JPH081149B2 - シリンダの空気流量を予測する方法 - Google Patents
シリンダの空気流量を予測する方法Info
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- JPH081149B2 JPH081149B2 JP5236672A JP23667293A JPH081149B2 JP H081149 B2 JPH081149 B2 JP H081149B2 JP 5236672 A JP5236672 A JP 5236672A JP 23667293 A JP23667293 A JP 23667293A JP H081149 B2 JPH081149 B2 JP H081149B2
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば燃料供給量を
計算する際に使用するための、エンジンのシリンダへの
空気流量（ａｉｒ ｆｌｏｗ）を予測する方法に関す
る。
計算する際に使用するための、エンジンのシリンダへの
空気流量（ａｉｒ ｆｌｏｗ）を予測する方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車エンジン制御においては、噴射さ
れるべき燃料の量は、大抵の場合、風速計法として知ら
れた、回転数及び吸気マニホールドの質量空気流量（ｍ
ａｓｓａｉｒ ｆｌｏｗ；ＭＡＦ）の測定によって、又
は、速度−密度法として知られた、回転数及びマニホー
ルド絶対圧（ＭＡＰ）の測定から空気流量を推断するこ
とによって決定される。両方法に対しては、エンジン過
渡動作中に、測定された質量空気流量、スロットル位置
又はマニホールド絶対圧、及びこれらの過去の値の間の
差を使用して、空気流量の変化のために燃料の量が調整
される。しかしながら、排出物質基準がより厳しくなっ
ているので、エンジン燃料制御のより有効な方法が必要
である。
れるべき燃料の量は、大抵の場合、風速計法として知ら
れた、回転数及び吸気マニホールドの質量空気流量（ｍ
ａｓｓａｉｒ ｆｌｏｗ；ＭＡＦ）の測定によって、又
は、速度−密度法として知られた、回転数及びマニホー
ルド絶対圧（ＭＡＰ）の測定から空気流量を推断するこ
とによって決定される。両方法に対しては、エンジン過
渡動作中に、測定された質量空気流量、スロットル位置
又はマニホールド絶対圧、及びこれらの過去の値の間の
差を使用して、空気流量の変化のために燃料の量が調整
される。しかしながら、排出物質基準がより厳しくなっ
ているので、エンジン燃料制御のより有効な方法が必要
である。
【０００３】図１に示すように、速度−密度法において
は、被測定マニホールド絶対圧信号は、空気流量推定の
ために使用される前にフィルタされる。その結果は、次
に、排気ガス再循環（ＥＧＲ）の効果を考慮して、必要
とされる燃料の量を計算するために使用される。過渡動
作中、過渡的な空気及び燃料変化を補償するために、付
加的な計算が必要とされる。これらの過渡的制御手順は
一般に加速濃厚化（ＡＥ）及び減速希薄化（ＤＥ）とし
て知られている。詳細には、マニホールド絶対圧及びス
ロットル位置（ＴＰＳ）の測定された変化にＡＥ／ＤＥ
ゲインが乗算され、基底燃料計算に加えられる。それら
は空気推定及び燃料ダイナミクス推定に起因する誤差を
補償するために使用される。すなわち、スロットル位置
（又はマニホールド絶対圧）の変化は、過渡的燃料必要
量を計算するために直接使用される。
は、被測定マニホールド絶対圧信号は、空気流量推定の
ために使用される前にフィルタされる。その結果は、次
に、排気ガス再循環（ＥＧＲ）の効果を考慮して、必要
とされる燃料の量を計算するために使用される。過渡動
作中、過渡的な空気及び燃料変化を補償するために、付
加的な計算が必要とされる。これらの過渡的制御手順は
一般に加速濃厚化（ＡＥ）及び減速希薄化（ＤＥ）とし
て知られている。詳細には、マニホールド絶対圧及びス
ロットル位置（ＴＰＳ）の測定された変化にＡＥ／ＤＥ
ゲインが乗算され、基底燃料計算に加えられる。それら
は空気推定及び燃料ダイナミクス推定に起因する誤差を
補償するために使用される。すなわち、スロットル位置
（又はマニホールド絶対圧）の変化は、過渡的燃料必要
量を計算するために直接使用される。
【０００４】空気及び燃料のダイナミクスの性質の相違
のために、従来の加速濃厚化及び減速希薄化法は、過渡
的な空気−燃料比誤差を完全には減少させない。よく理
解されていることであるが、スロットル位置の変化は、
アイドル空気アクチュエータ（ＩＡＣ）及び排気ガス再
循環のような他の変数と共に、マニホールド絶対圧の変
化を生じさせ、シリンダへ引き込まれる空気量を変化さ
せる。他方、燃料ダイナミクスは空気流量及び周囲の温
度条件によって強く影響される。これら二つのかなり異
なった動的変数を結合すると、空気−燃料比の正確な制
御が極めて困難になる。
のために、従来の加速濃厚化及び減速希薄化法は、過渡
的な空気−燃料比誤差を完全には減少させない。よく理
解されていることであるが、スロットル位置の変化は、
アイドル空気アクチュエータ（ＩＡＣ）及び排気ガス再
循環のような他の変数と共に、マニホールド絶対圧の変
化を生じさせ、シリンダへ引き込まれる空気量を変化さ
せる。他方、燃料ダイナミクスは空気流量及び周囲の温
度条件によって強く影響される。これら二つのかなり異
なった動的変数を結合すると、空気−燃料比の正確な制
御が極めて困難になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、空気流量
を予測する改善された方法を提供することを目的とす
る。
を予測する改善された方法を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の一態様に従っ
て、請求項１に指定されたようなエンジンのシリンダへ
の空気流量を予測する方法が提供されている。
て、請求項１に指定されたようなエンジンのシリンダへ
の空気流量を予測する方法が提供されている。
【０００７】この発明の別の態様に従って、請求項９に
指定されたようなエンジンのシリンダへの空気流量を予
測する方法が提供されている。
指定されたようなエンジンのシリンダへの空気流量を予
測する方法が提供されている。
【０００８】採択実施例においては、エンジン位置セン
サを使用してエンジンの各回転毎に幾つかの基準パルス
が与えられるが、一つの組の基準パルスはシリンダ位置
の上死点及び下死点において又はこれらの近くにおいて
生じ、別の組のパルスは死点位置から所定の角度間隔の
所で生じ、更に別の組のものが死点位置から別の所定の
間隔の所で生じる。基準パルスのあるもの又はすべてに
おいては、質量空気流量又はマニホールド絶対圧はスロ
ットル位置並びに自由選択的に排気ガス再循環及びアイ
ドル空気制御器のような他のパラメータと共に測定され
