位置ｌの３位置間を揺
動し得るように連結される。そして第２偏心輪６４は、
クラッチオン位置ｎでは、トラニオン軸線Ｏ₂ に沿って
出力軸３１の中心から所定距離ε₂ 偏心した位置を占め
（図６）またクラッチオフ位置ｆでは出力軸３１の中心
から上記偏心量ε₂ よりも大なる距離ε₃ 偏心した位置
を占める（図７）。またロックアップ位置ｌでは出力軸
３１との同心位置を占める（図８）。

【００３６】第２偏心輪６４は、前記枢軸３２と反対側
の周壁に外方へ突出する耳片３３を一体に有し、これに
第２偏心輪６４を前記３位置へ制御するための偏心輪制
御装置３４が連結される。偏心輪制御装置３４について
は後述する。

【００３７】而して、モータシリンダ１７が回転してい
るとき、第２偏心輪６４を図６のようにクラッチオン位
置ｎにシフトすると、各第２分配弁６２は、第２偏心輪
６４により、第２弁孔５５において偏心量ε₂ の２倍の
距離をストロークとしてモータシリンダ１７の半径方向
内方位置及び外方位置間を往復動される。そして、油圧
モータＭの膨脹領域Ｅｘでは、第２分配弁６２は前記内
方位置側を移動して、対応するモータポートｂを外側油
路５３に連通すると共に内側油路５２を不通にし、外側
油路５３から膨脹行程中のモータプランジャ１９のシリ
ンダ孔１８に高圧の作動油が供給され、また収縮領域Ｓ
ｈでは、第２分配弁６２は前記外方位置側を移動して、
対応するモータポートｂを内側油路５２に連通すると共
に外側油路５３と不通にし、収縮行程中のモータプラン
ジャ１９のシリンダ孔１８から内側油路５２へ作動油が
排出される。

【００３８】また、第２偏心輪６４を図７のようにクラ
ッチオフ位置ｆにシフトすると、各第２分配弁６２は、
第２偏心輪６４により、第２弁孔５５において偏心量ε
₃ の２倍の距離をストロークとしてモータシリンダ１７
の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動され、その
内方及び外方位置では、第２分配弁６２は外側油路５３
をシリンダブロックＢ外に開放するようになっている。

【００３９】また第２偏心輪６４を図８のようにロック
アップ位置ｌにシフトすると、全ての第２分配弁６２，
６２…は一斉に対応するモータポートｂ，ｂ…を閉鎖す
る。

【００４０】上記構成において、第２偏心輪６４をクラ
ッチオン位置ｎに保持した状態でエンジンＥにより油圧
ポンプＰの入力筒軸５を回転駆動すると、ポンプ斜板１
０によりポンププランジャ９，９…に吐出及び吸入行程
が交互に与えられる。

【００４１】そしてポンププランジャ９は、吐出領域Ｄ
を通過する間、シリンダ孔８から外側油路５３に作動油
を圧送し、また吸入領域Ｓを通過する間、内側油路５２
からシリンダ孔８に作動油を吸入する。

【００４２】外側油路５３に送られた高圧の作動油は、
油圧モータＭの膨脹領域Ｅｘに存するモータプランジャ
１９のシリンダ孔１８に供給される一方、収縮領域Ｓｈ
に存するモータプランジャ１９によりそのシリンダ孔１
８から内側油路５２へ作動油が排出される。

【００４３】この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程の
ポンププランジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける
反動トルクと、モータシリンダ１７が膨脹行程のモータ
プランジャ１９を介してモータ斜板２０から受ける反動
トルクとの和によって、シリンダブロックＢは回転さ
れ、その回転トルクは出力軸３１から２次減速装置３へ
伝達される。

【００４４】この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１
の変速比は次式によって与えられる。

【００４５】

【数１】

【００４６】したがって、油圧モータＭの容量を最大値
から零に変えれば、変速比を最大値（ロー状態）から１
（トップ状態）まで変えることができる。しかも、その
油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９のストロー
クにより決定されるので、モータ斜板２０の傾倒位置か
ら直立位置まで傾動させることにより変速比を最大値か
ら１まで無段階に制御することができる。

【００４７】変速機Ｔの作動中、ポンプ斜板１０はポン
ププランジャ９，９…群から、またモータ斜板２０はモ
ータプランジャ１９，１９…群からそれぞれ反対方向の
スラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板１０が受けるスラ
スト荷重はアンギュラコンタクトベアリング１２、入力
筒軸５及びアンギュラコンタクトベアリング２９を介し
て出力軸３１に支承され、またモータ斜板２０が受ける
スラスト荷重はアンギュラコンタクトベアリング１４、
モータ斜板ホルダ２２、モータ斜板アンカ２３及びアン
ギュラコンタクトベアリング３０を介して出力軸３１に
支承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸
３１に引張応力を生じさせるだけで、該軸３１を支持す
るケーシング４には全く作用しない。

