JPH08121209A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸気制御弁がエンジン運転状態に応じ設定さ
れる弁開度マップに基づき開度変化する方式において、
切換速度の緩急に関わらず燃料噴射量を適正に補正して
空燃比の変動を抑え、運転性や排気ガスの悪化を防止す
る。 【構成】 エンジン本体１の各気筒の吸気系にタンブル
制御弁２４が、エンジン運転状態により閉じてタンブル
流を発生し、または開いて全開吸気するように設けら
れ、タンブル制御弁２４の下流にインジェクタ２６が各
気筒に燃料噴射するように配置されるエンジンであっ
て、エンジン運転状態によりマップ参照して弁開度を定
め、この弁開度によりタンブル制御弁２４を開閉制御す
る開閉制御手段Ｃ１と、タンブル制御弁２４の弁開度か
らその一次遅れ値を減算した値で弁開閉時の一次遅れ補
正量を算出する補正量算出手段Ｃ２と、インジェクタ２
６の燃料噴射量を一次遅れ補正量に基づいて補正制御す
る燃料制御手段Ｃ３とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用エンジンの吸気
通路中に設けられる吸気制御弁（スワール制御弁、タン
ブル制御弁）を開閉する吸気制御装置に関し、詳しく
は、吸気制御弁の開閉時における空燃比の変動を抑制す
る対策に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用エンジンの燃焼等の改善対策とし
て、以下の方法が知られている。即ち、スロットル弁の
下流の吸気通路中に気筒毎にスワール制御弁やタンブル
制御弁の吸気制御弁を設ける。そしてエンジン運転状態
の低中負荷領域では、吸気制御弁を閉じて吸気の流れ状
態を変化させ、シリンダ内の円周方向に旋回するスワー
ル流、またはシリンダ内の軸方向に旋回するタンブル流
を発生する。これにより燃料と空気との混合を促進し
て、燃焼を改善し燃費等を向上する。また高負荷領域で
は、吸気制御弁を開いて多量の空気を吸入するように全
開吸気し、エンジン出力を向上するものである。

【０００３】従って、この種のエンジンでは、エンジン
運転状態が低中負荷領域から高負荷領域に変化する場合
に、吸気制御弁が閉から開に制御され、逆に高負荷領域
から低中負荷領域に変化する場合に、吸気制御弁が開か
ら閉に制御される。ところで吸気制御弁の開閉制御にお
いて瞬時に開閉すると、吸入空気量、空燃比が急激に増
減変化して、運転性や排気ガスの悪化を招く。このため
吸気制御弁の開閉時には、空燃比の変動を抑えるように
考慮する必要がある。

【０００４】吸気制御弁の開閉時の空燃比の変動を抑え
る方法として、吸気制御弁の全閉、全開の間に中間開度
を設定して、弁開度を３段階以上に可変制御することが
提案されている。この方法によると、吸気制御弁が小刻
みに開度変化して変動幅が小さくなり得るが、エアフロ
ーメータによる吸入空気量の計測、燃料噴射量の演算の
回数が増す。またこの場合も、運転、走行状態により吸
気制御弁が急に開度変化したり、またはゆっくり開度変
化して切換わる場合がある。特に、切換速度が速い場合
は、エアフローメータによる吸入空気量の計測に遅れを
生じて燃料噴射量の演算が間に合わず、この結果空燃比
が変動することがある。従って、吸気制御弁を小刻みに
開度変化する方法では、同時に切換速度による吸入空気
量の計測の遅れを加味して、燃料噴射量を適正に補正す
ることが要求される。

