JPH08113131A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 各車輪の状態に応じて車輪毎にスリップ率を
設定すると共に、制御態様に応じたスリップ率を設定し
て適切な制動制御を行なう。 【構成】 車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出車
輪速度に基づき推定車体速度演算手段ＥＳにて車両の推
定車体速度を各車輪毎に演算し、推定車体速度正規化手
段ＮＭによって、各車輪の状態に応じて推定車体速度を
補正し、推定車体速度の正規化を行なう。更に、スリッ
プ率演算手段ＳＤにおいて、制御対象の車輪に対して一
定の関係にある車輪を基準車輪とし、この基準車輪につ
いて基準正規化推定車体速度を演算すると共に、制御対
象の車輪について正規化推定車体速度を演算し、基準正
規化推定車体速度及び制御対象の正規化推定車体速度も
しくは車輪速度に基づきスリップ率を演算する。そし
て、このスリップ率に基づき制動力制御手段ＢＣを制御
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の各車輪に付与す
る制動力を所定の特性に制御する車両の制動制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近時の車両の制動制御装置は、アンチス
キッド制御をはじめ、トラクション制御、前後制動力配
分制御、制動操舵制御等種々の制御機能を有している。
これらの制御において、制御基準として所謂スリップ率
が用いられている。例えば、特開平６−１４４１７４号
公報においては、その実施例として、各車輪の車輪速度
に基づき基準速度を演算し、この基準速度の変化割合を
制御基準値ＤｆRRとすると共に、前輪に対する後輪のス
リップ率ＳｐRRを求め、その積分値ＩＳｐRRを含めた関
数ｆ（ＳｐRR，ＤｆRR，ＩＳｐRR）として制御基準値Ｔ
ｓRRを演算し、これらの制御基準値ＴｓRR，ＤｆRRによ
って制御マップを構成し、この制御マップに従って制御
モード及び周期を設定することとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の装置
を含み、従来装置においては、各車輪のスリップ率が等
しくなるように制御される。然し乍ら、特に車両の旋回
時においては車両の安定性と制動性のバランスという点
から、各車輪のスリップ率を等しくすることが必ずしも
好ましいとはいえない。また、従来装置においてはアン
チスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制
御等の制御態様における各車輪の状態に応じたスリップ
率が設定されるものでもない。

【０００４】そこで、本発明は車両の制動制御装置にお
いて、各車輪の状態に応じて車輪毎にスリップ率を設定
すると共に、制御態様に応じたスリップ率を設定して適
切な制動制御を行なうことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着し制動力を付与
するホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ
と、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇
圧し各ホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する液圧
発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと各ホイールシ
リンダとの間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御
装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段ＷＳ１乃至ＷＳ４と、これらの車輪速度検出手段の
検出車輪速度に基づき車両の推定車体速度を演算する推
定車体速度演算手段ＥＳと、この推定車体速度演算手段
ＥＳが演算した推定車体速度及び車輪速度検出手段ＷＳ
１乃至ＷＳ４の検出車輪速度に基づき液圧制御装置ＦＶ
を駆動し、各車輪に付与する制動力を制御する制動力制
御手段ＢＣとを備えた車両の制動制御装置において、推
定車体速度演算手段ＥＳが各車輪毎に推定車体速度を演
算し、各車輪毎の推定車体速度に対し少くとも各車輪の
状態に応じて補正して推定車体速度の正規化を行なう推
定車体速度正規化手段ＮＭと、前記車輪のうち制御対象
の車輪に対して一定の関係にある車輪を基準車輪とし、
この基準車輪について演算した基準正規化推定車体速度
及び制御対象の車輪について演算した制御対象正規化推
定車体速度もしくは制御対象の車輪の車輪速度に基づき
スリップ率を演算するスリップ率演算手段ＳＤとを備え
たものとし、このスリップ率演算手段ＳＤが演算したス
リップ率に基づき制動力制御手段ＢＣを制御するように
構成したものである。

【０００６】スリップ率演算手段ＳＤは、請求項２に記
載のように、制動力制御手段ＢＣによる制御態様に応じ
て基準車輪を選択し、この基準車輪について演算した基
準正規化推定車体速度及び制御対象の車輪について演算
した制御対象正規化推定車体速度もしくは制御対象の車
輪の車輪速度に基づきスリップ率を演算するように構成
することができる。

【０００７】また、請求項３に記載のように、更に、車
両の状態に応じて目標スリップ率を設定する目標スリッ
プ率設定手段と、この目標スリップ率設定手段が設定し
た目標スリップ率とスリップ率演算手段ＳＤが演算した
スリップ率とのスリップ率偏差を演算するスリップ率偏
差演算手段とを備えたものとし、このスリップ率偏差演
算手段が演算したスリップ率偏差に基づき制動力制御手
段ＢＣを制御するように構成するとよい。

【０００８】上記スリップ率偏差演算手段は、請求項４
に記載のように、基準車輪に対し制動力が付与されてい
る場合には、目標スリップ率を１に設定してスリップ率
偏差を演算するように構成するとよい。

【０００９】

【作用】上記の構成になる制動制御装置において、ブレ
ーキペダルＢＰを操作すると液圧発生装置ＰＧからホイ
ールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々に
ブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒに対し制動力が付与されるが、液圧発生装置ＰＧと少
くとも各ホイールシリンダとの間には液圧制御装置ＦＶ
が介装されており、この液圧制御装置ＦＶによって、各
ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧が制御され
る。この場合において、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至Ｗ
Ｓ４によって各車輪の車輪速度が検出され、これらの検
出車輪速度に基づき推定車体速度演算手段ＥＳにて車両
の推定車体速度が各車輪毎に演算される。更に、推定車
体速度正規化手段ＮＭによって、例えば各車輪のタイヤ
径の差あるいは車両旋回時のタイヤ径の変動といった各
車輪の状態に応じて推定車体速度が補正され、推定車体
速度の正規化が行なわれる。そして、スリップ率演算手
段ＳＤにおいて、制御対象の車輪に対して一定の関係に
ある車輪が基準車輪とされ、この基準車輪について基準
正規化推定車体速度が演算されると共に、制御対象の車
輪について制御対象正規化推定車体速度が演算され、基
準正規化推定車体速度及び制御対象の正規化推定車体速
度もしくは車輪速度に基づきスリップ率が演算される。
而して、スリップ率演算手段ＳＤにて演算されたスリッ
プ率に基づき制動力制御手段ＢＣが制御される。

【００１０】請求項２に記載の制動制御装置において
は、例えばアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、
トラクション制御等の制動力制御手段ＢＣによる制御態
様に応じて基準車輪が選択され、この基準車輪について
演算された基準正規化推定車体速度及び制御対象の正規
化推定車体速度もしくは車輪速度に基づきスリップ率演
算手段ＳＤによってスリップ率が演算される。