る。次に、この実施例においては、同じ組における連続
した点の間のパラメータの変化を計算してパラメータ変
化の傾向が決定され、各傾向がゲイン（利得）係数によ
って重み付けされて質量空気流量又はマニホールド絶対
圧の基底値に加えられ、予測値が得られる。この値は燃
料の噴射を受けようとしているシリンダに対する予測誘
引空気質量ｍcpに変換され、燃料の必要量の計算のため
に役立つ。
サを使用してエンジンの各回転毎に幾つかの基準パルス
が与えられるが、一つの組の基準パルスはシリンダ位置
の上死点及び下死点において又はこれらの近くにおいて
生じ、別の組のパルスは死点位置から所定の角度間隔の
所で生じ、更に別の組のものが死点位置から別の所定の
間隔の所で生じる。基準パルスのあるもの又はすべてに
おいては、質量空気流量又はマニホールド絶対圧はスロ
ットル位置並びに自由選択的に排気ガス再循環及びアイ
ドル空気制御器のような他のパラメータと共に測定され
る。次に、この実施例においては、同じ組における連続
した点の間のパラメータの変化を計算してパラメータ変
化の傾向が決定され、各傾向がゲイン（利得）係数によ
って重み付けされて質量空気流量又はマニホールド絶対
圧の基底値に加えられ、予測値が得られる。この値は燃
料の噴射を受けようとしているシリンダに対する予測誘
引空気質量ｍcpに変換され、燃料の必要量の計算のため
に役立つ。
【０００９】この発明の実施例は単なる例であり、添付
の図面を参照して下に説明される。
の図面を参照して下に説明される。
【００１０】
【実施例】以下に記述される実施例は、図２及び図３に
示すように、燃料ダイナミクスからの空気質量の推定を
分離することによって過渡的な燃料制御の性能を改善す
る。まず、燃料噴射が行われようとしている周期につい
て、シリンダに誘引される空気の質量が予測され、次
に、必要な燃料が決定される。図２において、シリンダ
当りの空気質量ｍcpは、まず所望の期間についてマニホ
ールド絶対圧を予測し、次に体積効率（ＶＥ）及びマニ
ホールド温度Ｔに対する値を必要とする速度−密度法を
適用することによって予測される。マニホールド絶対圧
予測アルゴリズムのために使用される入力は、マニホー
ルド絶対圧、スロットル位置、アイドル空気制御及び排
気ガス再循環である。エンジン応用により、アイドル空
気制御及び排気ガス再循環は必要でないこともあり、こ
れによって計算が簡単になる。
示すように、燃料ダイナミクスからの空気質量の推定を
分離することによって過渡的な燃料制御の性能を改善す
る。まず、燃料噴射が行われようとしている周期につい
て、シリンダに誘引される空気の質量が予測され、次
に、必要な燃料が決定される。図２において、シリンダ
当りの空気質量ｍcpは、まず所望の期間についてマニホ
ールド絶対圧を予測し、次に体積効率（ＶＥ）及びマニ
ホールド温度Ｔに対する値を必要とする速度−密度法を
適用することによって予測される。マニホールド絶対圧
予測アルゴリズムのために使用される入力は、マニホー
ルド絶対圧、スロットル位置、アイドル空気制御及び排
気ガス再循環である。エンジン応用により、アイドル空
気制御及び排気ガス再循環は必要でないこともあり、こ
れによって計算が簡単になる。
【００１１】図３において、空気質量は、エンジン速度
の関数として計算された質量空気に質量空気流量を変換
し、次にシリンダ当りの質量ｍcpの予測を行うことによ
って予測される。計算された質量空気（ＭＡＣ）及びス
ロットル位置の入力だけが予測アルゴリズムにより必要
とされる最も簡単な場合が示されているが、場合によっ
ては、図２におけるように、排気ガス再循環及びアイド
ル空気制御入力が必要とされる。マニホールド絶対圧及
び質量空気流量の両測定値を使用することも可能であ
り、この場合には、マニホールド絶対圧が予測アルゴリ
ズムの別の入力になる。
の関数として計算された質量空気に質量空気流量を変換
し、次にシリンダ当りの質量ｍcpの予測を行うことによ
って予測される。計算された質量空気（ＭＡＣ）及びス
ロットル位置の入力だけが予測アルゴリズムにより必要
とされる最も簡単な場合が示されているが、場合によっ
ては、図２におけるように、排気ガス再循環及びアイド
ル空気制御入力が必要とされる。マニホールド絶対圧及
び質量空気流量の両測定値を使用することも可能であ
り、この場合には、マニホールド絶対圧が予測アルゴリ
ズムの別の入力になる。
【００１２】マニホールド絶対圧又はｍcpが予測されて
も同じ形式のアルゴリズムが使用される。類似の方法が
ＵＳ−Ａ−４８９３２４４に、及び１９９１年７月２２
日に出願された「エンジン制御のためのエンジン速度予
測方法」という名称の米国特許出願０７／７３３５６５
号に開示されており、その写しは日本国特許庁により保
有されたファイルに含まれている。それぞれの場合にお
いて、シリンダ事象はエンジン位置センサにより発生さ
れた基準パルスによって幾つかの周期に分割される。こ
れらの予測方法においては、パルス間の時間間隔が測定
され、間隔変化の傾向が決定され、これを用いて、測定
間隔及びその傾向に基づいて未来の速度が予測される
が、予測される速度は点火タイミング又は速度制御の目
的のために有用である。
も同じ形式のアルゴリズムが使用される。類似の方法が
ＵＳ−Ａ−４８９３２４４に、及び１９９１年７月２２
日に出願された「エンジン制御のためのエンジン速度予
測方法」という名称の米国特許出願０７／７３３５６５
号に開示されており、その写しは日本国特許庁により保
有されたファイルに含まれている。それぞれの場合にお
いて、シリンダ事象はエンジン位置センサにより発生さ
れた基準パルスによって幾つかの周期に分割される。こ
れらの予測方法においては、パルス間の時間間隔が測定
され、間隔変化の傾向が決定され、これを用いて、測定
間隔及びその傾向に基づいて未来の速度が予測される
が、予測される速度は点火タイミング又は速度制御の目
的のために有用である。
【００１３】計算を実施してシステム制御指令を実現す
るための制御システムが図４に示されており、このシス
テムには、マイクロプロセッサ・ユニット（ＭＰＵ）１
０、アナログ・ディジタル変換器（ＡＤＣ）１２、リー
ド・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）１４、ランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）１６及びエンジン制御ユニット
（ＥＣＵ）１８が含まれる。マイクロプロセッサ・ユニ
ット１０は、米国アリゾナ州フェニックスのモトローラ
・セミコンダクタ・プロダクツ社により製造されたマイ
クロプロセッサ・モデルＭＣ−６８００でよいが、この
ユニットは再始動回路２０から入力を受け取り、システ
ムの残りの構成部分を初期設定するための再始動信号Ｒ
ＳＴ＊を発生する。マイクロプロセッサ・ユニット１０