【０００５】従来、上記スワール制御弁等の吸気制御弁
の開閉制御に関しては、例えば特開平６−１０１４８４
号公報の第１の先行技術があり、機関負荷と機関回転数
で予め設定される開閉制御マップに基づいて、スワール
制御弁を全閉、中間開度及び全開の開度に制御すること
が示されている。また特開平４−１１２９３２号公報の
第２の先行技術では、スワール制御弁の作動位置により
吸気状態が変わるのに伴い燃料の壁面付着量が変化し、
スワール制御弁の開閉の作動に遅れがある点を考慮し、
スワール制御弁の作動開始から所定時間経過後に、燃料
の付着状態に応じた過渡補正量を用いて燃料噴射量を補
正することが示されている。更に、特開平４−１２１４
８号公報の第３の先行技術では、燃料噴射量を演算する
場合の空気量算出時に所定の遅れ時間を設定し、スロッ
トル開度とエンジン回転数に対して遅れ時間先の予測値
を定め、これら予測値によりシリンダ流入空気量を算出
することが示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１の
先行技術にあっては、スワール制御弁を全閉、全開及び
中間開度の３段階に開度変化するだけであるから、特に
切換速度が速い場合は、吸入空気量の計測や燃料噴射量
の演算の遅れにより、空燃比の変動を抑えることができ
ない。第２の先行技術にあっては、スワール制御弁を全
閉と全開に作動することを前提とするので、空燃比の変
動を抑制することが難しい。またスワール制御弁の作動
遅れに対して燃料噴射量の演算を遅延する方法であるか
ら、切換速度が速い場合の吸入空気量の計測の遅れに対
処することはできない。第３の先行技術にあっては、吸
気制御弁の開閉制御とは直接関係無い。また空気量算出
時に一定の遅れ時間を設定するため、切換速度が変化し
て吸入空気量の計測の遅れが種々変化する場合に対応で
きない。

【０００７】本発明は、このような点に鑑み、吸気制御
弁がエンジン運転状態に応じ設定される弁開度マップに
基づき開度変化する方式において、切換速度の緩急に関
わらず燃料噴射量を適正に補正して空燃比の変動を抑
え、運転性や排気ガスの悪化を防止することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係るエンジンの吸気制御装置
は、図１に示すように、エンジン本体１の吸気系に設け
られ、エンジン運転状態により閉じてスワール流やタン
ブル流を発生し、または開いて全開吸気する吸気制御弁
２４と、吸気制御弁２４の下流に燃料噴射するインジェ
クタ２６とが配置されるエンジンにおいて、エンジン運
転状態に応じて吸気制御弁２４の弁開度を定め、前記弁
開度により吸気制御弁２４を開閉制御する開閉制御手段
Ｃ１と、吸気制御弁２４の弁開度から吸入空気の一次遅
れ値を減算した値で弁開閉時の一次遅れ補正量を算出す
る補正量算出手段Ｃ２と、インジェクタ２６の燃料噴射
量を上記一次遅れ補正量に基づいて補正制御する燃料制
御手段Ｃ３とを備えることを特徴とする。

【０００９】

【作用】従って、本発明の請求項１にあっては、エンジ
ン運転状態により吸気制御弁２４が開閉することで吸気
状態が変化するが、このときインジェクタ２６により燃
料噴射される。そして例えば低負荷領域で吸気制御弁２
４が閉じると、吸気流によりシリンダ内にスワール流等
を発生し、このため燃料と空気の混合が促進して燃焼が
改善される。また高負荷領域で吸気制御弁２４が開く
と、全開吸気してエンジン出力を向上する。

【００１０】一方、例えばエンジン負荷が低負荷から高
負荷に増大する場合は、開閉制御手段Ｃ１により吸気制
御弁２４が弁開度を増すように制御される。このとき吸
気制御弁２４が急激に開いて、吸入空気量の計測の一次
遅れが大きくなると、補正量算出手段Ｃ２で吸気制御弁
２４の弁開度から吸入空気の一次遅れ値を減算した値で
弁開閉時の一次遅れ補正量が、正の値であって一次遅れ
と逆の関係で算出され、燃料制御手段Ｃ３でインジェク
タ２６の燃料噴射量が増量補正される。そこで吸入空気
量の計測の遅れ分が燃料噴射量の増量で補われ、このた
め空燃比の変動が有効に抑制される。エンジン負荷が減
少する場合も、吸気制御弁２４が急激に閉じると、弁開
閉時の一次遅れ補正量が負の値になって燃料噴射量が減
量補正される。そこでこの場合も、吸入空気量の計測の
遅れ分が燃料噴射量の減量で補われ、このため空燃比の
変動が有効に抑制される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、タンブル制御するエンジンの全体
の構成について説明する。符号１はエンジン本体であ
り、シリンダ２にピストン３が移動可能に挿入され、燃
焼室４には吸気弁５を有する吸気ポート６、排気弁７を
有する排気ポート８が設けられる。排気ポート８は排気
管９に連通して、この排気管９に排気ガスを浄化する触
媒１０が設けられる。