【００１１】請求項３に記載の制動制御装置において
は、目標スリップ率設定手段によって車両の状態に応じ
て目標スリップ率が設定され、スリップ率偏差演算手段
において、目標スリップ率とスリップ率演算手段ＳＤに
て演算されたスリップ率とのスリップ率偏差が演算さ
れ、このスリップ率偏差に基づき制動力制御手段ＢＣが
制御される。

【００１２】請求項４に記載の制動制御装置において
は、スリップ率偏差演算手段は、基準車輪に対し制動力
が付与されている場合には、目標スリップ率が１に設定
されてスリップ率偏差が演算されるので誤差の発生が回
避される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の制動制御装置の一実施例を示すも
ので、本発明の液圧発生装置を構成するマスタシリンダ
ＭＣ及びレギュレータＲＧを備え、これらがブレーキペ
ダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧ
には補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタ
シリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されてい
る。補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレ
ータＡＣＣを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータ（図
示せず）によって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレー
キ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ１
を介してアキュムレータＡＣＣに供給され、蓄圧され
る。而して、アキュムレータＡＣＣから所謂パワー液圧
が適宜レギュレータＲＧに供給される。尚、電動モータ
は、アキュムレータＡＣＣ内の液圧が所定の下限値を下
回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡＣ
Ｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止
される。

【００１４】レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＰの出
力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイ
ロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調
圧するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号公報等
に開示されているので詳細な説明は省略する。本実施例
のレギュレータＲＧはマスタシリンダＭＣの出力ブレー
キ液圧に対して所定割合の制御液圧（即ち、マスタシリ
ンダＭＣの出力ブレーキ液圧に比例した圧力）に調整す
るように構成されている。尚、レギュレータＲＧはマス
タシリンダＭＣと別体に構成することができる。また、
レギュレータＲＧに替えて液圧ブースタを本発明の液圧
発生装置に供することとしてもよい。

【００１５】一方、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々
ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装
着されており、マスタシリンダＭＣと車両前方のホイー
ルシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する液圧路に第
１弁装置ＥＶ１乃至第６弁装置ＥＶ６が介装されてい
る。また、レギュレータＲＧと車両後方のホイールシリ
ンダＷｒｌ，Ｗｒｒの各々を接続する液圧路には第７弁
装置ＥＶ７乃至第１０弁装置ＥＶ１０及び比例減圧弁Ｐ
Ｖが介装されている。これら第１弁装置ＥＶ１乃至第９
弁装置ＥＶ９によって本発明にいう液圧制御装置が構成
されており、第１０弁装置ＥＶ１０が本発明の弁装置に
対応する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車
輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左
側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、図２から
明らかなように本実施例では前輪の液圧制御系と後輪の
液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、
所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例は車両後方の
車輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で前方の車輪ＦＬ，ＦＲが従動
輪の所謂後輪駆動に係る装置であるが、前輪駆動として
もよい。

【００１６】前輪側液圧系において、マスタシリンダＭ
Ｃと前輪側のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを接続す
る液圧路に夫々第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２
が介装されており、これらの弁装置は制御通路Ｐｆｌ，
Ｐｆｒを介して夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置Ｅ
Ｖ６に接続されている。これらの第５弁装置ＥＶ５及び
第６弁装置ＥＶ６は更に第４弁装置ＥＶ４を介して第３
弁装置ＥＶ３に接続され、レギュレータＲＧもしくはア
キュムレータＡＣＣと連通する。第１弁装置ＥＶ１及び
第２弁装置ＥＶ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非
作動状態では図１に示す第１位置にあってホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣに連通
接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位
置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何
れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々第５
弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と連通する。

【００１７】第３弁装置ＥＶ３及び第４弁装置ＥＶ４も
３ポート２位置の電磁切換弁であり、第３弁装置ＥＶ３
は、非作動状態の第１位置では第４弁装置ＥＶ４及び比
例減圧弁ＰＶをレギュレータＲＧと連通し、作動状態の
第２位置では第４弁装置ＥＶ４及び比例減圧弁ＰＶをレ
ギュレータＲＧから遮断してアキュムレータＡＣＣに連
通する。第４弁装置ＥＶ４は、非作動状態の第１位置で
は第３弁装置ＥＶ３と第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置
ＥＶ６とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通
を遮断し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６を低
圧リザーバＲＳに連通する。

【００１８】これに対し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁
装置ＥＶ６は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動状態では図２に示すように開弁位置にあり、作動状
態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。これ
ら第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５に対して並列
に逆止弁ＣＶ２及び絞り通路ＯＲ１が接続されると共
に、第４弁装置ＥＶ４及び第６弁装置ＥＶ６に対して並
列に逆止弁ＣＶ３及び絞り通路ＯＲ２が接続されてお
り、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに、逆止弁
ＣＶ３の流入側が制御通路Ｐｆｒに夫々接続されてい
る。

【００１９】絞り通路ＯＲ１は、ブレーキペダルＢＰ操
作時に第３弁装置ＥＶ３が非作動状態で第１弁装置ＥＶ
１、第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５が作動状態
とされた場合に、レギュレータＲＧからのブレーキ液を
ホイールシリンダＷｆｌに対して緩やかに流入させるよ
うに設けられたもので、絞り通路ＯＲ２についても同様
である。また、逆止弁ＣＶ２は、第１弁装置ＥＶ１が作
動状態にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放
されたときにはホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧
をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させ
るために設けられたもので、第３弁装置ＥＶ３方向への
ブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。
尚、逆止弁ＣＶ３についても同様である。

【００２０】次に、後輪側液圧系について説明すると、
上記の第３弁装置ＥＶ３に並列に第１０弁装置ＥＶ１０
及び比例減圧弁ＰＶが接続されている。第１０弁装置Ｅ
Ｖ１０は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動状態で
は図２に示す第１位置にあって、第７弁装置ＥＶ７とレ
ギュレータＲＧとを直接連通接続し、比例減圧弁ＰＶ及
び第３弁装置ＥＶ３を介したレギュレータＲＧとの連通
を遮断している。第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態の第
２位置に切換えられると、第７弁装置ＥＶ７はレギュレ
ータＲＧとの直接の連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを
介して第３弁装置ＥＶ３に接続され、第３弁装置ＥＶ３
の作動・非作動に応じてアキュムレータＡＣＣもしくは
レギュレータＲＧに連通接続される。