はデータ変換の方向を制御するための読取り／書込み信
号及びクロック信号ＣＬＫをシステムの残部に供給す
る。マイクロプロセッサ・ユニット１０は１６ビットの
アドレス・バス２４及び８ビットの双方向性データ・バ
ス２６によりシステムの残部と通信する。
るための制御システムが図４に示されており、このシス
テムには、マイクロプロセッサ・ユニット（ＭＰＵ）１
０、アナログ・ディジタル変換器（ＡＤＣ）１２、リー
ド・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）１４、ランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）１６及びエンジン制御ユニット
（ＥＣＵ）１８が含まれる。マイクロプロセッサ・ユニ
ット１０は、米国アリゾナ州フェニックスのモトローラ
・セミコンダクタ・プロダクツ社により製造されたマイ
クロプロセッサ・モデルＭＣ−６８００でよいが、この
ユニットは再始動回路２０から入力を受け取り、システ
ムの残りの構成部分を初期設定するための再始動信号Ｒ
ＳＴ＊を発生する。マイクロプロセッサ・ユニット１０
はデータ変換の方向を制御するための読取り／書込み信
号及びクロック信号ＣＬＫをシステムの残部に供給す
る。マイクロプロセッサ・ユニット１０は１６ビットの
アドレス・バス２４及び８ビットの双方向性データ・バ
ス２６によりシステムの残部と通信する。
【００１４】ＲＯＭ１４は、マイクロプロセッサ・ユニ
ット１０を動作させるためのプログラム・ステップ、適
切な点火ドエル（ｄｗｅｌｌ）時間及び点火時期を決定
するためのエンジン校正パラメータ、並びに、基準パル
スに対する所望の点火角度、及び燃料パルス幅を予測エ
ンジン速度及び他のエンジン・パラメータの関数として
識別するルックアップ・テーブルにおける燃料噴射デー
タを収容している。マイクロプロセッサ・ユニット１０
は所望ならば種々のエントリー点におけるデータ間を補
間するために既知の方法でプログラムされ得る。
ット１０を動作させるためのプログラム・ステップ、適
切な点火ドエル（ｄｗｅｌｌ）時間及び点火時期を決定
するためのエンジン校正パラメータ、並びに、基準パル
スに対する所望の点火角度、及び燃料パルス幅を予測エ
ンジン速度及び他のエンジン・パラメータの関数として
識別するルックアップ・テーブルにおける燃料噴射デー
タを収容している。マイクロプロセッサ・ユニット１０
は所望ならば種々のエントリー点におけるデータ間を補
間するために既知の方法でプログラムされ得る。
【００１５】予測エンジン速度に基づいて、点火角度
は、所望の点火角度を生じる最新の基準パルスに対する
時間に変換される。所望のドエル時間はドエル開始（Ｓ
ＯＤ）時間を決定するために点火時間に加えられる。同
じ方法で、噴射開始（ＳＯＩ）時間が燃料パルス幅（Ｆ
ＰＷ）、吸気弁開口（ＩＶＯ）時間及び予測速度から計
算される。所望のドエル開始、点火時点、噴射開始及び
エンジン位置基準パルスに対する燃料パルス幅を指定す
る制御ワードは、マイクロプロセッサ・ユニット１０に
よってエンジン制御ユニット１８に周期的に転送され、
電子的点火時期信号及び燃料噴射信号が発生される。エ
ンジン制御ユニット１８は入力基準パルス（ＲＥＦ）を
基準パルス発生器２７から受け取るが、この発生器はエ
ンジン・クランク軸により駆動されるスロット付き鉄製
円板２８及び可変リラクタンス磁気ピックアップ２９を
備えている。
は、所望の点火角度を生じる最新の基準パルスに対する
時間に変換される。所望のドエル時間はドエル開始（Ｓ
ＯＤ）時間を決定するために点火時間に加えられる。同
じ方法で、噴射開始（ＳＯＩ）時間が燃料パルス幅（Ｆ
ＰＷ）、吸気弁開口（ＩＶＯ）時間及び予測速度から計
算される。所望のドエル開始、点火時点、噴射開始及び
エンジン位置基準パルスに対する燃料パルス幅を指定す
る制御ワードは、マイクロプロセッサ・ユニット１０に
よってエンジン制御ユニット１８に周期的に転送され、
電子的点火時期信号及び燃料噴射信号が発生される。エ
ンジン制御ユニット１８は入力基準パルス（ＲＥＦ）を
基準パルス発生器２７から受け取るが、この発生器はエ
ンジン・クランク軸により駆動されるスロット付き鉄製
円板２８及び可変リラクタンス磁気ピックアップ２９を
備えている。
【００１６】図示の例では、スロットは四シリンダ・エ
ンジンについてはクランク軸回転毎に６個のパルス又は
シリンダ事象毎に３個のパルスを発生する。一つの余分
のスロット３１はシリンダ識別に使用される周期信号を
発生する。基準パルスは点火タイミング及び燃料タイミ
ングの計算をエンジン位置に周期させるためのハードウ
ェア割込みを与えるために、マイクロプロセッサ・ユニ
ット１０に供給される。
ンジンについてはクランク軸回転毎に６個のパルス又は
シリンダ事象毎に３個のパルスを発生する。一つの余分
のスロット３１はシリンダ識別に使用される周期信号を
発生する。基準パルスは点火タイミング及び燃料タイミ
ングの計算をエンジン位置に周期させるためのハードウ
ェア割込みを与えるために、マイクロプロセッサ・ユニ
ット１０に供給される。
【００１７】エンジン制御ユニット１８のＥＳＴ出力信
号は、ドエル開始及び点火時期を制御するものであっ
て、点火コイル３４の一次巻線３２に接続されたスイッ
チング・トランジスタ３０に結合される。点火コイル３
４の二次巻線３６はディストリビュータ４０の接点３８
に接続されており、ディストリビュータ４０はそのキャ
ップ上の接点４２をそれぞれの点火プラグ４４（これの
一つだけが図示されている）に順次接続する。ディスト
リビュータの機能は所望ならば電子回路によって実施す
ることができる。
号は、ドエル開始及び点火時期を制御するものであっ
て、点火コイル３４の一次巻線３２に接続されたスイッ
チング・トランジスタ３０に結合される。点火コイル３
４の二次巻線３６はディストリビュータ４０の接点３８
に接続されており、ディストリビュータ４０はそのキャ
ップ上の接点４２をそれぞれの点火プラグ４４（これの
一つだけが図示されている）に順次接続する。ディスト
リビュータの機能は所望ならば電子回路によって実施す
ることができる。
【００１８】一次巻線３２は点火スイッチ４８を介して
電池４６の正側に接続される。エンジン制御ユニット１
８のＥＦＩ出力信号は、作動パルスを燃料噴射器５２に
供給する燃料噴射器駆動器５０に結合される。アイドル
速度を制御するために、予測エンジン速度に留意して信
号ＩＡＣがエンジン制御ユニットによって計算され、こ
の信号はアイドル速度アクチュエータ５４に結合されて
適切な量の空気をエンジンに供給する。排気ガス再循環
弁アクチュエータ５６の位置を確立するために、エンジ
ン制御ユニットは良好な空気−燃料比制御のために排気
ガス再循環濃度及び個々のシリンダへの空気流量を推定
し、それに応じて排気ガス再循環信号を発生する。
電池４６の正側に接続される。エンジン制御ユニット１
