JPH08118917A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08118917A JPH08118917A JP6257237A JP25723794A JPH08118917A JP H08118917 A JPH08118917 A JP H08118917A JP 6257237 A JP6257237 A JP 6257237A JP 25723794 A JP25723794 A JP 25723794A JP H08118917 A JPH08118917 A JP H08118917A
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- JP
- Japan
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- tire
- tread
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐ウェットスキッド性を維持しながらピッチ
ノイズを低減する。 【構成】 横溝をタイヤ周方向に分割するブロックを備
え、該ブロックのタイヤ周方向長さが、分割された各横
溝のタイヤ周方向長さの平均値以上かつ該平均値の２倍
以下である。
ノイズを低減する。 【構成】 横溝をタイヤ周方向に分割するブロックを備
え、該ブロックのタイヤ周方向長さが、分割された各横
溝のタイヤ周方向長さの平均値以上かつ該平均値の２倍
以下である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は走行時の騒音を低減した
空気入りタイヤに関するものである。
空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車に起因する公害問題として
騒音が取り上げられるようになり、また自動車内の居住
性としても、車内の静粛性が重視されるようになってき
た。タイヤが走行中に発生する騒音として、一つに、横
溝を有するトレッドのエッヂと路面との打撃を音源とす
る周波数０〜２kHz の、いわゆるピッチノイズがあり、
車内外の騒音に影響を与えている。このピッチノイズ
は、接地しているトレッドが圧縮変形し、横溝を挟んで
続いて接地するトレッドのエッヂが路面を打撃すること
により発生するものである。したがってこの問題を解決
するためには、端的には、横溝をトレッドから排除すれ
ばよい。
騒音が取り上げられるようになり、また自動車内の居住
性としても、車内の静粛性が重視されるようになってき
た。タイヤが走行中に発生する騒音として、一つに、横
溝を有するトレッドのエッヂと路面との打撃を音源とす
る周波数０〜２kHz の、いわゆるピッチノイズがあり、
車内外の騒音に影響を与えている。このピッチノイズ
は、接地しているトレッドが圧縮変形し、横溝を挟んで
続いて接地するトレッドのエッヂが路面を打撃すること
により発生するものである。したがってこの問題を解決
するためには、端的には、横溝をトレッドから排除すれ
ばよい。
【０００３】しかしながら、横溝は自動車の駆動力や制
動力の伝達において、特に耐ウェットスキッド性におい
て重要な役割を果たしており、水膜の排除の点からは横
溝はむしろ広幅であることが好ましいのである。一方、
横溝を広幅にすれば前記したようなトレッドの不連続性
は増大し、ピッチノイズは増大することになってしまう
わけである。
動力の伝達において、特に耐ウェットスキッド性におい
て重要な役割を果たしており、水膜の排除の点からは横
溝はむしろ広幅であることが好ましいのである。一方、
横溝を広幅にすれば前記したようなトレッドの不連続性
は増大し、ピッチノイズは増大することになってしまう
わけである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、ピッチノ
イズの抑制と耐ウェットスキッド性とは両立しがたい。
したがって本発明の目的は、耐ウェットスキッド性を維
持しながらピッチノイズを低減することにある。
イズの抑制と耐ウェットスキッド性とは両立しがたい。
したがって本発明の目的は、耐ウェットスキッド性を維
持しながらピッチノイズを低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、円筒状に連な
るトレッドに横溝を有し、該横溝をタイヤ周方向に分割