【００２１】上記比例減圧弁ＰＶは、レギュレータＲＧ
の出力が第３弁装置ＥＶ３と第１０弁装置ＥＶ１０を経
由して後輪のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給さ
れる際、その出力側の液圧（第１０弁装置ＥＶ１０側の
液圧）が所定液圧に上昇するまでは出力側の液圧を入力
側の液圧（第３弁装置ＥＶ３側の液圧）に一致させる
が、出力側の液圧が更に上昇する過程では出力側の液圧
の上昇率を入力側の液圧の上昇に対して所定比率で小さ
く抑えるように調節するものであり、一般にプロポーシ
ョニングバルブとして知られているものである。これに
代え、液圧制限弁を用いることとしてもよい。これは、
その出力側の液圧が所定液圧に上昇するまでは出力側の
液圧を入力側の液圧に一致させるが、入力側の液圧が更
に上昇しても出力側の液圧を上昇させないものであり、
一般にリミッティングバルブとして知られている。

【００２２】第７弁装置ＥＶ７は３ポート２位置の電磁
切換弁であって、前輪側液圧系の第４弁装置ＥＶ４と同
様の関係にある。即ち、非作動状態の第１位置では第１
０弁装置ＥＶ１０と第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置Ｅ
Ｖ９とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通が
遮断され、第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が何
れも低圧リザーバＲＳに連通するように切換えられる。
これら第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９も、第５
弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と同様２ポート２位
置の電磁開閉弁で、非作動状態では開弁位置にあり、作
動状態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。

【００２３】また、第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置Ｅ
Ｖ８に対して並列に逆止弁ＣＶ４及び絞り通路ＯＲ３が
接続されると共に、第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装置Ｅ
Ｖ９に対して並列に逆止弁ＣＶ５及び絞り通路ＯＲ４が
接続されており、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリ
ンダＷｒｌに、逆止弁ＣＶ５の流入側がホイールシリン
ダＷｒｒに夫々接続されている。絞り通路ＯＲ３（又は
絞り通路ＯＲ４）は、ブレーキペダルＢＰ操作時に第１
０弁装置ＥＶ１０が非作動状態で第７弁装置ＥＶ７及び
第８弁装置ＥＶ８（又は第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装
置ＥＶ９）が作動状態とされた場合に、レギュレータＲ
Ｇからのブレーキ液をホイールシリンダＷｒｌ（又はホ
イールシリンダＷｒｒ）に対して緩やかに流入させるよ
うに設けられたものもある。また、逆止弁ＣＶ４及び逆
止弁ＣＶ５は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときに
はホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧をレ
ギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、第１０弁装置ＥＶ１０方向への
ブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。

【００２４】上記の構成になる制動制御装置において、
第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０による制御
に応じた主な作動を説明すると、通常のブレーキ作動時
においては、前述の第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置
ＥＶ１０が全て非作動状態とされ図２に示す第１位置と
される。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマ
スタシリンダＭＣから第１弁装置ＥＶ１もしくは第２弁
装置ＥＶ２を介してホイールシリンダＷｆｌもしくはＷ
ｆｒにブレーキ液圧が供給されると共に、レギュレータ
ＲＧからはマスタシリンダＭＣの出力に比例したレギュ
レータ液圧が出力され、第１０弁装置ＥＶ１０、第７弁
装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８もしくは第９弁装置Ｅ
Ｖ９を介してホイールシリンダＷｒｌもしくはＷｒｒに
供給される。そして、第１０弁装置ＥＶ１０が切換制御
され第２位置となると、レギュレータＲＧの出力が比例
減圧弁ＰＶを介して所定の割合で減圧されてホイールシ
リンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。而して、本実施例
によれば、以下に説明するようにアンチスキッド制御
等、種々の制御を行なうことができるが、後述する電子
制御装置ＥＣＵに対し、その制御入力としてブレーキス
イッチＢＳ、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、横加速
度センサＹＳ（もしくはヨーレイトセンサ）等からの信
号が供給される。

【００２５】ブレーキ作動中に何れかの車輪がロック傾
向となるとアンチスキッド（ＡＢＳ）制御に移行する。
例えば、前輪側の車輪ＦＬに関してアンチスキッド制御
が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３が非作動状態
のままで第１弁装置ＥＶ１及び第４弁装置ＥＶ４が作動
状態とされ、車輪ＦＬのロック状態に応じて第５弁装置
ＥＶ５が開閉制御される。これにより、ホイールシリン
ダＷｆｌはマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、代
わってレギュレータＲＧと連通する。このとき、第５弁
装置ＥＶ５が開弁状態にあると、ホイールシリンダＷｆ
ｌ内のブレーキ液が第１弁装置ＥＶ１、第５弁装置ＥＶ
５及び第４弁装置ＥＶ４を介して低圧リザーバＲＳに流
出し、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が減圧される。
このとき第６弁装置ＥＶ６は作動状態とされ、レギュレ
ータＲＧからのブレーキ液が無駄に消費されないように
する。一方、第５弁装置ＥＶ５が閉弁時にはレギュレー
タＲＧの出力液圧が第３弁装置ＥＶ３、絞り通路ＯＲ１
そして第１弁装置ＥＶ１を介してホイールシリンダＷｆ
ｌに供給され、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が緩や
かに増圧される（緩増圧作動）。このようにして、減圧
作動と緩増圧作動が繰り返され、車輪ＦＬのロックを防
止しつつ適切な制動力が付与される。このときの減圧作
動によるブレーキ液の減少を補償するため更に多量のブ
レーキ液を必要とする場合には、第５弁装置ＥＶ５が開
弁され急増圧作動状態とされる。尚、車輪ＦＲ側につい
ても同様に処理される。また、車輪ＦＬ，ＦＲの両側を
アンチスキッド制御している場合において、一方の車
輪、例えば車輪ＦＬ側が減圧作動時には他方の車輪ＦＲ
側を増圧作動することはできないので、車輪ＦＲ側の増
圧要求に対しては緩増圧作動で対応する。

【００２６】また、後輪側の車輪ＲＬに関してアンチス
キッド制御が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３及
び第１０弁装置ＥＶ１０が非作動状態のままで第７弁装
置ＥＶ７が作動状態とされ、第７弁装置ＥＶ７は第１０
弁装置ＥＶ１０との連通が遮断されて低圧リザーバＲＳ
と連通する。この状態で、第８弁装置ＥＶ８が開弁状態
にあると、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が第
８弁装置ＥＶ８及び第７弁装置ＥＶ７を介して低圧リザ
ーバＲＳに流出し減圧される。このとき、第９弁装置Ｅ
Ｖ９は作動状態とされ、レギュレータＲＧからのブレー
キ液が無駄に消費されないようにする。これに対し、第
８弁装置ＥＶ８が閉弁状態とされるとレギュレータＲＧ
の出力液圧が第１０弁装置ＥＶ１０及び絞り通路ＯＲ３
を介してホイールシリンダＷｒｌに供給され、緩増圧作
動が行なわれる。このときの減圧作動によるブレーキ液
の減少を補償するため更に多量のブレーキ液を必要とす
る場合には、第８弁装置ＥＶ８が開弁され急増圧作動状
態とされる。尚、車輪ＲＲ側についても同様に処理され
る。また、車輪ＲＬ，ＲＲの両側をアンチスキッド制御
している場合において、一方の車輪、例えば車輪ＲＬ側
が減圧作動時には他方の車輪ＲＲ側を増圧作動すること
はできないので、車輪ＲＲ側の増圧要求に対しては緩増
圧作動で対応する。このように、第８弁装置ＥＶ８（又
は第９弁装置ＥＶ９）の開閉制御に応じて緩増圧作動と
減圧作動が繰り返される。