８のＥＦＩ出力信号は、作動パルスを燃料噴射器５２に
供給する燃料噴射器駆動器５０に結合される。アイドル
速度を制御するために、予測エンジン速度に留意して信
号ＩＡＣがエンジン制御ユニットによって計算され、こ
の信号はアイドル速度アクチュエータ５４に結合されて
適切な量の空気をエンジンに供給する。排気ガス再循環
弁アクチュエータ５６の位置を確立するために、エンジ
ン制御ユニットは良好な空気−燃料比制御のために排気
ガス再循環濃度及び個々のシリンダへの空気流量を推定
し、それに応じて排気ガス再循環信号を発生する。
【００１９】アナログ−ディジタル変換器１２への入力
は、吸気マニホールド温度Ｔ、スロットル位置ＴＰＳ、
マニホールド絶対圧ＭＡＰ及び／又は質量空気流量計か
ら出力された質量空気流量を含んでいる。基準パルスの
タイミングはこれらのパラメータを測定するべき時点を
決定するために使用させる。エンジン制御ユニット１８
はそれらのパラメータを使用して、各シリンダへ流入す
る空気ｍcpの総量を予測し、次に、吸気弁が開いたばか
りか又は開こうとしているシリンダへ噴射されるべき燃
料の量を計算する。
は、吸気マニホールド温度Ｔ、スロットル位置ＴＰＳ、
マニホールド絶対圧ＭＡＰ及び／又は質量空気流量計か
ら出力された質量空気流量を含んでいる。基準パルスの
タイミングはこれらのパラメータを測定するべき時点を
決定するために使用させる。エンジン制御ユニット１８
はそれらのパラメータを使用して、各シリンダへ流入す
る空気ｍcpの総量を予測し、次に、吸気弁が開いたばか
りか又は開こうとしているシリンダへ噴射されるべき燃
料の量を計算する。
【００２０】エンジン燃料制御において高い精度を達成
するために、予測方法を実行すべき時点は、燃料噴射の
仕組みと整合しなければならない。選択された基準パル
スにおいて、スロットル位置、マニホールド絶対圧及び
エンジン速度は、燃料噴射が開始されるべきであるかど
うかを決定するために厳密に監視される。図５に示すよ
うに、１つの燃焼サイクルに二つの主要な燃料噴射事象
（１及び２）がある。第３の事象（３）は突然の大きな
エンジン加速に対してだけ使用される。
するために、予測方法を実行すべき時点は、燃料噴射の
仕組みと整合しなければならない。選択された基準パル
スにおいて、スロットル位置、マニホールド絶対圧及び
エンジン速度は、燃料噴射が開始されるべきであるかど
うかを決定するために厳密に監視される。図５に示すよ
うに、１つの燃焼サイクルに二つの主要な燃料噴射事象
（１及び２）がある。第３の事象（３）は突然の大きな
エンジン加速に対してだけ使用される。
【００２１】第１燃料噴射パルス（１）は、燃料が気化
するためにできるだけ長い滞留時間を与えるように、吸
気弁が開くずっと前に生ずる。第１噴射事象（１）にお
いて噴射されるべき燃料の量は、エンジン速度、スロッ
トル位置の変化及び噴射器の動的制限に基づいている。
例えば低負荷時のように、比較的少ない燃料量が必要と
されるときには、第１噴射事象（１）は必要ではない。
するためにできるだけ長い滞留時間を与えるように、吸
気弁が開くずっと前に生ずる。第１噴射事象（１）にお
いて噴射されるべき燃料の量は、エンジン速度、スロッ
トル位置の変化及び噴射器の動的制限に基づいている。
例えば低負荷時のように、比較的少ない燃料量が必要と
されるときには、第１噴射事象（１）は必要ではない。
【００２２】第２噴射事象（２）は吸気弁が開く直前に
生じるもので、高精度のために最も重要である。それ
は、第１噴射において既に噴射された燃料を考慮して、
最も新しい計算された燃料必要量に基づいている。例え
ば、第２燃料パルスの幅が計算された後にスロットルが
突然開く場合のように、必要なときには、第３噴射パル
スを展開して追加燃料を供給し、空気−燃料比の誤差を
最小にすることができる。
生じるもので、高精度のために最も重要である。それ
は、第１噴射において既に噴射された燃料を考慮して、
最も新しい計算された燃料必要量に基づいている。例え
ば、第２燃料パルスの幅が計算された後にスロットルが
突然開く場合のように、必要なときには、第３噴射パル
スを展開して追加燃料を供給し、空気−燃料比の誤差を
最小にすることができる。
【００２３】マニホールド絶対圧を用いた空気質量予測 簡単のために、マニホールド絶対圧を用いた方法がまず
取り上げられ、次に質量空気流量を用いた同様の方法が
説明される。
取り上げられ、次に質量空気流量を用いた同様の方法が
説明される。
【００２４】以下の説明においては、クランク軸回転毎
にわずか四つの基準パルスを有する四シリンダ・エンジ
ンについての図が使用される。図６は、マニホールド絶
対圧の波形６０を示しており、これは概して正弦波に類
似し、シリンダ位置の上死点（ＴＤＣ）及び下死点（Ｂ
ＤＣ）の両方においてピークが生じる。点は死点位置又
はこれの近くにおける一組の点を示す基準パルス６２，
６４，６６，６８を表しており、パルス７０，７２，７
４，７６は死点位置から等しく隔てられた、例えば死点
の後６０°の別の組の点を構成している。それゆえ、１
回転当りの四つのパルスは必ずしも等しく隔置されてい
ないが、各組内のパルス又は点は四シリンダ・エンジン
応用に対してはクランク軸回転の１８０°だけ等しく隔
置されている。六シリンダ・エンジンの場合には、パル
スは１２０°隔置されることになる。
にわずか四つの基準パルスを有する四シリンダ・エンジ
ンについての図が使用される。図６は、マニホールド絶
対圧の波形６０を示しており、これは概して正弦波に類
似し、シリンダ位置の上死点（ＴＤＣ）及び下死点（Ｂ
ＤＣ）の両方においてピークが生じる。点は死点位置又
はこれの近くにおける一組の点を示す基準パルス６２，
６４，６６，６８を表しており、パルス７０，７２，７
４，７６は死点位置から等しく隔てられた、例えば死点
の後６０°の別の組の点を構成している。それゆえ、１
回転当りの四つのパルスは必ずしも等しく隔置されてい
ないが、各組内のパルス又は点は四シリンダ・エンジン
応用に対してはクランク軸回転の１８０°だけ等しく隔
置されている。六シリンダ・エンジンの場合には、パル
スは１２０°隔置されることになる。
【００２５】マニホールド絶対圧の測定値は各基準パル
スにおいて記録される。各マニホールド絶対圧測定値
は、これを前の二つの測定値と平均化することによって
フィルタされ、各点に対するマニホールド絶対圧値が得
られる。点７２に対応する点Ｑにおいて行われる計算に
対しては、点７２におけるマニホールド絶対圧値が基底
値ＭＡＰbaseとして使用され、次にマニホールド絶対圧
の傾向が計算され、１８０°先の点すなわち点７４にお
けるマニホールド絶対圧の予測が与えられる。この傾向
は、周期Ａとして示された前の１８０°の周期中に発生
したマニホールド絶対圧、スロットル位置及びその他の
パラメータの変化に従って測定される。