【００１２】吸気系において、エアクリーナ１５がスロ
ットル弁１６を介してサージタンク１７に連通され、サ
ージタンク１７が吸気管１８を介して吸気ポート６に連
通する。またスロットル弁１６には、アイドル制御弁１
１を有する通路１２がバイパスして連通され、吸気管１
８と吸気ポート６にタンブル発生手段２０が設けられ
る。

【００１３】タンブル発生手段２０は、吸気管１８から
吸気ポート６の吸気弁５近傍に及ぶ領域の内部に隔壁２
１が設けられる。隔壁２１は、ポート内部をシリンダ中
心の軸方向に向かう吸気流の上方通路２２と、下方通路
２３とに区画するように設置される。そして下方通路２
３にタンブル制御弁２４が電磁式アクチュエータ２５を
備えて開閉するように設けられ、閉じて上方通路２２か
らのみ吸気することで、その吸気流によりシリンダ内の
軸方向に旋回するタンブル流を発生し、開いて多量の吸
気を行うことが可能になっている。また隔壁２１の存在
により、吸気管１８において常に連通する上方通路２２
の側にインジェクタ２６が、吸気ポート６に燃料噴射す
るように設置される。

【００１４】電子制御系として、エンジン回転数Ｎ等を
検出するクランク角センサ３０、吸入空気量Ｑを検出す
るエアフローメータ３１、スロットル開度θを検出する
スロットル開度センサ３２、空燃比の状態を検出するＯ
２センサ３３等を有する。これらセンサ信号は制御ユニ
ット４０に入力して処理され、開閉信号をアクチュエー
タ２５に出力し、噴射信号をインジェクタ２６に出力す
る。

【００１５】図３において、制御ユニット４０の機能ブ
ロック図について説明する。タンブル制御弁開閉制御系
４１について説明すると、エンジン回転数Ｎとスロット
ル開度θが入力する運転領域検出手段４２を有し、両者
の関係により運転領域を判断するのであり、この運転領
域の信号がマツプ設定手段４４を介して開閉制御手段４
３に入力する。開閉制御手段４３は、マップ設定手段４
４の弁開度マップを補間計算付で参照して、運転領域に
応じた弁開度を設定する。そして弁開度信号は駆動手段
４５によりアクチュエータ２５に出力して、タンブル制
御弁２４を開閉制御する。

【００１６】弁開度マップは、図４に示すようにスロッ
トル開度θの小さい低負荷領域が弁開度０％の全閉であ
ってタンブルモードが、スロットル開度θの大きい高負
荷領域が弁開度１００％の全開であって全開吸気モード
が設定される。そしてエンジン回転数Ｎの低速側ではタ
ンブルモードが広く、高速側では全開吸気モードが広く
なっている。また中負荷領域が中間の弁開度でタンブル
モードと全開吸気モードの中間状態である併合モードが
設定され、この場合に複数の弁開度がスロットル開度θ
とエンジン回転数Ｎに対して増大関数的に設定される。
これにより運転、走行状態によりスロットル開度θとエ
ンジン回転数Ｎが増減する際に、開度変化して併合モー
ド中であっても吸気の流れの状態を変化させることが可
能になっている。