【００２７】次に、前後輪の制動力配分制御について
は、ブレーキペダルＢＰ操作時において、第７弁装置Ｅ
Ｖ７が作動状態とされ、車両後方両側の車輪ＲＬ，ＲＲ
の挙動に応じて第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９
が開閉制御され、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ内の
液圧がレギュレータＲＧの出力液圧より低い値で、後輪
側の制動力が前輪側の制動力に対して所定の関係となる
ように調整され、理想制動力配分曲線に近似した特性に
制御される。また、制動操舵制御において自動加圧が行
なわれる場合には、前輪側は第３弁装置ＥＶ３が作動状
態とされ、後輪側は第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置
ＥＶ１０が作動状態とされた上で、前述のアンチスキッ
ド制御の場合と同様に減圧作動及び緩増圧作動が行なわ
れる。

【００２８】そして、例えば車両の発進時に駆動輪側の
車輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが生じ空転することを回
避するため、所謂トラクション制御が行なわれるが、そ
の一環として車輪ＲＬ，ＲＲに対し制動力を付与するこ
とによって加速スリップが防止される。このトラクショ
ン制御時には第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１
０が作動状態とされ、例えば緩増圧の場合に第８弁装置
ＥＶ８が閉弁状態とされるとアキュムレータＡＣＣの出
力パワー液圧が、第３弁装置ＥＶ３、比例減圧弁ＰＶ、
第１０弁装置ＥＶ１０そして絞り通路ＯＲ３を介してホ
イールシリンダＷｒｌに供給され、また急増圧の場合に
は第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされ、車輪ＲＬに制動
力が付与される。逆に、第７弁装置ＥＶ７が作動状態と
されると共に第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされると、
ホイールシリンダＷｒｌは作動状態の第７弁装置ＥＶ７
を介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダ
Ｗｒｌ内のブレーキ液が流出し減圧する。而して、第８
弁装置ＥＶ８の開閉制御に応じて車輪ＲＬに対し適切な
制動力が付与される。尚、車輪ＲＲについても同様に制
御される。

【００２９】上記第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置Ｅ
Ｖ１０は図３に示す電子制御装置ＥＣＵに接続され、各
々の作動、非作動が制御される。尚、液圧ポンプＨＰを
駆動する電動モータ（図示せず）も電子制御装置ＥＣＵ
に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至Ｗ
Ｓ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例する
パルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力され
るように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが
踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、及
び車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＳ等が電
子制御装置ＥＣＵに接続されている。

【００３０】電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
トＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、タイマＴＭＲ、入力
ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴから成るマイクロコ
ンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷ
Ｓ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、横加速度セン
サＹＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力
ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力さ
れるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴか
らは駆動回路ＡＣＴを介して第１弁装置ＥＶ１乃至第１
０弁装置ＥＶ１０に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メ
モリＲＯＭは図４以降に示したフローチャートに対応し
たプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは
図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間
当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラ
ムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００３１】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御等の一
連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると図４乃至図６のフローチャートに対
応したプログラムの実行が開始する。先ずメインルーチ
ンを示す図４において、ステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアさ
れる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷ
Ｓ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、横加
速度センサＹＳの検出信号が読み込まれ、これらの信号
に基づきステップ１０３にて四つの車輪の車輪速度Ｖｗ
FL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR（これらを代表してＶｗ**
で表す）が演算される。またステップ１０４において、
上記車輪速度に基づき正規化推定車体速度ＮＶｓｏ**が
演算されると共に、スリップ率Ｓ**が演算される（**は
各車輪FL，FR，RL，RRの何れかを表す。以下、同様）。
これらの演算については図５を参照して後述する。

【００３２】次に、ステップ２００に進み、アンチスキ
ッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開
始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定される
と、ステップ３００にてアンチスキッド制御に移行す
る。ステップ２００にてアンチスキッド制御開始条件を
充足していないと判定されたときには、ステップ４００
に進み制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判
定され、そうであればステップ５００にて制動操舵制御
が行なわれ、そうでなければステップ６００に進む。ス
テップ６００では前後制動力配分制御開始条件を充足し
ているか否かが判定され、開始条件を充足しておればス
テップ７００に進み前後制動力配分制御が行なわれ、充
足していなければステップ８００に進みトラクション制
御開始条件を充足しているか否かが判定される。この開
始条件を充足しておればステップ９００にてトラクショ
ン制御が行なわれ、充足していなければステップ１０２
に戻る。而して、上記の各制御が終了するとステップ１
０２に戻る。

【００３３】図５は図４のステップ１０４のサブルーチ
ンを示すもので、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ**及びス
リップ率Ｓ**の演算処理が行なわれる。先ず、ステップ
１１０にて各車輪の補正係数Ｋｓ**が演算され、ステッ
プ１１１にて車輪速度Ｖｘ**が下記の数１式に基づいて
演算される。

【数１】 ここで、Ｋｖｘは所定の係数で、Ｎ**は測定対象車輪の
車輪速度センサの出力パルス数、ΔＴは時間間隔、Ｋｓ
**は前後補正及び左右補正に係る補正係数を表す。上記
補正係数Ｋｓ**としては、ＫｓFA、ＫｓFN及びＫｓR*が
設定される。ＫｓFAは前方の車輪ＦＬ，ＦＲの何れか一
方が異径であるときに設定される係数でＰFN／ＰFAと設
定される。尚、ＰFNは正常な前輪のパルス数（Ｎ**の少
ない方とする）を表し、ＰFAは異径の前輪のパルス数を
表す。また、ＫｓFNは前方の車輪ＦＬ，ＦＲの何れも正
常であるときに”１”と設定される。そして、ＫｓR*は
後方の車輪の係数で、ＰRO／ＰR*・ＫｓFSと設定され
る。尚、ＰROは対称位置の後輪のパルス数、ＰR*は当該
測定対象の車輪のパルス数を表し、ＫｓFSは測定対象と
同一側の前輪の補正係数を表す。また、補正未完了時に
はＫｓ**＝１とされる。