スにおいて記録される。各マニホールド絶対圧測定値
は、これを前の二つの測定値と平均化することによって
フィルタされ、各点に対するマニホールド絶対圧値が得
られる。点７２に対応する点Ｑにおいて行われる計算に
対しては、点７２におけるマニホールド絶対圧値が基底
値ＭＡＰbaseとして使用され、次にマニホールド絶対圧
の傾向が計算され、１８０°先の点すなわち点７４にお
けるマニホールド絶対圧の予測が与えられる。この傾向
は、周期Ａとして示された前の１８０°の周期中に発生
したマニホールド絶対圧、スロットル位置及びその他の
パラメータの変化に従って測定される。
【００２６】このように、パラメータのそれぞれは組の
点７０、７２等における各点において測定される。主要
な変化はマニホールド絶対圧（ＭＡＰ）及びスロットル
位置（ＴＰＳ）におけるものであって、点７０における
値を点７２におけるそれぞれの値から減算することによ
って測定され、値δＭＡＰA 、δＴＰＳA が与えられ
る。この情報量を用いると予測ＭＡＰP の式は次のよう
になる：
点７０、７２等における各点において測定される。主要
な変化はマニホールド絶対圧（ＭＡＰ）及びスロットル
位置（ＴＰＳ）におけるものであって、点７０における
値を点７２におけるそれぞれの値から減算することによ
って測定され、値δＭＡＰA 、δＴＰＳA が与えられ
る。この情報量を用いると予測ＭＡＰP の式は次のよう
になる：
【数１】 ここでＧ１及びＧ２は経験的に決定される予測ゲインで
ある。
ある。
【００２７】傾向を測定するための付加的な値はアイド
ル空気制御器（ＩＡＣ）、排気ガス再循環（ＥＧＲ）及
びエンジン速度（ＲＰＭ）から得られる。周期Ａの間の
それらの変化は同じ方法で計算され、δＩＡＣA 、δＥ
ＧＲA 及びδＲＰＭA が得られる。目標点７４における
予測ＭＡＰP は次のとおりである：
ル空気制御器（ＩＡＣ）、排気ガス再循環（ＥＧＲ）及
びエンジン速度（ＲＰＭ）から得られる。周期Ａの間の
それらの変化は同じ方法で計算され、δＩＡＣA 、δＥ
ＧＲA 及びδＲＰＭA が得られる。目標点７４における
予測ＭＡＰP は次のとおりである：
【数２】 図６の上部にあってＩＶＯと表示された線８０、８２、
８４は、隣接するシリンダについての吸気弁開放の期間
を示している。線８０は計算時点Ｑにおいて弁が一つの
シリンダについては既に開いていることを示しているの
で、予測ＭＡＰP は当該シリンダについて、もしあれ
ば、第３噴射パルスの量を計算するために使用される。
同時に、ＭＡＰP は弁開放８２、８４に対応するシリン
ダについての第２噴射パルスを計算するために使用され
る。時間が点７４に達すると、計算は周期Ｂについての
測定値を用いて繰り返され、点７６についてのマニホー
ルド絶対圧が予測される。
８４は、隣接するシリンダについての吸気弁開放の期間
を示している。線８０は計算時点Ｑにおいて弁が一つの
シリンダについては既に開いていることを示しているの
で、予測ＭＡＰP は当該シリンダについて、もしあれ
ば、第３噴射パルスの量を計算するために使用される。
同時に、ＭＡＰP は弁開放８２、８４に対応するシリン
ダについての第２噴射パルスを計算するために使用され
る。時間が点７４に達すると、計算は周期Ｂについての
測定値を用いて繰り返され、点７６についてのマニホー
ルド絶対圧が予測される。
【００２８】図７は、同じマニホールド絶対圧曲線６０
を示しているが、クランク軸回転毎に六つの基準パルス
がある。これは、未来のマニホールド絶対圧の計算に含
まれるべき別のレベルの予測項を与える。付加的な基準
パルスは、例えば各死点の３０°前に位置する別の組の
点９０〜９６を与える。これらの点は新しい周期Ａ１，
Ｂ１，Ｃ１等を規定するが、これらは対応する周期Ａ，
Ｂ，Ｃ，──の９０°前で発生する。
を示しているが、クランク軸回転毎に六つの基準パルス
がある。これは、未来のマニホールド絶対圧の計算に含
まれるべき別のレベルの予測項を与える。付加的な基準
パルスは、例えば各死点の３０°前に位置する別の組の
点９０〜９６を与える。これらの点は新しい周期Ａ１，
Ｂ１，Ｃ１等を規定するが、これらは対応する周期Ａ，
Ｂ，Ｃ，──の９０°前で発生する。
【００２９】図６に示すように、マニホールド絶対圧値
は最後の三つのマニホールド絶対圧測定値の平均値であ
り、最新のマニホールド絶対圧値は基底マニホールド絶
対圧値として使用される。点７２において、マニホール
ド絶対圧の傾向は周期Ａ中のパラメータの変化及び周期
Ａ１中のパラメータの変化から計算される。死点間の周
期さえも傾向情報を与えるために使用され得る。それゆ
え、より多くの点からの測定値が使用されるときには、
ＭＡＰP に対する式は、より高い予測精度のために付加
的な加重傾向項を持っている。点７２におけるマニホー
ルド絶対圧値が基底マニホールド絶対圧値であるように
選ばれるならば、予測目標は点７４であるが、これは計
算時点を１８０°越えている。しかしながら、点９２に
おけるマニホールド絶対圧値が基底マニホールド絶対圧
値として選択されたならば、予測目標は点９４である
が、これは計算時点を９０°越えている。同様に、基底
値は点６４での値であり得るが、その場合には、予測目
標は点６６になり、これは点７２における計算時点を１
２０°越えている。
は最後の三つのマニホールド絶対圧測定値の平均値であ
り、最新のマニホールド絶対圧値は基底マニホールド絶
対圧値として使用される。点７２において、マニホール
ド絶対圧の傾向は周期Ａ中のパラメータの変化及び周期
Ａ１中のパラメータの変化から計算される。死点間の周
期さえも傾向情報を与えるために使用され得る。それゆ
え、より多くの点からの測定値が使用されるときには、
ＭＡＰP に対する式は、より高い予測精度のために付加
的な加重傾向項を持っている。点７２におけるマニホー
ルド絶対圧値が基底マニホールド絶対圧値であるように
選ばれるならば、予測目標は点７４であるが、これは計
算時点を１８０°越えている。しかしながら、点９２に
おけるマニホールド絶対圧値が基底マニホールド絶対圧
値として選択されたならば、予測目標は点９４である
が、これは計算時点を９０°越えている。同様に、基底
値は点６４での値であり得るが、その場合には、予測目
標は点６６になり、これは点７２における計算時点を１
２０°越えている。
【００３０】四シリンダ・エンジンについて１回転当り
六つの基準点を有する別の例が図８に示されている。図
８において、命名はｎ−１，ｎ，ｎ＋１として識別され
る点に対して一般化されており、傾向計算のための死点
における値は省略されているが、これは所望ならば基底
マニホールド絶対圧値のために使用される。予測式は次
のとおりになる：
六つの基準点を有する別の例が図８に示されている。図
８において、命名はｎ−１，ｎ，ｎ＋１として識別され
る点に対して一般化されており、傾向計算のための死点
