JPH08133048A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クロス配管の２チャンネルシステムにおい
て、対角の車輪を同時にセレクトロー制御する場合であ
っても後輪ブレーキ力を実ブレーキ配分以上に有効に使
うことができるアンチロックブレーキ装置を提供する。 【構成】 アンチロック制御減圧時、右前輪ＦＲのホイ
ールシリンダ２内のブレーキ液はピストン１１の流路１
２を介してリザーバに、また左リヤホイールシリンダ３
内のブレーキ液はオリフィス１５を介してリザーバに流
入するため、フロントホイールシリンダよりもリヤホイ
ールシリンダの方が減圧レートが低くなる。再加圧状態
には、ピストンがマスタシリンダの液圧で移動している
ため、マスタシリンダからの液圧は、リヤホイールシリ
ンダ３にはプロポーショニングバルブ５を介して供給さ
れ、またフロントホイールシリンダ２にはピストンに形
成したオリフィス１３をのみを介して供給される。この
ため、フロントホイールシリンダ２への加圧レートはリ
ヤホイールシリンダの加圧レートよりも低くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
装置に関するものであり、特にクロス配管の２チャンネ
ルシステムで対角線上の車輪を同時制御する場合におい
て、アンチロック制御中の減圧モード時にリアホイール
シリンダの減圧レートをフロントホイールシリンダの減
圧レートよりも小さく設定するとともに、再加圧モード
においてはフロントホイールシリンダの加圧レートをリ
アホイールシリンダの加圧レートよりも小さく設定する
ことにより、アンチロック制御時に後輪のブレーキ力を
実ブレーキ配分以上に有効に使うことができるようにし
たアンチロックブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来よりアンチロックブレーキ装置とし
ては、４輪全てを独立で制御する４チャンネルシステム
や、対角線上の車輪を同時制御する２チャンネルシステ
ム等が知られており、これらを基本として多くの変形例
が知られている。

【０００３】例えば、特開平６−５６０１４号公報に開
示されているアンチロックブレーキ装置はいわゆるクロ
ス配管の２チャンネルシステムの代表例であり、この２
チャンネルシステムはマスタシリンダから左前輪（Ｆ
Ｌ）、右後輪（ＲＲ）へ到る系統と、右前輪（ＦＲ）、
左後輪（ＲＬ）へ到る２系統で構成されており、各系統
中にはホールドバルブ、ディケイバルブ、リザーバ、モ
ータＭで駆動される液圧ポンプが設けられており、前記
液圧ポンプやホールドバルブ、ディケイバルブは、車輪
がロック状態を発生すると図示せぬ電子制御装置からの
指令により公知のタイミングで制御されるようになって
いる。

【０００４】このクロス配管の２チャンネルシステムで
は、通常ブレーキ時には、マスタシリンダからの液圧は
各系統の配管、ホールドバルブを介してホイールシリン
ダに供給されブレーキがかかるようになっており、又、
アンチロック制御時には車両の安定性を考え、各系統毎
に車輪速度の低い車輪を基準にして、図示せぬ電子制御
装置からの指令により、ホールドバルブ、ディケイバル
ブを開閉制御し、これと略同時に液圧ポンプがリザーバ
からブレーキ液を吸引することにより、同一系統内の車
輪に伝達されるブレーキ液圧を減圧、保持、加圧し、車
輪のロック状態を回避するようにしている（対角セレク
トロー制御）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなクロス配管の２チャンネルシステムにおいては、
例えば右前輪、左後輪からなる系統において右前輪がロ
ック状態になると、右前輪の車輪速度を基準（セレクト
ロー）にして左後輪も右前輪と同時に減圧され、つづい
て再加圧されることになる。しかしこの減圧状態時に、
ロックを発生していない左後輪までが右前輪と同じ減圧
レートで減圧されるため、左後輪の制動力を有効に活用
することができない。また、再加圧時において、ロック
し易い右前輪と左後輪に同じブレーキ液圧を供給した場
合、高い液圧を供給すると右前輪が再びロック現象を発
生することになり、逆に、供給する液圧が低いと、右前
輪のロック現象は回避されるものの左後輪の制動力が有
効に活用できないという不都合が生じ、この結果、後輪
のブレーキ力を有効に活用することができず制動距離が
長くなってしまうという問題点がある。