【００３４】前後補正は、同一側の前後の車輪に関して
車輪速度の補正を行うもので、この前後補正を行なう条
件は、以下に列挙する条件を全て充足すると共に、この
ときの精度を内々輪差（前方内側の車輪と後方内側の車
輪との車輪速度差）Δｉ及び外々輪差（前方外側の車輪
と後方外側の車輪との車輪速度差）Δｏが共に所定量Ｋ
ｅ（例えば０．２５％）以内とすることである。具体的
には、(a) ストップスイッチがオフ、(b) ストップスイ
ッチ断線時オフ、(c) アンチスキッド制御等の各制御の
開始前、(d) 車輪速度の最小値が１０ｋｍ／ｈ以上、
(e) 車輪速度の最大値が１６０ｋｍ／ｈ未満、(f) ダイ
アグノーシスが正常状態、(g) 加速スリップ無、(h) 前
後速度補正未完状態、及び (i)ノイズ判定無という条件
である。そして、内々輪差Δｉ及び外々輪差Δｏが所定
量Ｋｅ以内とするため、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操
舵角θｆと推定車体速度Ｖｓｏの関係が図１０のグラフ
の点描で示した範囲内（精度を所定量Ｋｅ以内とし得る
範囲内）となるように補正が行われ、あるいは、後述す
るパルス数の差による補正が行われる。

【００３５】次に、左右補正は、車両前方の車輪ＦＬ，
ＦＲの左右輪間、もしくは後方の車輪ＲＬ，ＲＲの左右
輪間で行なう補正で、上記補正条件と同様の補正条件が
設定されると共に、精度は前輪左右差（前方左側の車輪
と前方右側の車輪との車輪速度差）Δｆ及び後輪左右差
（後方左側の車輪と後方右側の車輪との車輪速度差）Δ
ｒが共に所定量Ｋｅ以内とされる。尚、この場合にも上
記と同様図１０のグラフで示した範囲内で行われ、ある
いはパルス数の差による補正が行われる。

【００３６】上記の「パルス数の差による補正」は、補
正精度の判定に際し、操舵角θｆを検出するセンサ等を
必要とすることなく、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４
の出力信号のみによって上記前後補正及び左右補正の許
可判定を行なうものである。即ち、車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４の出力信号に基づきフラグｆ１乃至ｆ４が
設定され、下記の表１に示すように判定される。これら
の判定はＭＩＮ（Ｐ**）≧２０４８（＝８５ｍｓ）とな
る毎に行われる（Ｐ**は対象車輪のパルス数を表し、Ｍ
ＩＮはその最小値を表す）。

【表１】 上記表１において、フラグについては”１”がセッ
ト、”０”がリセット、”＊”は何れでもよいことを表
し、「補正演算許可」における「前後」は上記の前後補
正を表し、「左右」は上記の左右補正を表し、”１”は
許可、”０”は禁止を夫々表す。尚、「チェーン」はチ
ェーン装着車輪を表す。

【００３７】上記フラグｆ１乃至ｆ４はｆ１≡（｜ＰFR
−ＰFL｜＜Ｐｍ）、ｆ２≡（｜ＰRR−ＰRL｜＜Ｐｍ）、
ｆ３≡（｜ＰFR−ＰRR｜＜Ｐｍ）、そしてｆ4 ≡（｜Ｐ
FL−ＰRL｜＜Ｐｍ）に設定されている。即ち、前方左右
の車輪ＦＬ，ＦＲに対しては車輪速度センサＷＳ１，Ｗ
Ｓ２からの出力信号のパルス数が一致すると判定された
ときにはフラグｆ１がセット（１）される。また、後方
左右の車輪ＲＬ，ＲＲに対しては車輪速度センサＷＳ
３，ＷＳ４からの出力信号のパルス数が一致すると判定
されたときにはフラグｆ２がセットされる。同様に、右
側前後の車輪ＦＲ，ＲＲに対しては車輪速度センサＷＳ
２，ＷＳ４からの出力信号のパルス数が一致すると判定
されたときにはフラグｆ３がセットされる。そして、左
側前後の車輪ＦＬ，ＲＬに対しては車輪速度センサＷＳ
１，ＷＳ３からの出力信号のパルス数が一致すると判定
されたときにはフラグｆ４がセットされる．

【００３８】図５のフローチャートに戻り、ステップ１
１２にてフィルタ車輪速度Ｖｗ**が下記の数２乃至数４
式に基づいて演算される。

【数２】

【数３】

【数４】 ここで、Ｋ₀ ，Ｋ₁ はマーガリン定数を表す（例えば、
Ｋ₀ ＝０．４５，Ｋ₁ ＝０．６１）。

【００３９】ステップ１１２において求められたフィル
タ車輪速度Ｖｗ**に基づき、ステップ１１３にて推定車
体速度Ｖｓｏ**が下記の数５式によって演算される。

【数５】 上記数５の式によれば、フィルタ車輪速度の今回（ｎ回
とする）の値Ｖｗ**_(n)、推定車体速度の前回の値Ｖｓ
ｏ**_(n-1) から所定値α_DN・ｔが減じられた値、及び推
定車体速度の前回の値Ｖｓｏ**_(n-1) に所定値α_UP・ｔ
が加えられた値の中央値が演算され、これが推定車体速
度Ｖｓｏ**_(n) とされる。尚、α_UPは推定車体速度Ｖｓ
ｏ**に対する加速度、即ち推定車体速度Ｖｓｏ**の増加
率の限度を設定する値であり、ｔは演算周期で、α_DNは
推定車体速度Ｖｓｏ**に対する減速度、即ち推定車体速
度Ｖｓｏ**の減少率の限度を設定する値である。

【００４０】そして、ステップ１１４に進み、下記数６
式によって正規化推定車体速度ＮＶｓｏ**が演算され
る。

【数６】 ここで、ΔＶｒ**_(n) は旋回補正用の補正係数で、例え
ば図１１に示したマップに従って以下のように設定され
る。

【００４１】即ち、上記旋回補正用の補正係数ΔＶｒ**
（**は各車輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒｄ及びγ・
ＶｓｏFW（≒横加速度Ｇｙ）に基づき、基準とする車輪
ＦＬを除き各車輪毎のマップ（例えば、図１１のマッ
プ）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLが基準とす
ると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップ
に従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、
ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って
設定される。尚、旋回半径Ｒｄは下記の数７式に従って
求められる。

【数７】 ここで、βは車体横すべり角を表し、これは横加速度セ
ンサＹｓ及び車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４あるいは
ヨーレイトセンサ（図示せず）の検出信号に基づき、後
述するように設定される。ＶｓｏFWは前方の車輪ＦＬ，
ＦＲの車輪速度の平均値〔（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２〕を
表し、ΔＶFWは両車輪速度の差（｜ＶｗFR−ＶｗFL｜）
を表す。また、数７式において、ｄβ／ｄｔを直接検出
することが困難であるので、通常はｄβ／ｄｔ＝０とし
て処理され、Ｒｄ≒ＶｓｏFW／γとされる（従って、こ
の場合はヨーレイトセンサは必要とされない）。