するブロックを備える空気入りタイヤにおいて、前記ブ
ロックのタイヤ周方向長さが、分割された各横溝のタイ
ヤ周方向長さの平均値以上かつ該平均値の２倍以下であ
ることを特徴とする空気入りタイヤである。
るトレッドに横溝を有し、該横溝をタイヤ周方向に分割
するブロックを備える空気入りタイヤにおいて、前記ブ
ロックのタイヤ周方向長さが、分割された各横溝のタイ
ヤ周方向長さの平均値以上かつ該平均値の２倍以下であ
ることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】尚、ここで横溝とはタイヤ赤道面に対する
角度が４５°〜９０°であるものとする。また、溝が屈
曲や湾曲をした結果、該溝の一部がタイヤ赤道面に対す
る角度を４５°〜９０°としている場合には、該当部分
をもって横溝とする。また、横溝を分割するブロック
は、横溝に沿って横溝全体を分割していてもよいが、横
溝を部分的に分割していてもよく、また、該ブロックは
横溝に沿って複数個並んでもよい。ただし、１個乃至複
数個の該ブロックが横溝に沿って９０％以上にあたる領
域をタイヤ周方向に分割していることが好ましい。そし
て、前記ブロックはタイヤ周方向に複数個並んでいても
よい。該ブロックがタイヤ周方向に１個であるときは、
分割する横溝のタイヤ周方向長さの中心を含むことが好
ましい。また、前記ブロックはトレッドに配置される多
数本の横溝のうち、全本数を分割してもよいし、また、
そのうちの一部の横溝を分割していてもよい。尚、分割
後の横溝幅の合計が、分割しない場合に予定される横溝
幅と同等として、ネガティブ率を低下させないことが好
ましい。
角度が４５°〜９０°であるものとする。また、溝が屈
曲や湾曲をした結果、該溝の一部がタイヤ赤道面に対す
る角度を４５°〜９０°としている場合には、該当部分
をもって横溝とする。また、横溝を分割するブロック
は、横溝に沿って横溝全体を分割していてもよいが、横
溝を部分的に分割していてもよく、また、該ブロックは
横溝に沿って複数個並んでもよい。ただし、１個乃至複
数個の該ブロックが横溝に沿って９０％以上にあたる領
域をタイヤ周方向に分割していることが好ましい。そし
て、前記ブロックはタイヤ周方向に複数個並んでいても
よい。該ブロックがタイヤ周方向に１個であるときは、
分割する横溝のタイヤ周方向長さの中心を含むことが好
ましい。また、前記ブロックはトレッドに配置される多
数本の横溝のうち、全本数を分割してもよいし、また、
そのうちの一部の横溝を分割していてもよい。尚、分割
後の横溝幅の合計が、分割しない場合に予定される横溝
幅と同等として、ネガティブ率を低下させないことが好
ましい。
【０００７】
【作用】トレッドの不連続性は、横溝を分割するブロッ
クによって緩和されるので、ピッチノイズが抑制され
る。前記不連続性を緩和するためには、横溝を分割する
ブロックが所定の剛性を有することが必要となるが、剛
性が過大となると今度は該ブロックによるピッチノイズ
増大の虞がある。したがって、該ブロックのタイヤ周方
向長さを、分割された各横溝のタイヤ周方向長さの平均
値以上かつ該平均値の２倍以下とするのである。また、
同様の理由から、該ブロックが横溝に沿って９０％以上
にあたる領域をタイヤ周方向に分割していることが好ま
しいのである。
クによって緩和されるので、ピッチノイズが抑制され
る。前記不連続性を緩和するためには、横溝を分割する
ブロックが所定の剛性を有することが必要となるが、剛
性が過大となると今度は該ブロックによるピッチノイズ
増大の虞がある。したがって、該ブロックのタイヤ周方
向長さを、分割された各横溝のタイヤ周方向長さの平均
値以上かつ該平均値の２倍以下とするのである。また、
同様の理由から、該ブロックが横溝に沿って９０％以上
にあたる領域をタイヤ周方向に分割していることが好ま
しいのである。
【０００８】
【実施例】本発明を図面を用いながらさらに説明する。
図１に示されたのは本発明に従う空気入りタイヤのトレ
ッドパターンの展開図である（ただし、タイヤ赤道面 M
を挟んで左右対称であるので右側のみを示している）。
該タイヤのトレッド 1にはタイヤ周方向にストレートに
延びる４本の周溝 2が配置されてタイヤ赤道面 M近傍と
トレッド端部にそれぞれリブ11が形成され、タイヤ赤道
面側の周溝2-1 とトレッド端側の周溝2-2 との間には、
前記周溝に交差する横溝 4がタイヤ赤道面に対する角度