【００１７】またタンブル制御弁２４の開度変化でモー
ド切換する場合であっても、切換速度により空燃比が変
動することを抑制するため、空燃比補正制御系４６が設
けられる。ここで燃料噴射量Ｔｉは、エアフローメータ
３１により計測される吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎ
等により演算されるが、エアーフローメータ３１とタン
ブル制御弁２４が離れているため吸入空気量Ｑが一次遅
れ状態で計測され、切換速度が速い場合は、吸入空気量
Ｑの計測と共に燃料噴射量Ｔｉの演算が間に合わなくな
る。そこで弁開度が変化する場合に、吸入空気量Ｑの計
測の一次遅れを補うような空燃比変動モデルを作成し、
この空燃比変動モデルに基づいて燃料噴射量Ｔｉを補正
すれば良い。

【００１８】そこで空燃比補正制御系４６は、運転領域
に応じたマップによる弁開度が入力する空燃比変動モデ
ル作成手段４７を有する。そして弁開度ＶＳ、一次遅れ
の前回の値ＶＳＮｏ、ナマシ定数ａにより弁開度の一次
遅れ値ＶＳＮを、以下のように算出する。 ＶＳＮ＝｜（ａ−１）・ＶＳＮｏ＋ＶＳ｜／ａ ここで一次遅れを補う空燃比変動モデルＨｖは、弁開度
ＶＳから一次遅れ値ＶＳＮを減算すれば良いので、以下
のように算出する。 Ｈｖ＝ＶＳ−ＶＳＮ

【００１９】また運転領域の信号は補正係数設定手段４
８に入力して、運転領域に応じた補正係数Ｋｖをマップ
参照して定め、この補正係数Ｋｖと空燃比変動モデルＨ
ｖが補正量算出手段４９に入力して、弁開閉時の補正量
ＨＴＣＶを以下のように算出する。 ＨＴＣＶ＝Ｋｖ・Ｈｖ （−１．０＜ＨＴＣＶ＜１．
０） これによりタンブル→全開吸気切換時に弁が速く開いて
吸入空気量Ｑの計測の一次遅れが大きいほど、補正量Ｈ
ＴＣＶが正の大きい値となる。逆に全開吸気→タンブル
切換時に弁が速く閉じて同様に遅れが大きいほど、補正
量ＨＴＣＶが負の大きい値となる。

【００２０】燃料噴射制御系５０について説明すると、
エアフローメータ３１により計測される吸入空気量Ｑと
エンジン回転数Ｎが基本噴射量算出手段５１に入力し
て、基本噴射量Ｔｐ（Ｋ・Ｑ／Ｎ）を算出する。Ｏ２セ
ンサ３３の信号がフィードバック係数設定手段５２に入
力して空燃比の状態を検出し、リーンまたはリッチに応
じたフィードバック係数ＬＡＭＢＤＡを設定する。スロ
ットル開度センサ３２の信号が燃料補正係数設定手段５
３に入力して、加速、減速等の場合の補正係数ＣＯＥＦ
を設定する。これら基本噴射量Ｔｐ、係数ＬＡＭＢＤ
Ａ，ＣＯＥＦ、及び弁開閉時の補正量ＨＴＣＶは燃料噴
射量演算手段５４に入力して、燃料噴射量Ｔｉを以下の
ように演算する。 Ｔｉ＝Ｔｐ（１＋ＨＴＣＶ）・ＣＯＥＦ・ＬＡＭＢＤＡ

【００２１】これにより上述のタンブル→全開吸気切換
時に弁が速く開いて吸入空気量Ｑの計測の一次遅れが大
きいほど、正の大きい値の補正量ＨＴＣＶの項で燃料噴
射量Ｔｉが増量補正される。逆に全開吸気→タンブル切
換時に弁が速く閉じて同様に遅れが大きいほど、負の大
きい値の補正量ＨＴＣＶの項で燃料噴射量Ｔｉが減量補
正される。そして燃料噴射量Ｔｉの噴射信号が駆動手段
５５によりインジェクタ２６に出力するように構成され
る。