【００４２】而して、ステップ１１５において、下記の
数８式に基づき制御態様に応じたスリップ率Ｓ**が演算
される。即ち、制動時のアンチスキッド制御では下記の
数８式に基づいてスリップ率Ｓ**が求められる。

【数８】 尚、ＶＤＣ* はバイアス速度を表し、路面状態に応じて
設定される。また、制動時の前後制動力配分制御では下
記の数９の式に基づいてスリップ率ＳR*が求められる。

【数９】 そして、駆動時のトラクション制御においては駆動輪に
関し下記の数１０式に基づいてスリップ率Ｓ**が求めら
れる。

【数１０】 更に、制動操舵制御においては、下記の数１１及び数１
２の式に基いてスリップ率Ｓ**が求められる。即ち、車
両の旋回方向が右側（右旋回）であるときには下記の数
１１式が用いられ、左旋回であるときには下記の数１２
式が用いられる（この場合において、各式の* は後述す
る基準車輪及び対象車輪に応じてR もしくはL が選択さ
れる）。

【数１１】

【数１２】

【００４３】上記アンチスキッド制御等の各制御態様に
おけるスリップ率Ｓ**の演算に際しては、各制御態様に
応じて基準となる車輪（以下、基準車輪という）が選択
されると共に、この基準車輪及び演算対象（制御対象）
の車輪（以下、対象車輪という）の各々における正規化
推定車体速度ＮＶｓｏ**が適宜選択される。また、図６
に示すように車両が旋回する場合にはスリップ率に内外
輪差が生ずるため、例えば前後制動力配分制御における
後輪側の制動力制御に関し、下記の表２に示すように内
輪側と外輪側で夫々スリップ率を求めることが考えられ
る。

【表２】 尚、表２を含む各表においてａ乃至ｄは、スリップ率Ｓ
**＝（ｂ−ｃ−ｄ）／ａとしたときの各値を代表するも
のである。例えば車輪ＲＬについては、上記表２に基づ
きＳRL＝（ＶｓｏFL−ＶｗRL−ＶＤＣL ）／ＶｓｏFLと
して、スリップ率ＳRLが求められる。しかし、内輪側の
車輪ＦＬ，ＲＬの旋回半径Ｒ１，Ｒ２の差により内内輪
差が生ずる。同様に、外輪側の車輪ＦＲ，ＲＲについて
も外々輪差が生ずる。このため、このままではスリップ
率Ｓ**の演算に誤差を惹起することとなる。

【００４４】而して、車両旋回時の誤差を惹起すること
なく、基準車輪と対象車輪との関係において、「前後演
算」、「各輪演算」及び「左右演算」の何れかが行なわ
れ、以下に順次示す表３乃至表５に従ってスリップ率Ｓ
**の演算に供する変数が選択される。但、基準車輪に制
動力が加えられたときにはスリップ率Ｓ**の演算に誤差
が生ずることになるので、このときはＳ**＝１とされ相
対的スリップ率サーボが行なわれる。

【００４５】先ず、車両の前方もしくは後方の車輪を夫
々基準車輪もしくは対象車輪としてスリップ率Ｓ**を演
算する「前後演算」について、図７及び下記の表３を参
照して説明する。尚、この「前後演算」は前後制動力配
分制御に供される。

【表３】 図７において実線ＬＴＮ及び破線ＲＴＮで示した左右何
れの方向に旋回する場合も、演算対象が車両後方の車輪
ＲＬ，ＲＲのときには車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲが基準
車輪となり、図７に実線矢印で示すように、基準車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲから（基準車輪ＦＬ，ＦＲに対する）対象車輪
ＲＬ，ＲＲのスリップ率ＳRL，ＳRRが求められる。即
ち、表３において、スリップ率ＳRLがＳRL＝（ＮＶｓｏ
FL−ＮＶｓｏRL−ＶＤＣL ）／ＮＶｓｏFLというように
演算され、スリップ率ＳRRも同様に表３に基づいてａ乃
至ｄの各値が選択されて演算式が設定される。また、演
算対象が車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲのときには車両後方
の車輪ＲＬ，ＲＲが基準車輪となり、図７に破線矢印で
示すように、基準車輪ＲＬ，ＲＲから（基準車輪ＲＬ，
ＲＲに対する）対象車輪ＦＬ，ＦＲのスリップ率ＳFLが
ＳFL＝（ＮＶｓｏRL−ＮＶｓｏFL−ＶＤＣL ）／ＮＶｓ
ｏRLというように演算され、スリップ率ＳFRについても
同様に演算式が設定される。尚、バイアス速度ＶＤＣ*
は走行中の路面状態に応じて設定される。

【００４６】次に、各車輪毎にスリップ率Ｓ**を演算す
る「各輪演算」について図８及び下記表４を参照して説
明する。この「各輪演算」はアンチスキッド制御及びト
ラクション制御に供されるが、前輪駆動車の場合と後輪
駆動車の場合とで演算対象が異なる。

【表４】 前輪駆動車である場合には、図８に実線ＬＴＮ及び破線
ＲＴＮで示した左右何れの方向に旋回するときにも、演
算対象が車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲで基準車輪が車両後
方の車輪ＲＬ，ＲＲとなり、図８に実線矢印で示すよう
に、基準車輪ＲＬ，ＲＲから（基準車輪ＲＬ，ＲＲに対
する）対象車輪ＦＬ，ＦＲのスリップ率ＳFL，ＳFRが求
められる。即ち、表４において、スリップ率ＳFLがＳFL
＝（ＮＶｓｏRL−ＶｗFL−ＶＤＣL ）／ＮＶｓｏRLとい
うように演算され、スリップ率ＳFRも同様に表４に基づ
いてａ乃至ｄの各値が選択されて演算式が設定される。
これに対し、後輪駆動車である場合には、演算対象が車
両後方の車輪ＲＬ，ＲＲで基準車輪が車両前方の車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲとなり、スリップ率ＳRLがＳRL＝（ＮＶｓｏFL
−ＶｗRL−ＶＤＣL ）／ＮＶｓｏFLというように演算さ
れ、スリップ率ＳRRについても同様に演算式が設定され
る。

【００４７】そして、車両の左右の車輪を夫々基準車輪
もしくは対象車輪としてスリップ率Ｓ**を演算する「左
右演算」について、図９及び下記の表５を参照して説明
する。尚、この「左右演算」は制動操舵制御に供され
る。