【００４８】この場合、モータ斜板ホルダ２２及びモー
タ斜板アンカ２３は、モータシリンダ１７の軸線とトラ
ニオン軸線Ｏ₂ との交点を中心とする球面ｆ₁ ，ｆ₂ を
対向させているので、これら球面の相互作用によりモー
タ斜板ホルダ２２は調心機能を発揮する。その結果、変
速制御装置２７が連結腕２５を押し引きすることによ
り、モータ斜板ホルダ２２は、トラニオン軸線Ｏ₂ 周り
にスムーズに回動し得、モータ斜板２０の傾斜角度を容
易に制御することができる。しかも、モータ斜板ホルダ
２２のトラニオン軸２２ａとモータ斜板アンカ２３の凹
部２３ａとの係合により、モータ斜板ホルダ２２の、ト
ラニオン軸線Ｏ₂ 周りの傾動以外の妄動が阻止される。

【００４９】しかも、変速制御装置２７と連結する連結
腕２５は、モータ斜板ホルダ２２のトラニオン軸線Ｏ₂
から遠く離隔した周縁部に突設されるので、トラニオン
軸２２ａに変速レバーを取付ける必要がなく、その分、
トラニオン軸２２ａを短く形成できて、油圧モータＭの
トラニオン軸線Ｏ₂ 方向でのコンパクト化を図ることが
できると共に、部品点数が削除される。

【００５０】また、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭにお
いて、各斜板１０，２０は、アンギュラコンタクトベア
リング１２，１４により、前後から調心作用を受け、更
に外周をラジアルボールベアリング１３，１５で支承さ
れるため、如何なる傾斜状態でもシリンダブロックＢの
回転軸線上の所定位置、即ちトラニオン軸線Ｏ₁ ，Ｏ ₂
位置に正確に保持される。

【００５１】したがって、各プランジャ９，１９の球状
端部９ａ，１９ａは、対応する斜板１０，２０の球状凹
部９ａ，１９ａに常に正常に係合するため、各プランジ
ャ９，１９が対応する斜板１０，２０から受けるサイド
スラストが確実に減少し、各プランジャ９，１９の摺動
抵抗の増大を抑えることができる。また、各斜板１０，
２０とシリンダブロックＢとの同期回転により各プラン
ジャ９，１９と対応する斜板１０，２０との当接部の摩
耗を防ぐことができる。さらに、各斜板１０，２０の前
記所定位置への保持のために、対応するアンギュラコン
タクトベアリング１２，１４に対して従来のようなばね
による大なる軸方向荷重を加える必要もないので、これ
らベアリング１２，１４の荷重負担を軽減し、耐久性を
高めることができる。

【００５２】次に、第２偏心輪６４をクラッチオフ位置
ｆへシフトすれば、第２分配弁６２により高圧の外側油
路５３がシリンダブロックＢ外に開放されるので、油圧
モータＭには高圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポ
ンプＰから油圧モータＭへの動力伝達は遮断される。即
ち、所謂クラッチオフ状態が得られる。

【００５３】また、モータ斜板２０の直立時、即ちトッ
プ状態を得たとき、第２偏心輪６４をロックアップ位置
ｌへシフトすれば、全第２分配弁６４が一斉に対応する
モータポートｂを閉鎖するので、油圧モータＭは高圧の
外側油路５３及び低圧の内側油路５２から絶縁され、油
圧モータＭからの油圧の漏洩が減少する。また外側油路
５３が油圧モータＭと絶縁されたことから、外側油路５
３を含む高圧系の容積が減少することになり、作動油に
気泡が多少とも混入していてもその高圧系の作動油の非
圧縮性が向上する。以上によりトップ状態での伝動効率
の向上がもたらされる。

【００５４】次に内，外側油路５２，５３への作動油の
補給機構について図９ないし図１１により説明する。

【００５５】出力軸３１の左端部に対向するケーシング
４の左端壁には、内外２重の導油管４０，４１か支持板
４２，４３をそれぞれ介して取付けられ、これら導油管
４０，４１の先端は出力軸３１の左端部に相対回転自在
且つ油密に嵌入される。ケーシング４の左端壁には、補
給ポンプ４４から吐出される油を外側の導油管４１に導
びく供給油路４５と、内側の導油管４０から排出される
油を油溜４６に導びく戻し油路４７とが設けられる。戻
し油路４７の途中にはオイルクーラ４８が介装される。

【００５６】出力軸３１の左端部に形成された円筒状弁
室４９の両端壁には、出力軸３１の軸線と平行な一対の
第１及び第２弁筒５０₁ ，５０₂ が橋架され、これら第
１及び第２弁筒５０₁ ，５０₂ とそれぞれ連通する低圧
油路５６及び高圧油路５７が出力軸３１に穿設される。