６０°で傾斜配置されて、多数のブロック15が形成され
ている。
図１に示されたのは本発明に従う空気入りタイヤのトレ
ッドパターンの展開図である（ただし、タイヤ赤道面 M
を挟んで左右対称であるので右側のみを示している）。
該タイヤのトレッド 1にはタイヤ周方向にストレートに
延びる４本の周溝 2が配置されてタイヤ赤道面 M近傍と
トレッド端部にそれぞれリブ11が形成され、タイヤ赤道
面側の周溝2-1 とトレッド端側の周溝2-2 との間には、
前記周溝に交差する横溝 4がタイヤ赤道面に対する角度
６０°で傾斜配置されて、多数のブロック15が形成され
ている。
【０００９】そして本発明では前記横溝 4をタイヤ周方
向に分割するブロック17を備えることが特徴である。図
１の場合、横溝 4が１個のブロック17によって横溝全体
に亘ってタイヤ周方向に２分割されており、該ブロック
のタイヤ周方向長さＤが分割された横溝4-1,4-2 のタイ
ヤ周方向長さＴ1 およびＴ2 の平均値の１．０倍であ
る。このブロック17によってトレッド 1の不連続性が緩
和されてピッチノイズが抑制されるのである。尚、図１
ではブロック17は横溝 4を等分しており、分割する横溝
のタイヤ周方向長さの中心を含んでいる。
向に分割するブロック17を備えることが特徴である。図
１の場合、横溝 4が１個のブロック17によって横溝全体
に亘ってタイヤ周方向に２分割されており、該ブロック
のタイヤ周方向長さＤが分割された横溝4-1,4-2 のタイ
ヤ周方向長さＴ1 およびＴ2 の平均値の１．０倍であ
る。このブロック17によってトレッド 1の不連続性が緩
和されてピッチノイズが抑制されるのである。尚、図１
ではブロック17は横溝 4を等分しており、分割する横溝
のタイヤ周方向長さの中心を含んでいる。
【００１０】尚、分割後の横溝幅の合計が、分割しない
場合に予定される横溝幅と同等として、ネガティブ率を
低下させないことが好ましいが、この点は後述する比較
試験により明らかにされる。
場合に予定される横溝幅と同等として、ネガティブ率を
低下させないことが好ましいが、この点は後述する比較
試験により明らかにされる。
【００１１】
【発明の効果】図１に示すトレッドを有するサイズ２０
５／５５Ｒ１６の空気入りラジアルタイヤを試作した
（以下、実施例１とする）。この比較として、図２に示
すトレッドを有する従来タイヤ１も試作した。図２のト
レッドは図１の場合と同様に、タイヤ周方向にストレー
トに延びる４本の周溝 2が配置されてタイヤ赤道面 M近
傍とトレッド端部にそれぞれリブ11が形成され、タイヤ
赤道面側の周溝2-1 とトレッド端側の周溝2-2 との間に
は、前記周溝に交差する横溝 4がタイヤ赤道面に対する
角度６０°で傾斜配置されて、多数のブロック15が形成
されている。しかしながら、横溝をタイヤ周方向に分割
するブロック17は配置されていない。ここで、横溝 4の
溝幅は、図１の場合における横溝4-1,4-2 の溝幅の合計
と同等とされており、ネガティブ率が両者同等とされて
いる。
５／５５Ｒ１６の空気入りラジアルタイヤを試作した
（以下、実施例１とする）。この比較として、図２に示
すトレッドを有する従来タイヤ１も試作した。図２のト
レッドは図１の場合と同様に、タイヤ周方向にストレー
トに延びる４本の周溝 2が配置されてタイヤ赤道面 M近
傍とトレッド端部にそれぞれリブ11が形成され、タイヤ
赤道面側の周溝2-1 とトレッド端側の周溝2-2 との間に
は、前記周溝に交差する横溝 4がタイヤ赤道面に対する
角度６０°で傾斜配置されて、多数のブロック15が形成
されている。しかしながら、横溝をタイヤ周方向に分割
するブロック17は配置されていない。ここで、横溝 4の
溝幅は、図１の場合における横溝4-1,4-2 の溝幅の合計
と同等とされており、ネガティブ率が両者同等とされて
いる。
【００１２】（車外騒音試験）この試験は、タイヤに内
圧２．０kgf/cm2 を充填し、荷重４００kgf を負荷して
台上騒音試験用ドラムにより、速度４水準（４０km/h、
５０km/h、６０km/h、８０km/h）にて音圧を測定し、そ
の平均値によって比較した。この結果、実施例１のタイ
ヤは従来例１のタイヤに対して−２．０ｄＢであって、
ピッチノイズ低減に関する本発明の効果が明らかとなっ
た。
圧２．０kgf/cm2 を充填し、荷重４００kgf を負荷して
台上騒音試験用ドラムにより、速度４水準（４０km/h、