における値は省略されているが、これは所望ならば基底
マニホールド絶対圧値のために使用される。予測式は次
のとおりになる：
【数３】 ここで、ｎは予測が実行される時点でのシリンダ点火事
象であり、ｐは一つの点火事象における標本化点の数で
あり、ｑは予測限界（ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｈｏｒｉ
ｚｏｎ）であり、ａi ，ｂj ，ｃs ，ｄt は予測ゲイン
であり、ｉ，ｊ，ｓ，ｔは零からシステム・ダイナミク
スに従って選択された項までの数である。予測ゲイン自
体はエンジン動作条件の関数であることができ、各形式
のエンジンについて経験的に決定される。エンジン速度
（ＲＰＭ）項をも予測式に加えてもよい。
象であり、ｐは一つの点火事象における標本化点の数で
あり、ｑは予測限界（ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｈｏｒｉ
ｚｏｎ）であり、ａi ，ｂj ，ｃs ，ｄt は予測ゲイン
であり、ｉ，ｊ，ｓ，ｔは零からシステム・ダイナミク
スに従って選択された項までの数である。予測ゲイン自
体はエンジン動作条件の関数であることができ、各形式
のエンジンについて経験的に決定される。エンジン速度
（ＲＰＭ）項をも予測式に加えてもよい。
【００３１】上記の式において使用される項の数は、シ
ステム・ダイナミクスによって決定されるべきである。
すなわち、スロットル位置、排気ガス再循環、アイドル
空気制御及びマニホールド絶対圧自体が未来のマニホー
ルド絶対圧に及ぼす影響である。エンジンによっては、
排気ガス再循環を採用しておらず、従って、排気ガス再
循環項（ＥＧＲ）は適用されず、他のエンジンは排気ガ
ス再循環の変化率を制限しているので、それは重要な過
渡的要因ではなく、排気ガス再循環項（ＥＧＲ）は省略
され得る。制御ユニット１８にスループットの制限があ
るために、項数を減らすことが望ましい。あるエンジン
においては、上の式（１）において生じることになるゲ
インａ0 及びｂ0 だけを用いて傾向項を二つに減らすこ
とにより、良好な結果が得られた。約１６５エンジン回
転の間持続する試験運転において動作する当該エンジン
について得られた結果は、予測アルゴリズムを使用しな
いときのマニホールド絶対圧推定誤差を示す図９と、予
測アルゴリズムを使用したときの推定誤差を示す図１０
とに与えられている。
ステム・ダイナミクスによって決定されるべきである。
すなわち、スロットル位置、排気ガス再循環、アイドル
空気制御及びマニホールド絶対圧自体が未来のマニホー
ルド絶対圧に及ぼす影響である。エンジンによっては、
排気ガス再循環を採用しておらず、従って、排気ガス再
循環項（ＥＧＲ）は適用されず、他のエンジンは排気ガ
ス再循環の変化率を制限しているので、それは重要な過
渡的要因ではなく、排気ガス再循環項（ＥＧＲ）は省略
され得る。制御ユニット１８にスループットの制限があ
るために、項数を減らすことが望ましい。あるエンジン
においては、上の式（１）において生じることになるゲ
インａ0 及びｂ0 だけを用いて傾向項を二つに減らすこ
とにより、良好な結果が得られた。約１６５エンジン回
転の間持続する試験運転において動作する当該エンジン
について得られた結果は、予測アルゴリズムを使用しな
いときのマニホールド絶対圧推定誤差を示す図９と、予
測アルゴリズムを使用したときの推定誤差を示す図１０
とに与えられている。
【００３２】この予測法は簡単であって、ほとんど計算
を必要としない。「デルタ」（δ）モデルを予測のため
に選択するのは積分器効果を本質的に与えることによっ
て定常状態誤差を除去するからである。つまり、それは
エンジン動作と車両負荷との変化により引き起こされる
定常状態バイアスを補償するために付加的な機構を必要
としない。また、この予測法は、車は種々の標高で駆動
されるので、周囲の圧力が変化するときに定常状態精度
を維持するという利点を持っている。
を必要としない。「デルタ」（δ）モデルを予測のため
に選択するのは積分器効果を本質的に与えることによっ
て定常状態誤差を除去するからである。つまり、それは
エンジン動作と車両負荷との変化により引き起こされる
定常状態バイアスを補償するために付加的な機構を必要
としない。また、この予測法は、車は種々の標高で駆動
されるので、周囲の圧力が変化するときに定常状態精度
を維持するという利点を持っている。
【００３３】予測されたマニホールド絶対圧が与えられ
ると、各シリンダへ誘引される空気の予測質量は周知の
速度密度計算から決定される。一般に、
ると、各シリンダへ誘引される空気の予測質量は周知の
速度密度計算から決定される。一般に、
【数４】 であって、Ｋは定数、ＶＥは体積効率、Ｔはマニホール
ド温度である。体積効率ＶＥはエンジン速度（ＲＰＭ）
及びＭＡＰP の関数として経験的に決定される変数であ
る。所与のマニホールド絶対圧目標点に対して、体積効
率を決定するための校正が定常状態動作から始まる。複
数の異なるエンジン速度のそれぞれについてシリンダへ
の測定空気流量に整合するように、体積効率テーブルが
構成される。次に、マニホールド絶対圧予測に使用され
るパラメータを過渡的動作条件の下で獲得し、付加的体
積効率表は、必要に応じて、排気ガス再循環及びアイド
ル空気制御のような他のエンジン過渡条件に対して構成
されることができる。
ド温度である。体積効率ＶＥはエンジン速度（ＲＰＭ）
及びＭＡＰP の関数として経験的に決定される変数であ
る。所与のマニホールド絶対圧目標点に対して、体積効
率を決定するための校正が定常状態動作から始まる。複
数の異なるエンジン速度のそれぞれについてシリンダへ
の測定空気流量に整合するように、体積効率テーブルが
構成される。次に、マニホールド絶対圧予測に使用され
るパラメータを過渡的動作条件の下で獲得し、付加的体
積効率表は、必要に応じて、排気ガス再循環及びアイド
ル空気制御のような他のエンジン過渡条件に対して構成
されることができる。
【００３４】各シリンダ事象に対する所望の燃料量はシ
リンダ当りの推定誘引空気質量及び所望の空気−燃料比
に基づいて計算される。燃料噴射器パラメータも噴射器
信号パルス幅を決定するために使用される。最後に、燃
料供給を開始するべきクランク軸位置が選択され、燃料
噴射器を開くべき対応する時点が計算される。
リンダ当りの推定誘引空気質量及び所望の空気−燃料比
に基づいて計算される。燃料噴射器パラメータも噴射器
信号パルス幅を決定するために使用される。最後に、燃
料供給を開始するべきクランク軸位置が選択され、燃料
噴射器を開くべき対応する時点が計算される。
【００３５】図１１の流れ図はエンジン制御器による使
用のための予測方法について図解している。新しい基準
パルスが受信されていることが段階（ステップ）１００
において検出されると、それのクランク角度位置が段階
１０２において識別され、次にマニホールド絶対圧、ス