【００５７】図２及び図３に示すように、上記低圧油路
５６は横孔５８を介して前記内側油路５２に接続され、
高圧油路５７は横孔５９、環状油路６０及び斜孔６９を
介して前記外側油路５３に接続される。

【００５８】図９ないし図１１に戻り、第１及び第２弁
筒５０₁ ，５０₂ はそれぞれ中間部に第１及び第２逆止
弁７１₁ ，７１₂ を収容した小室７２₁ ，７２₂ を有す
る。これら小室７２₁ ，７２₂ の左端壁には対応する逆
止弁７１₁ ，７１₂ によって開閉される弁孔７３₁ ，７
３₂ が穿設されており、これら弁孔７３₁ ，７３₂ は、
弁室４９の左端壁から突出する短管７４₁ ，７４₂ に連
なり、また両短管７４ ₁ ，７４₂ は通孔８２₁ ，８２₂
を介して外側導油管４１に連通する。

【００５９】而して、無段変速機Ｔの通常の運転状態で
は、内側及び外側油路５２，５３の圧力、即ち低圧及び
高圧油路５６，５７の圧力により第１，第２逆止弁７１
₁ ，７１₂ は弁孔７３₁ ，７３₂ を閉じて低圧及び高圧
油路５６，５７から短管７４ ₁ ，７４₂ への作動油の逆
流を阻止するが、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の油
圧閉回路からの漏油により低圧油路５６または高圧油路
５７が補給ポンプ４４の吐出圧より低下すると、第１逆
止弁７１₁ または第２逆止弁７１₂ が開くので、補給ポ
ンプ４４の吐出油が短管７４₁ または７４₂ を通して低
圧油路５６または高圧油路５７へ補給される。

【００６０】前記弁室４９には、両弁筒５０₁ ，５０₂
の外周面に嵌合する一対の摺動孔７５₁ ，７５₂ を持っ
たクラッチ弁７６が収容される。各弁筒５０₁ ，５０₂
の外周面は、中間の段部７７₁ ，７７₂ を境として左側
半部が小径、右側半部が大径になっており、これに対応
して摺動孔７５₁ ，７５₂ の内周面も左側半部が小径、
右側半部が大径になっている。各摺動孔７５₁ ，７５₂
の中間部には各弁筒５０₁ ，５０₂ の段部７７₁ ，７７
₂ が臨む環状の受圧室７８₁ ，７８₂ が形成され、これ
ら受圧室７８₁ ，７８₂ は前記低圧及び高圧油路５６，
５７とそれぞれ常時連通している。

【００６１】クラッチ弁７６は、弁室４９の右端壁に当
接するクラッチオン位置と同左端壁に当接するクラッチ
オフ位置との間を移動し得るもので、低圧及び高圧油路
５６，５７を弁室４９に連通すべく弁筒５０₁ ，５０₂
に設けた第１弁孔７９₁ ，７９₂ 、並びに前記受圧室７
８₁ ，７８₂ を弁筒５０₁ ，５０₂ と短管７４₁ ，７４
₂ との間の逃し油室８１₁ ，８１₂ に連通すべく弁筒５
０₁ ，５０₂ に設けた第２弁孔８０₁ ，８０₂ がこのク
ラッチ弁７６によって開閉される。即ち、第１，第２弁
孔７９₁ ，７９₂ ；８０₁ ，８０₂ は、いずれもクラッ
チ弁７６のクラッチオン位置で閉じられ、クラッチオフ
位置で開かれるようになっている。

【００６２】上記逃し油室８１₁ ，８１₂ は二叉通孔８
３を介して内側導油管４０と連通し、また弁室４９は二
本の通孔８４を介して外側導油管４１と連通する。

【００６３】弁室４９の左端壁には、それを貫通する一
対の作動杆８５，８５が摺動自在に支承される。これら
作動杆８５，８５は、クラッチ弁７６の右端部に形成さ
れた一対の鍔７６ａ，７６ａと対向し、これらの間に第
１調圧ばね８６及びそれを囲繞する第２調圧ばね８７が
配設される。第１調圧ばね８６はクラッチ弁７６を常に
クラッチオン位置の方向へ付勢すべく常時作動の状態に
セットされるが、第２調圧ばね８７は、作動杆８５，８
５が左動限界から所定距離右動するまでは作動しないよ
うに自由長を設定されている。したがって、両調圧ばね
８６，８７の総合セット荷重は、図１７に示すように作
動杆８５の右動に伴い２段階の変化特性を示し、後半が
急勾配となる。

【００６４】両作動杆８５，８５の外端には、前記支持
板４３に突設された案内筒８８に摺動自在に支承された
作動環８９がレリーズベアリング９０を介して連接され
る。この作動環８９は後述するクラッチ制御装置９１に
より作動される。