【表５】 図９に実線ＬＴＮで示すように左方向に旋回する場合に
は、演算対象が内輪側の車輪ＦＬ，ＲＬで外輪側の車輪
ＦＲ，ＲＲが基準車輪とされ、図９に実線矢印で示すよ
うに、基準車輪ＦＲ，ＲＲから（基準車輪ＦＲ，ＲＲに
対する）内輪側の対象車輪ＦＬ，ＲＬのスリップ率ＳF
L，ＳRLが求められる。即ち、表５の下段において、ス
リップ率ＳFLがＳFL＝（ＮＶｓｏFR−ＮＶｓｏFL−ＶＤ
ＣL ）／ＮＶｓｏFRというように演算され、スリップ率
ＳRLも同様に表５に基づいてａ乃至ｄの各値が選択され
て演算式が設定される。これに対し、図９に破線ＲＴＮ
で示すように車両が右方向に旋回する場合においては、
車両の右側即ち内輪側の車輪ＦＲ，ＲＲが対象車輪で、
車両の左側、即ち外輪側の車輪ＦＬ，ＲＬが基準車輪と
される。

【００４８】上記各種制御の一例について説明すると、
図４のステップ７００の前後制動力配分制御は図１２に
示すルーチンから成り、後方の車輪Ｒ＊（ＲＬ，ＲＲ）
に関し、スリップ率ＳR*を目標値とするサーボ制御が行
なわれる。先ずステップ７０１において、目標スリップ
率ＳR*ｏが設定される。次に、ステップ７０２におい
て、スリップ率偏差ΔＳR*（＝ＳR*ｏ−ＳR*）が求めら
れると共に、前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏR*（＝ＤＶ
ｓｏF*−ＤＶｓｏR*）が求められる。

【００４９】そして、ステップ７０３において、制動力
配分制御の開始条件を設定するための制御の深さＤが演
算される。続いてステップ７０４において、制御の深さ
Ｄが開始基準値Ｄｓ以上か否かが演算され、開始基準値
Ｄｓ以上であればステップ７０５に進む。尚、制御の深
さＤは後述する図１３の制御マップＭｐｃから求められ
る。また、目標スリップ率ＳR*ｏは車体横すべり角β及
びその微分値である横すべり角速度ｄβ／ｄｔに基づ
き、後述するように図１４のマップＭｐｔに従って設定
される。

【００５０】ステップ７０５においては、上記スリップ
率偏差ΔＳR*及び前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏR*に基
づき、図１３の制御マップＭｐｃに従って車輪Ｒ＊の各
弁装置に対する制御モード（Ｒ＊）が設定されると共
に、制御周期ＴｂR*が設定される。即ち、スリップ率偏
差ΔＳR*が所謂Ｐ項で、前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ
R*がＤ項として図１３に示す制御マップＭｐｃが構成さ
れ、この制御マップＭｐｃに従って制御モードが判定さ
れる。更に、図１３に示すようにＰ項のスリップ率偏差
ΔＳR*に対しＩ項が付加されている。即ち、スリップ率
偏差ΔＳR*が不感帯付与部ＤＮＴを介して積分部ＩＮＴ
に供給され、ここで積分された後リミッタＬＭＴを介し
てスリップ率偏差ΔＳR*に加算されるように構成されて
いる。尚、不感帯付与部ＤＮＴはスリップ率偏差ΔＳR*
の絶対値が所定値以下のときは０とするもので、リミッ
タＬＭＴは加算すべき積分部ＩＮＴの出力を所定の上限
値以下で所定の下限値以上の範囲内に制限するものであ
る。また、Ｉ項はスリップ率偏差ΔＳR*の絶対値が所定
値以下であればクリアされる。

【００５１】図１３の制御マップＭｐｃにおいて、横軸
はスリップ率偏差ΔＳR*で、縦軸は前後車体加速度偏差
ΔＤＶｓｏR*であり、傾斜線分及びＸ軸に平行な線分に
よって二つの領域(+) 及び(-) に区画されている。例え
ば、領域(+) は緩増圧モードで、領域(-) は減圧モード
であり、両領域において制御周期ＴｂR*が設定される。
尚、制御周期ＴｂR*は、例えば制御マップＭｐｃ上の任
意の点から傾斜線分に至る垂線の長さをＤとしたとき、
（ＴｂR*＝Ｋｂ−Ｋｃ・｜Ｄ｜）として演算される（但
し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御信号に基づ
き減圧又は緩増圧が行なわれる。尚、制御モードに関
し、ここでは減圧、緩増圧及び通常の増圧モードのみと
しているが、図２の各弁装置の断続及びデューティ制御
を行なうことにより、更に緩減圧及び保持モードを設定
することができる。

【００５２】一方、図１２のステップ７０４において制
御の深さＤが開始基準値Ｄｓ未満であると判定されたと
きには、ステップ７０６に進み制御中か否かが判定さ
れ、制御中であればステップ７０７にて終了基準値Ｄｅ
（但し、Ｄｅ＜Ｄｓ）未満か否かが判定され、終了基準
値Ｄｅ以上であればステップ７０５に進み制御が継続さ
れる。ステップ７０６で制御中でないと判定されるとそ
のままメインルーチンに戻り、ステップ７０７で制御の
深さＤが終了基準値Ｄｅ未満と判定されるとステップ７
０８にて制動力配分制御が終了とされた後メインルーチ
ンに戻る。

【００５３】前述のステップ７０１にて設定される目標
スリップ率ＳR*ｏは、車体横すべり角β及び車体横すべ
り角速度ｄβ／ｄｔに基づき、図１４に示すマップＭｐ
ｔに従って設定される。即ち、横軸に車体横すべり角
β、縦軸に目標スリップ率ＳR*ｏが設定され、零点ＳＲ
ｏ（＝１）を中心に傾きβ１(+),β１(-) 並びに不感帯
ＤＺ１(+),ＤＺ１(-) が形成されている。一方、車体横
すべり角βの微分値である横すべり角速度ｄβ／ｄｔに
基づき、図１４のマップＭｐｇに従って領域(+)の傾き
（即ちゲイン）β１(+) 及び領域(-) の傾きβ１(-) が
夫々設定されると共に、図１４のマップＭｐｄに従って
領域(+) の不感帯ＤＺ１(+) 、領域(-) のＤＺ１(-) が
設定される。また、バイアス速度ＶＤＣ* の値は車体横
すべり角βに基づき、図示しないマップに従って設定さ
れる。

【００５４】尚、上記の車体横すべり角βとは、車両の
進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、
次のように演算し推定することができる。即ち、進行方
向の車速Ｖｘとこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基
づき、β＝ｔａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることが
できる。あるいは、β＝∫（Ｇｙ／Ｖｓｏ−γ）ｄｔと
して求めることもできる。ここで、γはヨーレイトであ
り、ヨーレイトセンサ（図示せず）によって検出するこ
とができる。