【０００６】そこで本発明は、クロス配管の２チャンネ
ルシステムにおいて、対角の車輪を同時にセレクトロー
制御する場合、アンチロック制御中の減圧モード時にリ
アホイールシリンダの減圧レートをフロントホイールシ
リンダの減圧レートよりも小さくできるようにするとと
もに、再加圧モードにおいてはフトントホイールシリン
ダの加圧レートをリアホイールシリンダの加圧レートよ
りも小さくできるようにして、アンチロック制御時に後
輪のブレーキ力を実ブレーキ配分以上に有効に使うこと
ができる新規なアンチロックブレーキ装置を提供し、上
記諸問題を解決せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、同一系統のフロントホイールシリ
ンダおよびリヤホイールシリンダのブレーキ液圧を減
圧、保持、再加圧するための共通のホールドバルブおよ
びディケイバルブと、アンチロック制御時にホイールシ
リンダからのブレーキ液を流入するリザーバと同リザー
バからブレーキ液を汲み上げマスタシリンダに還流する
液圧ポンプと、を有するクロス配管の２チャンネルシス
テムからなるアンチロックブレーキ装置において、アン
チロック制御中の減圧時にはリヤホイールシリンダ内の
ブレーキ液はオリフィスを介してリザーバに流入すると
ともに、アンチロック制御時の再加圧時にはフロントホ
イールシリンダに供給するブレーキ液をオリフィスを介
して供給すべく構成したことを特徴とするアンチロック
ブレーキ装置である。

【０００８】

【作用】例えば右前輪ＦＲと左後輪ＲＬとが組となって
いる系統で右前輪ＦＲがロック状態となりアンチロック
制御が開始されるとホールドバルブ６が閉じ、ディケイ
バルブ７が開くため、右フロントホイールシリンダ２内
のブレーキ液はピストン１１の流路１２を介してリザー
バに、また左リヤホイールシリンダ３内のブレーキ液は
オリフィス１５を介してリザーバに流入する。こうして
減圧時においてはリヤホイールシリンダのブレーキ液は
オリフィス１５を介してリザーバ９に流入するため、フ
ロントホイールシリンダよりもリヤホイールシリンダの
方が減圧レートが低くなる。

【０００９】減圧時には、マスタシリンダ液圧＞フロン
トホイールシリンダとなるため、オリフィス形成機構４
内のピストン１１がスプリング１４の付勢力に抗して図
中右方に移動し、フロントホイールシリンダ側とホール
ドバルブ６とはピストン１１に形成したオリフィス１３
のみを介して連通状態となる。上述の減圧状態から、再
加圧状態に移行すると、ホールドバルブ６が開き、ディ
ケイバルブ７が閉じるため、マスタシリンダからの液圧
は、リヤホイールシリンダ３にはプロポーショニングバ
ルブ５を介して供給され、またフロントホイールシリン
ダ２にはオリフィス１３を介して供給される。この結
果、フロントホイールシリンダ２への加圧レートはリヤ
ホイールシリンダの加圧レートよりも低くなり、ゆっく
り加圧されることになる。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の第１実施例を
説明する。図１は本発明の第１実施例に係るアンチロッ
クブレーキ装置の構成図である。なお、図はクロス配管
の２チャンネルシステムの内、一方のチャンネルのブレ
ーキ配管系を示しており、他方の配管系も同様の構成と
なっているので、ここでは一方のブレーキ配管系につい
て説明する。また、バルブを制御する電子制御装置は従
来のものと同様であるのでここではそれらの説明は省略
する。

【００１１】図において、１はマスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ）、２はフロントホイールシリンダ、３はリヤホイー
ルシリンダであり、マスタシリンダ１は後述する構成か
らなるオリフィス形成機構４の液圧室４ａに連通すると
ともに、液圧ポンプ８の吐出口およびホールドバルブ６
に連通している。また、ホールドバルブ６は、プロボー
ショニングバルブ５を介してリヤホイールシリンダ３
に、また前述のオリフィス形成機構４を介してフロント
ホイールシリンダ２に連通している。さらにリヤホイー
ルシリンダはオリフィス１５を介してディケイバルブ７
に連通している。オリフィス１５とディケイバルブ７と
の間の通路にはチェックバルブ１０を介してオリフィス
形成機構４内に配置したピストンに形成した流路１２に
連通しており、さらにディケイバルブ７は液圧ポンプ８
の吸入口およびリザーバ９に連通している。