【００６５】而して、無段変速機Ｔの巡航、加速運転時
には外側油路５３即ち高圧油路５７が高圧に、減速運転
時には内側油路５２即ち低圧油路５６が高圧になるの
で、クラッチ弁７６の受圧室７８₁ ，７８₂ のいずれか
一方には常に高圧が作用する。ところでクラッチ弁７６
の各摺動孔７５₁ ，７５₂ の前，後半部には前述のよう
な直径の差が与えられているので、受圧室７８₁ ，７８
₂ の左端壁の受圧面は同右端壁のそれより大であり、そ
の結果、クラッチ弁７６には上記高圧により左方即ちク
ラッチオフ方向への推力が加わる。この推力が第１調圧
ばね８６、または第１及び第２調圧ばね８６，８７によ
る右方即ちクラッチオン方向への押圧力より大であれ
ば、クラッチ弁７６はクラッチオン位置を保ち、小であ
ればクラッチオフ位置へ向って移動する。

【００６６】そして、クラッチ弁７６のクラッチオン位
置では、第１及び第２弁孔７９₁ ，７９₂ ；８０₁ ，８
０₂ は閉じられるので、低圧及び高圧油路５６，５７
は、相互短絡も逃し油室８１₁ ，８１₂ との連通も阻止
されるが、クラッチ弁７６がクラッチオフ位置に向って
移動すると、第１及び第２弁孔７９₁ ，７９₂ ；８
０₁，８０₂ は開かれ、その開度に応じて両油路５６，
５７間での油圧の短絡、及び各油路５６，５７から逃し
油室８１₁ ，８１₂ への油圧の漏洩が生じ、油圧ポンプ
Ｐ及び油圧モータＭ間の動力伝達が緩和若しくは遮断さ
れる。

【００６７】したがって、作動環８９をクラッチオン方
向へシフトして両調圧ばね８６，８７に最大のセット荷
重を加えた状態では、無段変速機Ｔに過大な正負荷また
は逆負荷が加わると、高圧油路５７または低圧油路５６
に発生する過大油圧によりクラッチ弁７６がクラッチオ
フ方向へ変位してその油圧を解放し、過大負荷の伝達を
緩和することができる。

【００６８】また作動環８９をクラッチオフ方向へシフ
トして第２調圧ばね８７を遊ばせると共に第１調圧ばね
８６のセット荷重を最小にした状態では、高圧油路５７
または低圧油路５６の油圧により直ちにクラッチオフ方
向へ変位してクラッチオフ状態を得ることができる。さ
らに第２調圧ばね８７を遊ばせた状態で作動環８９の中
間位置を調節すれば、半クラッチ状態を微妙に調節する
ことができる。

【００６９】このように作動環８９の変位により調圧ば
ね８６，８７のセット荷重の調節によりクラッチ弁７６
の開弁圧力を調節するものであるから、温度変化による
作動油の粘性変化があっても、作動環８９の操作により
常に安定したクラッチ制御を行なうことができる。

【００７０】尚、調圧ばねは、これを不等ピッチ型に構
成すれば、一本でも上記と同様のばね特性を得ることが
できる。

【００７１】図３及び図１０において出力軸３１には、
また、弁室４９に直接開口する２本の潤滑油路９３，９
３が穿設され、この両油路９３，９３は、下流側で一本
の潤滑油路９４と接続する。これら油路９３，９４は複
数のオリフィス９５，９５…を介して出力軸３１周りの
潤滑部と連通する。したがって、無段変速機Ｔの運転
中、補給ポンプ４４から外側導油管４１へ送られた油の
一部は弁室４９を介して潤滑油路９３，９４にも分配さ
れ、さらに複数のオリフィス９５，９５…へ分配されて
各潤滑部に供給される。その際、潤滑部への給油量はオ
リフィス９５により制限されるので、外側導油管４１か
ら低圧油路５６または高圧油路５７への作動油の補給に
支障を来たすことはない。

【００７２】次に図１２により変速制御装置２７、偏心
輪制御装置３４及びクラッチ制御装置９１について説明
する。

【００７３】先ず変速制御装置２７から始める。

【００７４】前記モータ斜板ホルダ２２の連結腕２５は
リンク１００を介して変速ピストン１０１のピストンロ
ッド１０１ａに連結される。この変速ピストン１０１は
ケーシング４に固設される油圧シリンダ１０２に収容さ
れ、この油圧シリンダ１０２内を右動すると斜板ホルダ
２２を介してモータ斜板２０をロー側へ傾倒させ、また
左動するとモータ斜板２０をトップ側へ起立させること
ができる。

【００７５】油圧シリンダ１０２の内部は変速ピストン
１０１により左側の第１作動室１０３₁ と右側の第２作
動室１０３₂ とに区画され、これら作動室１０３₁ ，１
０３ ₂ に変速弁１０４が接続される。