【００２２】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン運転時にスロットル弁１６の開度に
応じた空気がエアクリーナ１５からサージタンク１７に
流入する。またインジェクタ２６により吸気ポート６の
常に連通する上方通路２２を介して燃料が噴射され、こ
れら空気と燃料とが吸気行程で吸気弁５が開く際にエン
ジン本体１のシリンダ２に供給される。そして空気と燃
料との混合気が爆発行程で燃焼し、この燃焼ガスが排気
行程で排気弁７が開く際に排気ポート８を介して排気管
９に排出され、その排気ガスが触媒１０を通過して有害
成分が除去され浄化される。

【００２３】このエンジン運転時に、制御ユニット４０
の運転領域検出手段４２でスロットル開度θとエンジン
回転数Ｎにより運転領域が判断され、開閉制御手段４３
で図４の弁開度マップを参照して弁開度が選択される。
そこで低負荷のタンブルモードでは、弁開度０％の全閉
信号がアクチュエータ２５に出力してタンブル制御弁２
４を閉じ、隔壁２１の下方通路２３を遮断する。このた
め上方通路２２のみからシリンダ中心の軸方向に吸気さ
れ、この吸気流によりシリンダ内の軸方向に旋回するタ
ンブル流を発生する。そしてタンブル流により空気と燃
料の混合が促進し、良好に燃焼して運転性、燃費等が向
上する。

【００２４】このタンブルモードでは、タンブル制御弁
２４が全閉したままで、吸入空気量Ｑが緩やかに変化し
てその計測の遅れがほとんど無い。そこでＶＳ＝ＶＳＮ
で、ＨＴＣＶ＝０であるとしても差しつかえない。この
ため制御ユニット４０の燃料噴射量演算手段５４で燃料
噴射量Ｔｉが、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎによる
基本噴射量Ｔｐ、Ｏ２センサ３３の空燃比によるフィー
ドバック係数ＬＡＭＢＤＡ、スロットル開度θ等による
補正係数ＣＯＥＦにより、運転状態等に応じて演算され
る。また混合気の空燃比が理論空燃比付近にフィードバ
ック制御され、このため触媒１０により有効に排気ガス
が浄化される。

【００２５】中負荷の併合モードでは、図４の弁開度マ
ップでスロットル開度θとエンジン回転数Ｎによる運転
領域に応じた弁開度が設定され、この開度信号がアクチ
ュエータ２５に出力してタンブル制御弁２４が所定の開
度で開く。このため吸気ポート６の下方通路２３からも
適宜吸気して所定の吸入空気量Ｑが確実にシリンダ２に
導入され、且つ上方通路２２による吸気流でタンブル流
を発生する。このため運転性とエンジン出力が共に向上
する。この場合にエンジン回転数Ｎが変化すると、弁開
度マップによりタンブル制御弁２４の弁開度も変化する
が、緩やかに変化するため、弁開度ＶＳと一次遅れ値Ｖ
ＳＮの差は小さく、したがって空燃比変動モデルＨＶも
小さくなり補正量ＨＴＣＶも０に近づく。このため燃料
噴射量Ｔｉは少し補正されるだけで空燃比に及ぼす影響
もごく僅かであり、排気ガスの浄化も良い。

【００２６】高負荷の全開吸気モードでは、弁開度１０
０％の全開信号がアクチュエータ２５に出力してタンブ
ル制御弁２４を開く。そこで吸気ポート６に多量の空気
が吸気され、吸気空入量に応じた燃料が空気利用率の高
い状態で良好に燃焼して、エンジン出力等を向上する。
この全開吸気モードの場合も、弁開度の変化がなくＨＴ
ＣＶ＝０であるため、タンブルモードと同様に燃料噴射
量Ｔｉが演算され、且つ排気ガスの浄化も良い。