ロットル位置、アイドル空気制御、及び排気ガス再循環
が段階１０４において測定される。エンジン速度は、望
ましくは米国特許出願０７／７３３５６５号に開示され
たエンジン速度予測方法を用いて、段階１０６において
計算される。段階１０８において、マニホールド絶対圧
を予測するべき時点であることが決定された場合には、
ＭＡＰP の計算が段階１１０において式（３）に従って
行われて、次の目標点におけるマニホールド絶対圧が決
定される。この情報により、シリンダ当りの誘引空気質
量が段階１１２において計算され、燃料量も段階１１４
において計算される。過渡的燃料補償（第３の噴射パル
ス）が段階１１６において必要とされるとみなされた場
合には、その値が段階１１８において計算される。上述
の米国特許出願０７／７３３５６５において詳しく述べ
られているように、燃料噴射器は段階１２０において適
正な燃料量をシリンダへ噴射するように制御される。
用のための予測方法について図解している。新しい基準
パルスが受信されていることが段階（ステップ）１００
において検出されると、それのクランク角度位置が段階
１０２において識別され、次にマニホールド絶対圧、ス
ロットル位置、アイドル空気制御、及び排気ガス再循環
が段階１０４において測定される。エンジン速度は、望
ましくは米国特許出願０７／７３３５６５号に開示され
たエンジン速度予測方法を用いて、段階１０６において
計算される。段階１０８において、マニホールド絶対圧
を予測するべき時点であることが決定された場合には、
ＭＡＰP の計算が段階１１０において式（３）に従って
行われて、次の目標点におけるマニホールド絶対圧が決
定される。この情報により、シリンダ当りの誘引空気質
量が段階１１２において計算され、燃料量も段階１１４
において計算される。過渡的燃料補償（第３の噴射パル
ス）が段階１１６において必要とされるとみなされた場
合には、その値が段階１１８において計算される。上述
の米国特許出願０７／７３３５６５において詳しく述べ
られているように、燃料噴射器は段階１２０において適
正な燃料量をシリンダへ噴射するように制御される。
【００３６】質量空気流量を用いた空気質量予測 質量空気流量計を用いたシステムに空気質量予測方法を
適用するために、質量空気流量ＭＡＣがＭＡＣ＝Ｋ１×
ＭＡＦ／ＲＰＭとして計算される。ここでＫ１は図３に
示される定数である。次に、値ＭＡＣは上の式（３）に
おいてマニホールド絶対圧と置換されてシリンダ当りの
予測空気質量ｍcpが得られる。ＭＡＣ形式で表現し直す
と、式（３）は
適用するために、質量空気流量ＭＡＣがＭＡＣ＝Ｋ１×
ＭＡＦ／ＲＰＭとして計算される。ここでＫ１は図３に
示される定数である。次に、値ＭＡＣは上の式（３）に
おいてマニホールド絶対圧と置換されてシリンダ当りの
予測空気質量ｍcpが得られる。ＭＡＣ形式で表現し直す
と、式（３）は
【数５】 となる。すなわち、予測ｍcpは、式（５）に表わされる
ように、基底としてＭＡＣの最新値を選択し且つ一つ以
上の周期にわたっての幾つかのパラメータの変化に基づ
いて計算された傾向を加算することによって決定され
る。実施の際の主要な差異は、シリンダ当りの値への変
換がまず行われ，予測値がＭＡＰP の代わりにｍcpであ
ることである。式（５）において、前の予測値ｍ
cp（ｎ）はＭＡＣ（ｎ）の代わりに基底として使用され
ることができる。
ように、基底としてＭＡＣの最新値を選択し且つ一つ以
上の周期にわたっての幾つかのパラメータの変化に基づ
いて計算された傾向を加算することによって決定され
る。実施の際の主要な差異は、シリンダ当りの値への変
換がまず行われ，予測値がＭＡＰP の代わりにｍcpであ
ることである。式（５）において、前の予測値ｍ
cp（ｎ）はＭＡＣ（ｎ）の代わりに基底として使用され
ることができる。
【００３７】図３により示唆されているように、一実施
例はシリンダ当りの質量空気流量ｍcpの予測のためにマ
ニホールド絶対圧及び質量空気流量測定値の両方を利用
している。この場合には、式（５）は更に、傾向計算に
マニホールド絶対圧項を含めてマニホールド絶対圧の変
化が傾向に影響を及ぼすようにすることによって変更さ
れる。
例はシリンダ当りの質量空気流量ｍcpの予測のためにマ
ニホールド絶対圧及び質量空気流量測定値の両方を利用
している。この場合には、式（５）は更に、傾向計算に
マニホールド絶対圧項を含めてマニホールド絶対圧の変
化が傾向に影響を及ぼすようにすることによって変更さ
れる。
【００３８】それゆえ理解されることであろうが、シリ
ンダ当りの空気質量を測定するための速度−密度方法又
は質量空気流量計方法に対して、空気質量値は時間的に
過渡動作状態期間に正確に予測されることができ、目標
予測時点に対する正確な燃料噴射量を計算し且つ実施す
ることができる。
ンダ当りの空気質量を測定するための速度−密度方法又
は質量空気流量計方法に対して、空気質量値は時間的に
過渡動作状態期間に正確に予測されることができ、目標
予測時点に対する正確な燃料噴射量を計算し且つ実施す
ることができる。
【図１】従来技術の燃料計算システムのブロック図であ
る。
る。
【図２】予測マニホールド絶対圧アルゴリズムを用い
て、誘引されている空気質量を決定するようにした燃料
計算システムの実施例のブロック図である。
て、誘引されている空気質量を決定するようにした燃料
計算システムの実施例のブロック図である。
【図３】予測質量空気流量アルゴリズムを用いて、誘引
されている空気質量を決定するようにした燃料計算シス
テムの実施例のブロック図である。
されている空気質量を決定するようにした燃料計算シス
テムの実施例のブロック図である。
【図４】図２及び３の計算を実施するための電子式点火
燃料制御システムの実施例の概略図である。
燃料制御システムの実施例の概略図である。
【図５】種々のエンジン動作条件に対するシリンダ事象
に関する燃料噴射の周期を示す図である。
に関する燃料噴射の周期を示す図である。
【図６】図４の制御システムにより使用された基準パル
スの位置を示したマニホールド圧又は質量空気流量の図
表である。
スの位置を示したマニホールド圧又は質量空気流量の図
表である。
【図７】図４の制御システムにより使用された基準パル
スの位置を示したマニホールド圧又は質量空気流量の図
表である。
スの位置を示したマニホールド圧又は質量空気流量の図
表である。
【図８】図４の制御システムにより使用された基準パル
スの位置を示したマニホールド圧又は質量空気流量の図
表である。
スの位置を示したマニホールド圧又は質量空気流量の図
表である。
【図９】それぞれ予測なしの空気質量推定誤差を示す図
表である。
表である。
【図１０】予測付きの空気質量推定誤差を示す図表であ
る。
る。
【図１１】図２及び３の計算を実施するためのアルゴリ
ズムの実施例の流れ図である。