【００７６】変速弁１０４は、ケーシング４に固設され
るシリンダ状の弁函１０５と、この弁函１０５内に摺動
自在に収容される左右一対の外側スプール弁１０６₁ ，
１０６₂ と、これら外側スプール弁１０６₁ ，１０６₂
内に摺動自在に嵌合されると共に弁函１０５の両端壁を
貫通する左右一対の内側スプール弁１０７₁ ，１０７ ₂
と、右外側スプール弁１０６₂ を左方へ付勢する外側ば
ね１０８と、両内側スプール弁１０７₁ ，１０７₂ を離
反方向へ付勢する内側ばね１０９とから構成され、外側
ばね１０８には内側ばね１０９よりも大なるセット荷重
が与えられる。

【００７７】弁函１０５は、前記第１及び第２作動室１
０３₁ ，１０３₂ にそれそれ連通する第１及び第２出力
ポート１１０₁ 、１１０₂ を一側に有すると共に、左右
一対の入力ポート１１１₁ ，１１１₂ 、左右一対の制御
ポート１１２₁ ，１１２₂ 及び左右一対の排出ポート１
１３₁ ，１１３₂ を他側に有する。

【００７８】入力ポート１１１₁ ，１１１₂ には油圧ポ
ンプ１１４の吐出口が接続され、制御ポート１１２₁ ，
１１２₂ には第１電磁弁１１５₁ を介して前記補給ポン
プ４４の吐出口が接続される。また排出ポート１１
３₁ ，１１３₂ には第２電磁弁１１５₂ を介して補給ポ
ンプ４４の吐出口が接続される一方、第３電磁弁１１５
₃を介して油溜４６と連通される。

【００７９】第１電磁弁１１５₁ の入口にはオリフィス
１１６₁ が設けられ、このオリフィス１１６₁ より小径
のオリフィス１１６₂ が第２電磁弁１１５₂ の入口に設
けられる。

【００８０】補給ポンプ４４は油溜４６から油を吸上
げ、油圧ポンプ１１４は補給ポンプ４４の吐出油を吸入
する。補給ポンプ４４の吐出圧は、第１リリーフ弁１１
７₁ により、無段変速機Ｔへの作動油の補給や、内，外
側スプール弁１０７₁ 、１０７ ₂ ；１０６₁ ，１０６₂
等の作動に適した圧力、例えば１２kg／cm² に調整さ
れ、また油圧ポンプ１１４の吐出圧は第２リリーフ弁１
１７₂ により変速ピストン１０１等の作動に適した圧
力、例えば３５kg／cm² に調整される。

【００８１】補給ポンプ４４及び油圧ポンプ１１４は、
図１に示すように、エンジンＥのクランク軸１の端部に
連結され、該軸１から同時に駆動される。

【００８２】第１ないし第３電磁弁１１５₁ 〜１１５₃
はいずれも常開型であり、変速に際して次表のように制
御される。

【００８３】

【表１】

【００８４】而して、上表Ｉの状態では、図１３に示す
ように補給ポンプ４４の吐出圧が第１電磁弁１１５₁ を
経て右外側スプール弁１０６₂ の右端面に作用し、また
該弁１０６₂ のオリフィス１１８₂ を通って右内側スプ
ール弁１０７₂ の右端面にも作用する。その結果、右外
側及び内側スプール弁１０６₂ ，１０７₂ は左外側及び
内側スプール弁１０６₁ ，１０７₂ にそれぞれ衝合する
まで左動し、第１入，出力ポート１１１₁ ，１１０₁ 間
を連通させると共に、第２出力ポート１０２₂を油溜４
６に連通させるので、油圧ポンプ１１４の吐出圧が油室
シリンダ１０２の第１作動室１０３₁ に導入され、その
油圧を受けて変速ピストン１０１は右動し、モータ斜板
２０をロー側へ傾倒させていく。

【００８５】また変速ピストン１０１の右動途中で上表
IIの状態にすると、図１４に示すように、右内側スプー
ル弁１０７₂ の右端面に作用していた油圧が該弁のリー
クオリフィス１１９₂ を通して油溜４６に放出され、そ
れに伴い内側ばね１０９の反発力により右内側スプール
弁１０７₂ は右動し、リークオリフィス１１９₂ が右外
側スプール弁１０６₂ により閉じられたところで停止す
る。かくして右内側スプール弁１０６₂ は、油圧シリン
ダ１０２の第２作動室１０３₂ と油溜４６との連通を遮
断するので、変速ピストン１０１を右動途中に停止させ
ることができる。

【００８６】次に上表III の状態にすると、図１５に示
すように、補給ポンプ４４の吐出圧が第２電磁弁１１５
₂ を経て左外側スプール弁１０６₁ の左端面に作用し、
また該弁１０６₁ のオリフィス１１８₁ を経て左内側ス
プール弁１０７₁ の左端面にも作用する。その結果、左
外側及び内側スプール弁１０６₁ ，１０７₁ は右外側及
び内側スプール弁１０６₂ ，１０７₂ と共に右動限まで
移動し、第２入，出力ポート１１１₂ ，１１０₂ 間を連
通させると共に、第１出力ポート１１０₁ を油溜４６に
連通させるので、油圧ポンプ１１４の吐出圧が油圧シリ
ンダ１０２の第２作動室１０３₂ に導入され、その油圧
を受けて変速ピストン１０１は左動し、モータ斜板２０
をトップ側へ起立させていく。