【００２７】次いで、モード切換時の制御を、図５のフ
ローチャートと図６および図７のタイムチャートを用い
て説明する。先ず、フローチャートのステップＳ１でス
ロットル開度θとエンジン回転数Ｎを読込み、ステップ
Ｓ２で図４の弁開度マップを参照してタンブル制御弁２
４の弁開度ＶＳを定める。そこでスロットル開度θが増
大するタンブル→全開吸気切換時には、弁開度ＶＳが増
大関数的に設定される。

【００２８】この場合にタイムチャートの時点ｔ１でス
ロットル開度θが急開して吸入空気量Ｑも急増すると、
弁開度ＶＳが急激に大きくなり、タンブル制御弁２４が
直ちに開いて速い切換速度で全開吸気モード側に切換わ
る。一方、このときエアフローメータ３１で計測される
吸入空気量Ｑは、図６（ａ）の破線のように一次遅れで
増大する。

【００２９】その後ステップＳ３で一次遅れ値ＶＳＮ
を、弁開度ＶＳ、一次遅れ値の前回の値ＶＳＮｏ、ナマ
シ定数ａの関数で算出することで、図６（ｂ）のように
吸入空気量計測状態に対応した一次遅れ値ＶＳＮが設定
される。そしてステップＳ４で空燃比変動モデルＨｖ
を、弁開度ＶＳから一次遅れ値ＶＳＮを減算して算出
し、ステップＳ５で弁開閉時の補正量ＨＴＣＶを、補正
係数Ｋｖと空燃比変動モデルＨｖを乗算して算出する。
そこで補正量ＨＴＣＶが、図６（ｃ）のように正の値で
あって一次遅れ値ＶＳＮと逆の関係で、最初大きくてそ
の後徐々に減少したものになる。その後ステップＳ６で
この補正量ＨＴＣＶを用いて燃料噴射量Ｔｉを演算する
ことで、この燃料噴射量Ｔｉが増量補正される。

【００３０】このため図６（ａ）の破線のように計測さ
れる吸入空気量Ｑの一次遅れ分が、燃料噴射量Ｔｉの図
６（ｃ）の補正量ＨＴＣＶによる増量で補われ、この結
果燃料噴射量Ｔｉが図６（ｄ）のように実際の吸入空気
量Ｑに対応してステップ状に増大する。そこで空燃比
は、図６（ｅ）の一点鎖線のようにリーン側に変動する
ことが抑制され、実線のようにほぼ一定化して燃焼や排
気ガスの浄化が良好になる。

【００３１】切換速度が遅い場合は、タンブル制御弁２
４が図７のタイムチャートのようにマップ弁開度ＶＳに
基づいて徐々に開く。このため吸入空気量Ｑの変動幅が
小さくなって、トルクショックの少ない状態でスムース
に切換わる。このとき吸入空気量Ｑの計測の遅れは少な
く、これに対応して弁開閉時の補正量ＨＴＣＶも非常に
小さくなって、燃料噴射量Ｔｉは少し補正するだけで空
燃比の変動が抑制される。

【００３２】次いで、スロットル開度θが減少する全開
吸気→タンブル切換時について説明する。この場合に図
６のタイムチャートの時点ｔ２でスロットル開度θが急
閉すると、弁開度ＶＳが急激に小さくなり、タンブル制
御弁２４が直ちに閉じて速い切換速度でタンブルモード
側に切換わる。このときもエアフローメータ３１で計測
される吸入空気量Ｑは、図６（ａ）の破線のように一次
遅れで減少する。そして一次遅れ値ＶＳＮが図６（ｂ）
のように吸入空気量計測状態に対応して算出され、弁開
閉時の補正量ＨＴＣＶが図６（ｃ）のように負の値であ
って一次遅れ値ＶＳＮと逆の関係で算出され、この補正
量ＨＴＣＶを用いて燃料噴射量Ｔｉが減量補正される。