ズムの実施例の流れ図である。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−290950（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−315635（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−157451（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−210043（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−259641（ＪＰ，Ａ)
Claims (17)
- 【請求項１】 マニホールド絶対圧を測定するための圧
力センサ（ＭＡＰ）及びスロットル位置センサ（ＴＰ
Ｓ）を備えているエンジンのシリンダへの空気流量を予
測する方法であって、 シリンダの上死点及び下死点からほぼ一様に隔置された
少なくとも一組の点の各点においてマニホールド絶対圧
及びスロットル位置を決定する段階、 前記の一組における連続した点での決定値からマニホー
ルド絶対圧及びスロットル位置における傾向を計算する
段階、 基底マニホールド絶対圧値を決定する段階、 基底マニホールド絶対圧及び計算された傾向から未来の
マニホールド絶対圧を予測する段階、 予測された未来のマニホールド絶対圧値からシリンダへ
の空気流量の質量を予測する段階を含む方法。 - 【請求項２】 排気ガス再循環弁信号（ＥＧＲ）及びア
イドル空気制御信号（ＩＡＣ）を発生するための装置を
備えているエンジンについては、前記の点のそれぞれに
おいて排気ガス再循環及びアイドル空気制御の値を検出
する段階、並びに、最も新しい点におけるそれらのそれ
ぞれの値から排気ガス再循環及びアイドル空気制御にお
ける傾向を計算する段階を含み、未来のマニホールド絶
対圧値を予測する段階が排気ガス再循環及びアイドル空
気制御器における傾向を使用することを含む、請求項１
に記載の方法。 - 【請求項３】 シリンダへの空気流量の質量を予測する
段階が、体積効率及びマニホールド温度を決定する段
階、並びに、空気流量の質量を予測マニホールド絶対圧
値、体積効率及びマニホールド温度の関数として決定す
る段階を含む請求項１又は２に記載の方法。 - 【請求項４】 未来のマニホールド絶対圧値を予測する
段階が、計算された各傾向をそれぞれのゲインで乗算し
て一連の積項を形成し、この積項を基底マニホールド絶
対圧値に加算する段階を含む請求項１，２又は３に記載
の方法。 - 【請求項５】 基底マニホールド絶対圧値を決定する段
階が、上死点及び下死点又はこれらの近くにおいてマニ
ホールド絶対圧値を測定する段階を含む、請求項１〜４
のうちの１つに記載の方法。 - 【請求項６】 各マニホールド絶対圧値がマニホールド
絶対圧測定値のフィルタ通過値である請求項１〜５のう
ちの１つに記載の方法。 - 【請求項７】 各フィルタ通過マニホールド絶対圧値が
少なくとも二つの連続したマニホールド絶対圧測定値を
平均化することによって決定される請求項６に記載の方
法。 - 【請求項８】 基底マニホールド絶対圧値が少なくとも
最も新しいマニホールド絶対圧値から決定される請求項
１〜７のうちの１つに記載の方法。 - 【請求項９】 質量空気流量を測定するための空気流量
センサ（ＭＡＦ）及びスロットル位置センサ（ＴＰＳ）
を備えているエンジンにおけるシリンダへの空気流量を
予測する方法であって、 上死点及び下死点からほぼ一様に隔置された少なくとも
一組の点の各点において質量空気流量を測定する段階、 測定質量空気流量及びエンジン速度から各点におけるシ
リンダ当りの質量空気流量（ＭＡＣ）を計算する段階、 各点におけるスロットル位置を測定する段階、 前記の少なくとも一組における連続した点での測定値か
らシリンダ当りの質量空気流量及びスロットル位置にお
ける傾向を計算する段階、 シリンダ当りの基底平均質量空気流量値を決定する段
階、 シリンダ当りの基底質量空気流量値及び計算された傾向
からシリンダへの空気流量を予測する段階を含む方法。 - 【請求項１０】 マニホールド絶対圧信号（ＭＡＰ）を
発生するための装置を備えているエンジンについては、
前記の少なくとも一組のものにおける点のそれぞれにお
いてマニホールド絶対圧の値を決定する段階、及び、前
記の少なくとも一組のものにおける最も新しい点での検
出値からマニホールド絶対圧における傾向を計算する段
階を含みシリンダ当りの質量空気流量の未来値を予測す
る段階がマニホールド絶対圧における傾向を使用するこ
とを含む請求項９に記載の方法。 - 【請求項１１】 マニホールド絶対圧（ＭＡＰ）、エン
ジン速度、排気ガス再循環弁信号（ＥＧＲ）及びアイド
ル空気制御（ＩＡＣ）を測定するための装置を備えてい
るエンジンについては、前記の少なくとも一組の点の各
点においてマニホールド絶対圧、排気ガス再循環及びア
イドル空気制御を測定する段階、連続した点における測
定値からマニホールド絶対圧、排気ガス再循環及びアイ
ドル空気制御における傾向を計算する段階を含み、シリ
ンダへの空気流量が、計算された各傾向をそれぞれのゲ
インで乗算して一連の積項を形成し、この積項をシリン
ダ当りの基底質量空気流量値に加算することによってシ
リンダ当りの基底質量空気流量値及び計算された傾向か
ら予測される請求項９又は１０に記載の方法。 - 【請求項１２】 シリンダ当りの基底質量空気流量値を
決定する段階が、実質上、上死点及び下死点における質
量空気流量値を測定する段階を含む請求項９、１０又は
１１に記載の方法。 - 【請求項１３】 シリンダ当りの基底質量空気流量値が
シリンダへの空気質量の前の予測値を含む請求項９、１
０、１１又は１２に記載の方法。 - 【請求項１４】 前記の少なくとも一組の点が、上死点
及び下死点に対してほぼ一様な第１の間隔を有する第１
組の点並びに上死点及び下死点に対してほぼ一様な第２
の間隔を有する第２組の点を含んでおり、各値における
傾向を計算する段階が第１及び第２組のそれぞれにおけ
る連続した点間での各値の変化を決定することを含む請
求項１〜１３のうちの１つに記載の方法。 - 【請求項１５】 第２組の点の諸点が上死点及び下死点
又はこれらの近くにある請求項１４に記載の方法。 - 【請求項１６】 各値における傾向が第１及び第２組の
点の二つの前の点において測定された前記の値における
差に依存して計算される請求項１〜１５のうちの１つに
記載の方法。 - 【請求項１７】 各値における傾向を計算する段階が、
最も新しい点と次に最も新しい点との間の周期中の前記
の値の変化、及び最も新しい点の前で終わる少なくとも
一つの周期中の前記の値の変化を決定する段階を含んで
いる請求項１〜１６のうちの１つに記載の方法。
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