【００８７】無段変速機Ｔの運転中に、第１〜第３電磁
弁１１５₁ 〜１１５₃ の電気系統が故障すると、これら
電磁弁はすべて通電を断たれ、開くようになっている
（上表IVの状態）。この場合は図１６に示すように、補
給ポンプ４４の吐出圧が第１及び第２電磁弁１１５₁ ，
１１５₂ の両方を通過するが、第２電磁弁１１５₂ 入口
のオリフィス１１６₂ は第１電磁弁１１５₁ 入口のオリ
フィス１１６₁ よりも絞られているため、オリフィス１
１６₁ を通過した油圧は右外側及び内側スプール弁１０
６₂ ，１０７₂ の右端面を押圧するが、オリフィス１１
６₂ を通過した油圧は直ちに第３電磁弁１１５₃ を通っ
て油溜４４に解放される。その結果、右外側及び内側ス
プール弁１０６₂ ，１０７₂ は左外側及び内側スプール
弁１０６₁，１０６₂ と共に左動限まで移動し、第１
入，出力ポート１１１₁ ，１１０₁ 間を連通させると共
に、第２出力ポート１１０₂ を油溜４６に連通させるの
で、油圧ポンプ１１４の吐出圧が油圧シリンダ１０２の
第１作動室１０３₁ に導入され、変速ピストン１０１を
右動させ、モータ斜板２０をロー側へ傾倒させる。した
がって、電気系統の故障によるも、車両の発進が不能に
なることを回避できる。

【００８８】エンジンＥの運転を停止させた場合は、補
給ポンプ４４及び油圧ポンプ１１４の作動も停止し、第
１〜第３電磁弁１１５₁ 〜１１５₃ はすべて開き状態と
なり、変速弁１０４は図１２の状態になる。即ち、第１
及び第２出力ポート１１０₁，１１０₂ は内側スプール
弁１０７₁ ，１０７₂ によりそれぞれ閉じられるため、
変速ピストン１０１はそのときの位置に留まる。

【００８９】次に偏心輪制御装置３４について説明す
る。

【００９０】図１２において、該装置３４は、ケーシン
グ４に固設された装置本体１２０と、この装置本体１２
０のシリンダ孔１２１に嵌装されて所定ストローク摺動
し得るシリンダ１２２と、このシリンダ１２２内に嵌装
されて所定ストローク摺動し得るピストン１２３とを備
え、このピストン１２３の右端面から突出するピストン
ロッド１２３ａの先端が前記第２偏心輪６４の耳片３３
に連結される。

【００９１】シリンダ１２２の摺動ストロークは、シリ
ンダ１２２の左端面及び右端面が装置本体１２０に固着
されたストッパ壁１２４，１２５にそれぞれ当接するこ
とにより規制される。またピストン１２３の摺動ストロ
ークは、ピストン１２３の左端面及び右端面がシリンダ
１２２に固着された端壁１２６，１２７にそれぞれ当接
することにより規制される。そして、シリンダ１２２を
右動限に保持してピストン１２３を左動限まで操作する
と、前記第２偏心輪６４をクラッチオン位置ｎに制御す
ることができ、またシリンダ１２２を右動限のまゝでピ
ストン１２３を右動限まで操作すると、前記第２偏心輪
６４をロックアップ位置ｌに制御することができ、また
シリンダ１２２及びピストン１２３を共に左動限まで操
作すると、前記第２偏心輪６４をクラッチオフ位置ｆに
制御することができる。

【００９２】シリンダ１２２は戻しばね１２８により右
方へ付勢され、ピストン１２３はシリンダ１２２内にお
いて戻しばね１２９により左方へ付勢される。

【００９３】シリンダ１２２の一端には、これを操作す
るための操作腕１３０が固着され、この操作腕１３０が
図示しない手動式クラッチ操作装置または自動クラッチ
操作装置に連結される。

【００９４】シリンダ１２１内はピストン１２３により
左方の第１作動室１３１₁ と右方の第２室１３１₂ とに
区画され、これらの室１３１₁ ，１３１₂ に連なる第１
及び第２ポート１３２₁ ，１３２₂ がシリンダ１２２の
一側壁に穿設される。