５０km/h、６０km/h、８０km/h）にて音圧を測定し、そ
の平均値によって比較した。この結果、実施例１のタイ
ヤは従来例１のタイヤに対して−２．０ｄＢであって、
ピッチノイズ低減に関する本発明の効果が明らかとなっ
た。
【００１３】（ハイドロプレーニング試験）この試験
は、タイヤに内圧２．０kgf/cm2 を充填した後、実車に
装着し、水深１０mmの溜水路を直進走行させてハイドロ
プレーニング現象が発生する最低速度を測定することに
よって行った。この結果、実施例１のタイヤと従来例１
のタイヤとは前記発生速度が同等であって、ネガティブ
率を低下させなければ耐ウェットスキッド性を維持する
ことができることが明らかとなった。
は、タイヤに内圧２．０kgf/cm2 を充填した後、実車に
装着し、水深１０mmの溜水路を直進走行させてハイドロ
プレーニング現象が発生する最低速度を測定することに
よって行った。この結果、実施例１のタイヤと従来例１
のタイヤとは前記発生速度が同等であって、ネガティブ
率を低下させなければ耐ウェットスキッド性を維持する
ことができることが明らかとなった。
【００１４】さらに本発明の効果を確認するべく、図３
に示されたようなトレッドを有する実施例２のタイヤも
試作した。図３の場合、トレッドにはやはり４本の周溝
2が配置されるものの、トレッド端側の周溝2-2 のタイ
ヤ幅方向内側には３本のリブ11が形成され、該周溝2-2
のタイヤ幅方向外側にはタイヤ赤道面に対する角度が９
０°の横溝 4が配置されて多数のブロック15が形成され
ている。そして、横溝4が１個のブロック17によって横
溝全体に亘ってタイヤ周方向に２分割されており、該ブ
ロックのタイヤ周方向長さが分割された横溝4-1,4-2 の
タイヤ周方向長さの平均値の１．０倍である。尚、図３
ではブロック17は横溝 4を等分しており、分割する横溝
の幅中心を含んでいる。
に示されたようなトレッドを有する実施例２のタイヤも
試作した。図３の場合、トレッドにはやはり４本の周溝
2が配置されるものの、トレッド端側の周溝2-2 のタイ
ヤ幅方向内側には３本のリブ11が形成され、該周溝2-2
のタイヤ幅方向外側にはタイヤ赤道面に対する角度が９
０°の横溝 4が配置されて多数のブロック15が形成され
ている。そして、横溝4が１個のブロック17によって横
溝全体に亘ってタイヤ周方向に２分割されており、該ブ
ロックのタイヤ周方向長さが分割された横溝4-1,4-2 の
タイヤ周方向長さの平均値の１．０倍である。尚、図３
ではブロック17は横溝 4を等分しており、分割する横溝
の幅中心を含んでいる。
【００１５】図４に示したのは、図３の実施例２の比較
として試作した従来例２のタイヤである。従来例２のタ
イヤも、実施例１のタイヤと従来例１のタイヤの関係と
同様に、実施例２のタイヤにあるブロック17が配置され
ず、また、ネガティブ率が同等となるよう溝幅 4が設定
されている。
として試作した従来例２のタイヤである。従来例２のタ
イヤも、実施例１のタイヤと従来例１のタイヤの関係と
同様に、実施例２のタイヤにあるブロック17が配置され
ず、また、ネガティブ率が同等となるよう溝幅 4が設定
されている。
【００１６】実施例２と従来例２のタイヤについても、
前記の車外騒音試験とハイドロプレーニング試験を行っ
た結果、車外騒音試験については実施例２のタイヤは従
来例２のタイヤ対比で−２．５ｄＢであり、ハイドロプ
レーニング試験については両者同等であり、ここでも本
発明の効果が確認された。
前記の車外騒音試験とハイドロプレーニング試験を行っ
た結果、車外騒音試験については実施例２のタイヤは従
来例２のタイヤ対比で−２．５ｄＢであり、ハイドロプ
レーニング試験については両者同等であり、ここでも本
発明の効果が確認された。
【００１７】すなわち本発明によれば、耐ウェットスキ
ッド性を維持しながらピッチノイズを低減することがで
きるのである。
ッド性を維持しながらピッチノイズを低減することがで
きるのである。
【図１】本発明に従う空気入りタイヤのトレッドパター
ンの展開図である。タイヤ赤道面 Mの右側のみを示して
いる。
ンの展開図である。タイヤ赤道面 Mの右側のみを示して
いる。
【図２】従来の空気入りタイヤのトレッドパターン展開
図である。タイヤ赤道面 Mの右側のみを示している。
図である。タイヤ赤道面 Mの右側のみを示している。