【００１２】前述のオリフィス形成機構４の本体内に
は、流路１２およびオリフィス１３を備えたピストン１
１が摺動自在に配置されており、このピストン１１には
マスタシリンダからの液圧が一方側に作用するとともに
リヤホイールシリンダからのブレーキ液圧が他方側に作
用すべく構成されており、常時はスプリング１４の付勢
力により図中左方に位置すべく構成されている。流路１
２は常時フロントホイールシリンダ２とチェックバルブ
１０とを連通しており、オリフィス１３はスプリング１
４の付勢力により図中左方に位置している時には、オリ
フィス１３およびオリフィスの周辺通路１３ａを介して
フロントホイールシリンダ２とホールドバルブ６とを連
通しており、ピストン１１がスプリング１４の付勢力に
抗して右端に移動した時には、オリフィス１３のみを介
してホールドバルブ６とフロントホイールシリンダ２と
を連通するようになっている。

【００１３】上記構成からなる１系統側のアンチロック
制御の作動を説明する。 〔通常ブレーキ状態の時〕図１において、オリフィス形
成機構４、ホールドバルブ６、ディケイバルブ７は図示
状態を維持している。このため、マスタシリンダ１から
のブレーキ液は、マスタシリンダ１→常開型ホールドバ
ルブ６→プロポーショニングバルブ５を介してリヤホイ
ールシリンダに供給されるとともに、ホールドバルブ６
→オリフィス形成機構の開いているオリフィス１３を介
してフロントホイールシリンダ２に供給され、車輪にブ
レーキをかけることができる。なお、この時には、ピス
トン１１の両端面には同液圧が作用するため、ピストン
はスプリング１４の付勢力により図示位置を維持してい
る。また、ブレーキ開放時には、前記とは逆の通路を介
してブレーキ液はマスタシリンダ１に還流する。

【００１４】〔アンチロック制御時〕走行中に例えば右
前輪ＦＲがロック状態となりアンチロック制御が開始さ
れると電子制御装置からの指令によりホールドバルブ６
が閉じ、ディケイバルブ７が開く。すると、右フロント
ホイールシリンダ２内のブレーキ液はピストン１１の流
路１２→チェックバルブ１０→ディケイバルブ７を介し
てリザーバに流入し、また左リヤホイールシリンダ３内
のブレーキ液はオリフィス１５→ディケイバルブ７を介
してリザーバに流入する。こうして減圧時においてはリ
ヤホイールシリンダ内のブレーキ液はオリフィス１５を
介してリザーバ９に流入するため、リヤホイールシリン
ダの減圧レートはフロントホイールシリンダの減圧レー
トよりも低くなり、ゆっくり減圧されることになる（表
１参照）。

【００１５】この結果、リヤホイールシリンダ内にはフ
ロントホイールシリンダよりも長時間に渡って高い液圧
が保持されるため制動力を有効に活用することができ
る。なお、減圧時には、マスタシリンダ液圧＞フロント
ホイールシリンダとなるため、オリフィス形成機構４内
のピストン１１がスプリング１４の付勢力に抗して図中
右方に移動し、フロントホイールシリンダ側とホールド
バルブ６とはピストン１１に形成したオリフィス１３の
みを介して連通状態となっている（図２参照）。

【００１６】上述の減圧状態から、再加圧状態に移行す
ると、ホールドバルブ６が開き、ディケイバルブ７が閉
じるため、マスタシリンダからの液圧は、リヤホイール
シリンダ３にはプロポーショニングバルブ５を介して供
給され、またフロントホイールシリンダ２にはオリフィ
ス１３を介して供給されるため、フロントホイールシリ
ンダ２への加圧レートはリヤホイールシリンダの加圧レ
ートよりも低くなり、ゆっくり加圧されることになる
（表１参照）。この結果、フロントホイールシリンダ内
の液圧上昇率はリヤホイールシリンダよりも低くなり、
フロントホイールのロック発生が抑制される。