【００９５】装置本体１２０には左右一対の第１及び第
２入口ポート１３３₁ ，１３３₂ と、左右一対の第１及
び第２出口ポート１３４₁ ，１３４₂ とが設けられ、シ
リンダ１２２の右動限位置では第１及び第２ポート１３
２₁ ，１３２₂ が第１及び第２入口ポート１３２₁ ，１
３２₂ とそれぞれ連通し、シリンダ１２２の左動限位置
では第１及び第２ポート１３２₁ ，１３２₂ が第１及び
第２出口ポート１３４ ₁ ，１３４₂ とそれぞれ連通する
ようになっている。

【００９６】第１入口ポート１３３₁ は前記補給ポンプ
４４の吐出口に常時連通し、第２入口ポート１３３₂ は
第４電磁弁１１５₄ を介して補給ポンプ４４の吐出口に
連通する一方、第５電磁弁１１５₅ を介して油溜４６に
連通する。また第１及び第２出口ポート１３４₁ ，１３
４₂ は油溜４６と連通する。

【００９７】而して、シリンダ１２２を右動限に保持し
た状態で図１２に示すように第４電磁弁１１５₄ を閉
じ、第５電磁弁１１５₅ を開けば、補給ポンプ４４の吐
出圧が第２作動室１３１₂ に導入され、第１作動室１３
１₁ の油が油溜４６へ排出されるので、ピストン１２３
は左動して、前記第２偏心輪６４をクラッチオン位置ｎ
に制御する。

【００９８】この状態から操作腕１３０によりシリンダ
１２２を左動限まで操作すると、補給ポンプ４４から第
２左動室１３１₂ の導入油圧によりピストン１２３はシ
リンダ１２２に追従作動し、前記第２偏心輪６４をクラ
ッチオフ位置ｆに制御する。

【００９９】シリンダ１２２を右動限に保持した状態で
第４電磁弁１１５₄ を開くと共に、第５電磁弁１１５₅
を閉じると、補給ポンプ４４の吐出圧が第１，第２両作
動室１３１₁ ，１３１₂ に導入され、ピストン１２３の
両端面を押圧するが、ピストン１２３の左端面は右端面
よりも、ピストンロッド１２３ａの断面積分だけ広いの
で、その受圧面積差に働く油圧によりピストン１２３は
右動し、前記第２偏心輪６４をロックアップ位置ｌに制
御する。

【０１００】最後にクラッチ制御装置９１について説明
する。該装置９１は、ケーシング４に固設される油圧シ
リンダ１４０と、この油圧シリンダ１４０内に嵌装され
て所定ストロークを摺動し得るピストン１４１とを備
え、このピストン１４１の左端面から突出するピストン
ロッド１４１ａに前記作動環８９を操作するフォーク部
材１４２が固着される。そして、ピストン１４１の右動
によって前記調圧ばね８６，８７のセット荷重を増加さ
せるようになっている。

【０１０１】油圧シリンダ１４０内はピストン１４１に
より左方の第１作動室１４３₁ と右方の第２作動室１４
３₂ とに区画され、これら第１，第２作動室１４３₁ ，
１４３₂ に連なる第１及び第２ポート１４４₁ ，１４４
₂ が油圧シリンダ１４０の一側壁に穿設される。第１ポ
ート１４４₁ は前記補給ポンプ４４の吐出口に連通し、
第２ポート１４４₂ は第６電磁弁１１５₆ を介して補給
ポンプ４４の吐出口に連通する一方、第７電磁弁１１５
₇ を介して油溜４６とも連通する。

【０１０２】而して、図１２に示すように第６電磁弁１
１５₆ を開くと共に、第７電磁弁１１５₇ を閉じれば、
補給ポンプ４４の吐出圧が両作動室１４３₁ ，１４３₂
に導入され、ピストン１４１の両端面に作用するが、ピ
ストン１４１の左端面は右端面よりもピストンロッド１
４１ａの断面積分だけ広いので、それらの面積差に働く
油圧によりピストン１４１は右動し、前記調圧ばね８
６，８７のセット荷重を増加させる。

【０１０３】また上記と反対に、第６電磁弁１１５₆ を
閉じると共に第７電磁弁１１５₇ を開くと、補給ポンプ
４４の吐出圧は第１作動室１４３₁ にのみ導入され、第
２作動室１４３₂ は油溜４６に開放されるので、ピスト
ン１４１は右動し、前記調圧ばね８６，８７のセット荷
重を減少させる。

【０１０４】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、斜板ホルダ及び斜板アンカの対向面を、シリンダの
回転軸線及びトラニオン軸線の交点を中心とする球面に
形成し、斜板ホルダの、トラニオン軸線から遠く離隔す
る周縁部に該斜板ホルダを傾動させる変速制御装置を連
結したので、プランジャ群から斜板に作用する偏荷重に
よるも、斜板ホルダの調心作用により、斜板ホルダ及び
斜板アンカの相互間に側圧が発生するのを防止すること
ができ、常に斜板ホルダを軽快に回動して油圧装置の容
量を容易に制御することができる。しかも斜板ホルダの
周縁部に変速制御装置を連結したことから、変速レバー
が不要となり、装置のトラニオン軸線方向のコンパクト
化と部品点数の削減を同時に達成することができる。