【図３】本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッドパ
ターンの展開図である。タイヤ赤道面 Mの右側のみを示
している。
ターンの展開図である。タイヤ赤道面 Mの右側のみを示
している。
【図４】従来の空気入りタイヤのトレッドパターン展開
図である。タイヤ赤道面 Mの右側のみを示している。
図である。タイヤ赤道面 Mの右側のみを示している。
1 トレッド 2 周溝 4 横溝 11 リブ 15 ブロック 17 ブロック
Claims (1)
- 【請求項１】 円筒状に連なるトレッドに横溝を有し、
該横溝をタイヤ周方向に分割するブロックを備える空気
入りタイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ周方向長さ
が、分割された各横溝のタイヤ周方向長さの平均値以上
かつ該平均値の２倍以下であることを特徴とする空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25723794A JP3554377B2 (ja) | 1994-10-24 | 1994-10-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25723794A JP3554377B2 (ja) | 1994-10-24 | 1994-10-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08118917A true JPH08118917A (ja) | 1996-05-14 |
| JP3554377B2 JP3554377B2 (ja) | 2004-08-18 |
Family
ID=17303597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25723794A Expired - Fee Related JP3554377B2 (ja) | 1994-10-24 | 1994-10-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3554377B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010032736A1 (ja) | 2008-09-18 | 2010-03-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの設計方法及びタイヤ |
| WO2010032737A1 (ja) | 2008-09-18 | 2010-03-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの設計方法及びタイヤ |
| WO2010061631A1 (ja) | 2008-11-27 | 2010-06-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1994
- 1994-10-24 JP JP25723794A patent/JP3554377B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010032736A1 (ja) | 2008-09-18 | 2010-03-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの設計方法及びタイヤ |
| WO2010032737A1 (ja) | 2008-09-18 | 2010-03-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの設計方法及びタイヤ |
| WO2010061631A1 (ja) | 2008-11-27 | 2010-06-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US9073391B2 (en) | 2008-11-27 | 2015-07-07 | Bridgestone Corporation | Tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3554377B2 (ja) | 2004-08-18 |
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