【００１７】

【表１】

【００１８】以上の作動を図３、図４のブレーキ液圧と
時間との関係のグラフで説明する。図３において、ブレ
ーキ液圧が上昇し、ａ点でプロポーショニングバルブの
作用でリヤホイールシリンダの上昇率が低下する。ｂ点
で車輪のロックが発生し、フロントホイールシリンダお
よびリヤホイールシリンダのブレーキ液圧が減圧され
る。この時リヤホイールシリンダの減圧レートがフロン
トホイールシリンダの減圧レートよりも前述したように
低いためゆっくり減圧される。続いてｃ点で再加圧状態
になると、フロントホイールシリンダ側の加圧レートが
リヤホイールシリンダ側の加圧レートより低くなるた
め、リヤホイールシリンダよりもゆっくり加圧されるこ
とになる。その後、ブレーキ液圧保持、再加圧が図４の
ように繰替えされるが、再加圧時および減圧時には前述
のような加圧レートあるいは減圧レートが選択されるた
め、図中点線で示す従来のリヤブレーキ液圧よりも高い
液圧でリヤブレーキを作動させることができ、制動力を
有効に活用することができる。 なお、上述した系統と
は別の系統でも同様の制御が実行されることは当然であ
る。

【００１９】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
クロス配管の２チャンネルシステムにおいて、対角の車
輪を同時にセレクトロー制御する場合、アンチロック制
御中の減圧モード時にリアホイールシリンダの減圧レー
トをフロントホイールシリンダの減圧レートよりも小さ
くできるようにするとともに、再加圧モードにおいては
フトントホイールシリンダの加圧レートをリアホイール
シリンダの加圧レートよりも小さくできるため、アンチ
ロック制御時に後輪のブレーキ力を実ブレーキ配分以上
に有効に使うことができ、制動距離を短縮することがで
きる。等の優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
構成図である。

【図２】オリフィス形成機構の作動説明図である。

【図３】アンチロックブレーキ制御時のブレーキ液圧と
時間との関係図である。

【図４】図３の要部拡大図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ フロントホイールシリンダ ３ リヤホイールシリンダ ４ オリフィス形成機構 ５ プロポーショニングバルブ ６ ホールドバルブ ７ ディケイバルブ ８ 液圧ポンプ ９ リザーバ １１ ピストン １２ ピストンに形成した流路 １３ ピストンに形成したオリフィス １４ スプリング １５ オリフィス

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一系統のフロントホイールシリンダお
   よびリヤホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧、保
   持、再加圧するための共通のホールドバルブおよびディ
   ケイバルブと、アンチロック制御時にホイールシリンダ
   からのブレーキ液を流入するリザーバと同リザーバから
   ブレーキ液を汲み上げマスタシリンダに還流する液圧ポ
   ンプと、を有するクロス配管の２チャンネルシステムか
   らなるアンチロックブレーキ装置において、アンチロッ
   ク制御中の減圧時にはリヤホイールシリンダ内のブレー
   キ液はオリフィスを介してリザーバに流入するととも
   に、アンチロック制御時の再加圧時にはフロントホイー
   ルシリンダに供給するブレーキ液をオリフィスを介して
   供給すべく構成したことを特徴とするアンチロックブレ
   ーキ装置。
2. 【請求項２】 前記ホールドバルブとフロントホイール
   シリンダとを接続する流路内にオリフィス形成機構を設
   け、同オリフィス形成機構はアンチロック制御時、マス
   タシリンダからの液圧がリヤホイールシリンダからの液
   圧よりも所定圧以上となるとホールドバルブとフロント
   ホイールシリンダとをオリフィスを介してのみ連通すべ
   く構成したことを特徴とする請求項１に記載のアンチロ
   ックブレーキ装置。
3. 【請求項３】 同オリフィス形成機構は、マスタシリン
   ダからの液圧が一方側に作用するとともにリヤホイール
   シリンダからのブレーキ液圧が他方側に作用すべく構成
   されたピストンと、同ピストンに形成したフロントホイ
   ールシリンダとディケイバルブとを常時連通する流路お
   よびマスタシリンダからのブレーキ液圧がリヤホイール
   シリンダのブレーキ液圧よりも所定圧以上となった時に
   ピストンを移動しホールドバルブとフロントホイールシ
   リンダとの間に絞りを形成するオリフィスとを備えてい
   ることを特徴とする請求項２に記載のアンチロックブレ
   ーキ装置。
4. 【請求項４】 前記ピストンは、フロントホイールシリ
   ンダとディケイバルブとを常時連通する流路と、同流路
   に連通するオリフィスとを有し、同オリフィスはマスタ
   シリンダの液圧がリヤホイールシリンダのブレーキ液圧
   よりも所定圧以上となった時にピストンが移動し、同オ
   リフィスを介してのみホールドバルブとフロントホイー
   ルシリンダとを連通すべく構成されていることを特徴と
   する請求項３に記載のアンチロックブレーキ装置。