【０１０５】また本発明の第２の特徴によれば、斜板ホ
ルダの、トラニオン軸線に近接した周縁部にトラニオン
軸線上に延びるトラニオン軸を突設し、このトラニオン
軸を回転自在に係合する凹部を斜板アンカに形成したの
で、トラニオン軸と凹部との係合により、斜板ホルダの
トラニオン軸線周りの傾動以外の妄動を防止できると共
に、斜板ホルダ及び斜板アンカの組立を極めて容易に行
うことができる。

【０１０６】さらに本発明の第３の特徴によれば、シリ
ンダに、斜板、斜板ホルダ及び斜板アンカを貫通する出
力軸を一体的に連結し、斜板アンカをこの出力軸にベア
リングを介して軸方向移動不能に連結すると共に、ケー
シングに回転不能に連結したので、プランジャ群から斜
板に及ぼすスラスト荷重を全てシリンダ及び出力軸間で
負担させることができ、これによりケーシングをスラス
ト荷重から解放して、その薄肉化、延いては軽量、小型
化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る静油圧式無段変速機を
備えた自動二輪車用パワーユニットの平面図

【図２】上記無段変速機の縦断面図

【図３】図２のIII −III 線断面図

【図４】上記無段変速機の要部の分解斜視図

【図５】図３のＶ−Ｖ線断面図

【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線断面図

【図７】図６に対応した作動説明図

【図８】図６に対応した作動説明図

【図９】図２のＩＸ部拡大図

【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図

【図１１】図９のＸＩ−ＸＩ線断面図

【図１２】前記無段変速機の変速制御装置、偏心輪制御
装置及びクラッチ制御装置の縦断面図

【図１３】上記変速制御装置における変速弁の作動説明
図

【図１４】上記変速制御装置における変速弁の作動説明
図

【図１５】上記変速制御装置における変速弁の作動説明
図

【図１６】上記変速制御装置における変速弁の作動説明
図

【図１７】調圧ばねの特性線図

【符号の説明】

ｆ₁ ，ｆ₂ 球面 Ｍ 油圧装置としての油圧モータ １４ ベアリング １７ シリンダとしてのモータシリンダ １８ シリンダ孔 １９ プランジャとしてのモータプランジャ ２０ 斜板としてのモータ斜板 ２２ 斜板ホルダとしてのモータ斜板ホルダ ２２ａ トラニオン軸 ２３ 斜板アンカとしてのモータ斜板アンカ ２３ａ 凹部 ２７ 変速制御装置 ３０ ベアリング ３１ 出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 角田 正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山崎 勝実 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 吉田 圭宏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中村 一彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転軸線周りに回転可能であり、その回
   転軸線を囲んで環状に配列された複数のシリンダ孔（１
   ８）を有するシリンダ（１７）と、上記シリンダ孔（１
   ８）に嵌装される複数のプランジャ（１９）と、これら
   プランジャ（１９）の外端に前面を当接させる斜板（２
   ０）と、この斜板（２０）の背面をベアリング（１４）
   を介して支承して、前記回転軸線と直交するトラニオン
   軸線（Ｏ₂ ）周りに傾動可能に配設される斜板ホルダ
   （２２）と、この斜板ホルダ（２２）を支持する固定の
   斜板アンカ（２３）とからなる可変容量型の斜板式油圧
   装置において、 斜板ホルダ（２２）及び斜板アンカ（２３）の対向面
   を、シリンダ（１７）の回転軸線及びトラニオン軸線
   （Ｏ₂ ）の交点を中心とする球面（ｆ₁ ，ｆ₂ ）に形成
   し、斜板ホルダ（２２）の、トラニオン軸線（Ｏ₂ ）か
   ら遠く離隔する周縁部に該斜板ホルダ（２２）を傾動さ
   せる変速制御装置（２７）を連結したことを特徴とす
   る、可変容量型の斜板式油圧装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 斜板ホルダ（２２）の、トラニオン軸線（Ｏ₂ ）に近接
   した周縁部にトラニオン軸線（Ｏ₂ ）上に延びるトラニ
   オン軸（２２ａ）を突設し、このトラニオン軸（２２
   ａ）を回転自在に係合する凹部（２３ａ）を斜板アンカ
   （２３）に形成したことを特徴とする、可変容量型の斜
   板式油圧装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のものにおいて、 シリンダ（１７）に、斜板（２０）、斜板ホルダ（２
   ２）及び斜板アンカ（２３）を貫通する出力軸（３１）
   を一体的に連結し、斜板アンカ（２３）をこの出力軸
   （３１）にベアリング（３０）を介して軸方向移動不能
   に連結すると共に、ケーシング（４）に回転不能に連結
   したことを特徴とする、可変容量型の斜板式油圧装置。