【００５５】前述の図５のステップ１１４において行な
われる推定車体速度の正規化に際し、補正条件を充足し
ない場合には、単に当該補正を行なわないというに留ま
らず、各制御態様に応じて以下のように取扱うことが望
ましい。先ず、アンチスキッド制御時に、異径タイヤと
判定され推定車体速度の正規化が行なわれなかった場合
には、各輪独立制御とされる。即ち、前述の推定車体速
度設定時の車輪速度補正が一回も行なわれていない「車
輪速度補正前状態」、もしくは車輪速度補正が一回以上
行なわれたものの異径タイヤと判定され再度補正の必要
性が生じた「車輪速度補正未完了状態」においては、各
輪独立制御とされる。

【００５６】次に、制動操舵制御に際して推定車体速度
の正規化が行なわれなかったときには、車輪速度の補正
が完了し推定車体速度の正規化演算が行なわれる迄、制
動操舵制御は中止とされる。また、トラクション制御に
際して、異径タイヤと判定され推定車体速度の正規化が
行なわれなかったときには、却って発進加速性が低下す
るため、トラクション制御作動は中止とされる。これに
より、ブレーキ装置の摩擦材の消耗を低減することがで
きる。

【００５７】そして、前後制動力配分制御に際して、異
径タイヤと判定され車輪速度補正が未完了状態であると
きには、車輪速度補正が完了するまでは制動力配分制御
作動は行なわれない。この場合において、車両後方の車
輪に過剰な制動力が加えられたときには、アンチスキッ
ド制御が機能し前述の各輪独立制御作動が行なわれるの
で、安定した制動作動を維持し得る。

【００５８】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の制動制御装置に
おいては、車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推
定車体速度演算手段にて車両の推定車体速度が演算さ
れ、推定車体速度正規化手段により推定車体速度が少く
とも各車輪の状態に応じて補正されて推定車体速度の正
規化が行なわれると共に、制御対象の車輪に対して一定
の関係にある車輪が基準車輪とされ、この基準車輪につ
いて基準正規化推定車体速度が演算されると共に、制御
対象の車輪について制御対象正規化推定車体速度が演算
され、基準正規化推定車体速度及び制御対象の正規化推
定車体速度もしくは車輪速度に基づきスリップ率が演算
され、このスリップ率に基づき制動力制御手段が制御さ
れるように構成されているので、各車輪の状態に応じて
車輪毎にスリップ率を設定することができ、車両の安定
性を維持しつつ所定の制動力を付与し適切な制動制御を
行なうことができる。

【００５９】請求項２に記載の制動制御装置において
は、制御態様に応じて基準車輪が選択されるように構成
されているので、例えばアンチスキッド制御、前後制動
力配分制御、トラクション制御等の制御態様に応じたス
リップ率を設定し、適切に制動制御を行なうことができ
る。

【００６０】請求項３に記載の制動制御装置において
は、車両の状態に応じて設定された目標スリップ率とス
リップ率演算手段にて演算されたスリップ率偏差に基づ
き制動力制御手段が制御されるように構成されているの
で、サーボ制御による円滑な制動制御を行なうことがで
きる。

【００６１】請求項４に記載の制動制御装置において
は、基準車輪に対し制動力が付与されている場合には、
目標スリップ率が１に設定されてスリップ率偏差が演算
されるように構成されているので、誤差を生ずることな
く確実に制動制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の概要を示すブロック図
である。

【図２】本発明の制動制御装置の実施例の全体構成図で
ある。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための
処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における正規化推定車体速度
及びスリップ率の演算処理を示すフローチャートであ
る。

【図６】本発明の一実施例に係る車両の旋回状態を示す
平面図である。

【図７】本発明の一実施例に係る前後演算による正規化
推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を示す
平面図である。

【図８】本発明の一実施例に係る前輪駆動車における正
規化推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を
示す平面図である。

【図９】本発明の一実施例に係る左右演算による正規化
推定車体速度演算時の基準車輪と対象車輪の関係を示す
平面図である。

【図１０】本発明の一実施例に係る車輪速度の補正時の
精度条件を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施例に係る旋回補正用の補正係
数設定に供するグラフである。

【図１２】本発明の一実施例における車輪Ｒ* の制動力
配分制御の処理を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施例における制御周期及び制御
モードの設定に係るブロック図である。

【図１４】本発明の一実施例におけるスリップ率の演算
処理を示すブロック図である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＲＳ 低圧リザーバ ＭＣ マスタシリンダ ＲＧ レギュレータ ＨＰ 液圧ポンプ， ＡＣＣ アキュムレータ ＡＰ 補助液圧源 ＥＶ１〜ＥＶ１０ 弁装置 ＣＶ１〜ＥＶ４ 逆止弁 ＯＲ１〜ＯＲ４ 絞り通路 Ｐｆｒ，Ｐｆｌ 制御通路 Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三原 純 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着し制動力を付与する
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブ
   レーキ液を昇圧し前記ホイールシリンダの各々にブレー
   キ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前
   記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ブレーキ
   液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪
   速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手
   段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演
   算する推定車体速度演算手段と、該推定車体速度演算手
   段が演算した推定車体速度及び前記車輪速度検出手段の
   検出車輪速度に基づき前記液圧制御装置を駆動し、前記
   各車輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段とを
   備えた車両の制動制御装置において、前記推定車体速度
   演算手段が前記車輪毎に前記推定車体速度を演算し、前
   記車輪毎の推定車体速度に対し少くとも前記車輪の各々
   の状態に応じて補正して前記推定車体速度の正規化を行
   なう推定車体速度正規化手段と、前記車輪のうち制御対
   象の車輪に対して一定の関係にある車輪を基準車輪と
   し、該基準車輪について演算した基準正規化推定車体速
   度及び前記制御対象の車輪について演算した制御対象正
   規化推定車体速度もしくは前記制御対象の車輪の車輪速
   度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段と
   を備え、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に
   基づき前記制動力制御手段を制御するように構成したこ
   とを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記スリップ率演算手段は、前記制動力
   制御手段による制御態様に応じて前記基準車輪を選択
   し、前記基準車輪について演算した前記基準正規化推定
   車体速度及び前記制御対象の車輪について演算した制御
   対象正規化推定車体速度もしくは前記制御対象の車輪の
   車輪速度に基づき前記スリップ率を演算するように構成
   したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記車両の状態に応じて目標スリップ率
   を設定する目標スリップ率設定手段と、該目標スリップ
   率設定手段が設定した目標スリップ率と前記スリップ率
   演算手段が演算したスリップ率とのスリップ率偏差を演
   算するスリップ率偏差演算手段とを備え、該スリップ率
   偏差演算手段が演算したスリップ率偏差に基づき前記制
   動力制御手段を制御するように構成したことを特徴とす
   る請求項１記載の車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 前記スリップ率偏差演算手段は、前記基
   準車輪に対し制動力が付与されている場合には、前記目
   標スリップ率を１に設定して前記スリップ率偏差を演算
   するように構成したことを特徴とする請求項３記載の車
   両の制動制御装置。