【００３３】このため図６（ａ）の破線のように計測さ
れる吸入空気量Ｑの一次遅れ分が、燃料噴射量Ｔｉの図
６（ｃ）の補正量ＨＴＣＶによる減量で同様に補われ、
この結果燃料噴射量Ｔｉが図６（ｄ）のように実際の吸
入空気量Ｑに対応してステップ状に減少する。そこで空
燃比は、図６（ｅ）の一点鎖線のようにリッチ側に変動
することが抑制され、燃焼や排気ガスの浄化が良好にな
る。

【００３４】この場合も切換速度が遅いと、タンブル制
御弁２４が図７のタイムチャートのようにマップ弁開度
ＶＳに基づき徐々に閉じてスムースに切換わる。このと
き吸入空気量Ｑの計測の遅れは少なく、これに対応して
弁開閉時の補正量ＨＴＣＶも非常に小さくなって、燃料
噴射量Ｔｉは少し補正するだけで空燃比の変動が抑制さ
れる。

【００３５】以上、本発明の実施例について説明した
が、吸気制御弁としてスワール流を発生するスワール制
御弁の場合にも同様に適応できる。吸気制御弁を備え、
エアフローメータにより吸入空気量を計測して燃料噴射
するものであれば、いずれのエンジンにも適応できる。

【００３６】実施例では、吸気制御弁をエンジン運転状
態応じて設定される弁開度マップに基づきに開閉する場
合について説明したが、吸気制御弁を切換ラインにより
全閉、全開制御する場合にも適応できる。弁開閉時の補
正量は、直接空燃比変動モデルにより定めることもでき
る。

【００３７】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明の請求項
１に係るエンジンの吸気制御装置では、吸気制御弁を開
閉してスワール流やタンブル流を発生し、または全開吸
気する方式において、エンジン運転状態により吸気制御
弁の弁開度マップ参照して弁開度を定め、この弁開度に
より吸気制御弁を開閉制御する開閉制御手段と、吸気制
御弁の弁開度から吸気空気の一次遅れ値を減算した値で
弁開閉時の一次遅れ補正量を算出する補正量算出手段
と、インジェクタの燃料噴射量を一次遅れ補正量に基づ
いて補正制御する燃料制御手段とを備える構成であるか
ら、吸気制御弁の弁開度からその一次遅れ値を減算した
値で、空燃比変動モデルに対応した弁開閉時の一次遅れ
補正量を算出して燃料噴射量を補正するので、エンジン
負荷の急激な増減で吸気制御弁が急に開閉する場合の吸
入空気量の計測の遅れに伴う空燃比の変動を、有効に抑
制することができる。このため運転性や排気ガスの浄化
を良好に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの吸気制御装置の構成を
示すブロック図である。

【図２】本発明の実施例としてタンブル制御するエンジ
ンの全体の構成を示す説明図である。

【図３】電子制御系の機能ブロック図である。

【図４】タンブル制御弁の弁開度マップを示す図であ
る。

【図５】モード切換時の制御を示すフローチャートであ
る。

【図６】タンブル制御弁の急開閉時の作動状態を示すタ
イムチャートである。

【図７】タンブル制御弁の緩やかな開閉時の作動状態を
示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２４ タンブル制御弁（吸気制御弁） ２６ インジェクタ Ｃ１ 開閉制御手段 Ｃ２ 補正量算出手段 Ｃ３ 燃料制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体の吸気系に設けられ、エン
   ジン運転状態により閉じてスワール流やタンブル流を発
   生し、または開いて全開吸気する吸気制御弁と、吸気制
   御弁の下流に燃料噴射するインジェクタとが配置される
   エンジンにおいて、 エンジン運転状態に応じて吸気制御弁の弁開度を定め、
   前記弁開度により吸気制御弁を開閉制御する開閉制御手
   段と、 吸気制御弁の弁開度から吸入吸気の一次遅れ値を減算し
   た値で弁開閉時の一次遅れ補正量を算出する補正量算出
   手段と、 インジェクタの燃料噴射量を上記一次遅れ補正量に基づ
   いて補正制御する燃料制御手段とを備えることを特徴と
   するエンジンの吸気制御装置。