JPH08135456A

JPH08135456A - 内燃機関の過給圧制御装置

Info

Publication number: JPH08135456A
Application number: JP6295718A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Yokoyama; 稔之横山; Masanao Ito; 雅直伊藤; Junji Shinojima; 順司篠島
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-11-04
Filing date: 1994-11-04
Publication date: 1996-05-28

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、車両の加速運転時におけ
る過給圧の急激な低下を防止し得て、トルクショックの
発生を防止し得て、ドライバビリティの向上を果たすこ
とにある。【構成】このため、この発明は、スロットルバルブが
所定値未満の速度で全開された定常全開加速時には前記
過給機による過給圧を定常全開過給圧に規制すべく制御
し、スロットルバルブが所定値以上の速度で全開された
急全開加速時には過給機による過給圧を規制する定常全
開過給圧をこの定常全開過給圧よりも高側の高側全開過
給圧に所定時間だけ高めるよう制御し、この高側に高め
られた高側全開過給圧による過給圧の規制制御が所定時
間を経過した場合は高側全開過給圧を漸次減少させて定
常全開過給圧に変更すべく制御する制御手段を設けたこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の過給圧制御
装置に係り、特に、車両の加速運転時における過給圧の
急激な低下を防止し得て、トルクショックの発生を防止
し得て、ドライバビリティの向上を果たし得る内燃機関
の過給圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載される内燃機関には、燃料
消費率や出力の向上を図るために、過給機を備えたもの
がある。過給機は、内燃機関に吸気を過給することによ
り燃焼性を改善し、燃料消費率や出力の向上を図ること
ができる。

【０００３】過給機を備えた内燃機関には、スロットル
バルブの全開時に過給圧がいたずらに上昇しないよう
に、過給圧を全開過給圧に規制すべく制御する過給圧制
御装置を設けたものがある。このような過給圧制御装置
としては、特開平３−１８２６３０号公報に開示される
ものがある。

【０００４】この公報に開示される過給圧制御装置は、
過給機のウエイストゲートバルブの開度をデューティ比
制御式アクチュエータによりフィードバック制御して過
給圧を目標過給圧に収束するものであり、スロットル開
度が所定開度未満の領域においてはウエイストゲートバ
ルブ開度が所定値以下にならないようにデューティ比に
限界値を設けてフィードバック制御し、この制御状態か
らスロットル開度が所定開度以上となり且つ過給圧が目
標過給圧に収束しない制御状態に移行したときに前記デ
ューティ比の限界値を維持した状態でフィードバック制
御し、さらに、所定時間経過後も過給圧が目標値に収束
しないときはウエイストゲートバルブ開度が減少する傾
向に前記デューティ比の限界値を変更してフィードバッ
ク制御することにより、急加速時の過給圧のオーバシュ
ート減少を防止するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の過給
圧制御装置においては、図１０に示す如く、スロットル
バルブが所定値未満の速度で全開された定常全開加速時
には、過給機による過給圧を定常全開過給圧（破線）に
規制すべく制御することにより、過給圧が規制値である
定常全開過給圧を越えないように制御している。

【０００６】また、従来の過給圧制御装置においては、
スロットルバルブが所定値以上の速度で全開された急全
開加速時には、過給機による過給圧を規制する前記定常
全開過給圧を、この定常全開過給圧よりも高側の高側全
開過給圧（実線）に所定時間だけ高めるよう制御するこ
とにより、スロットルバルブの急全開加速時に過給圧の
規制値を所定時間だけ定常全開過給圧よりも高側の高側
全開過給圧に高めて、過給圧が定常全開過給圧よりも上
昇することを許容し、車両の加速性能を向上させてい
る。

【０００７】ところが、従来の過給圧制御装置は、高側
全開過給圧による過給圧の規制制御が所定時間を経過し
た場合に、高側全開過給圧を直ちに減少させて定常全開
過給圧に変更すべく制御している。

【０００８】このため、従来の過給圧制御装置は、高側
全開過給圧による規制制御の終了時に直ちに定常全開過
給圧に変更するため、図１０に実線で示す如く、車両の
加速運転の途中で過給圧が高側全開過給圧から低側の定
常全開過給圧に急激に低下され、図１１に示す如く、ト
ルクショックを発生してドライバビリティを悪化させる
不都合がある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、上述の不都合を
除去するために、この発明は、内燃機関に吸気を過給す
る過給機を設け、前記内燃機関のスロットルバルブの開
度状態を検出するスロットルセンサを設け、前記スロッ
トルバルブが所定値未満の速度で全開された定常全開加
速時には前記過給機による過給圧を定常全開過給圧に規
制すべく制御し、前記スロットルバルブが所定値以上の
速度で全開された急全開加速時には前記過給機による過
給圧を規制する前記定常全開過給圧をこの定常全開過給
圧よりも高側の高側全開過給圧に所定時間だけ高めるよ
う制御し、この高側に高められた高側全開過給圧による
過給圧の規制制御が所定時間を経過した場合は前記高側
全開過給圧を漸次減少させて前記定常全開過給圧に変更
すべく制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】この発明の構成によれば、過給圧制御装置は、
制御手段によって、スロットルバルブが所定値以上の速
度で全開された急全開加速時には、過給圧を規制する定
常全開過給圧をこの定常全開過給圧よりも高側の高側全
開過給圧に所定時間だけ高めるよう制御し、この高側全
開過給圧による過給圧の規制制御が所定時間を経過した
場合には高側全開過給圧を漸次減少させて定常全開過給
圧に変更すべく制御することにより、車両の加速運転の
途中で過給圧が急激に低下されることがない。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図９は、この発明の実施例を示すもので
ある。図９において、２は内燃機関、４はシリンダブロ
ック、６はシリンダヘッド、８はシリンダヘッドカバ
ー、１０はピストン、１２は燃焼室、１４は吸気弁、１
６は排気弁である。

【００１２】前記図示しない車両に搭載された内燃機関
２には、エアクリーナ１８と吸気管２０とスロットルボ
ディ２２とサージタンク２４と吸気マニホルド２６とを
順次に接続して設け、管吸気通路２８とボディ吸気通路
３０とタンク吸気通路３２とマニホルド吸気通路３４と
を順次に燃焼室１２に連通している。スロットルボディ
２２のボディ吸気通路３０には、スロットルバルブ３６
が設けられている。

【００１３】また、前記内燃機関２には、排気マニホル
ド３８と排気管４０とを順次に接続して設け、燃焼室１
２にマニホルド排気通路４２と管排気通路４４とを順次
に連通している。排気管４０の管排気通路４４の途中に
は、第１・第２触媒４６・４８が設けられている。な
お、符号５０は、シリンダヘッドカバー８内とエアクリ
ーナ１８下流側の管吸気通路２８とを連通するブローバ
イガス通路である。

【００１４】前記内燃機関２には、吸気を過給する過給
機５２が設けられている。この過給機５２は、吸気管２
０の途中に設けたコンプレッサ５４を排気管４０の途中
に設けたタービン５６により駆動する。前記コンプレッ
サ５４及びスロットルボディ２２間の吸気管２０の途中
には、インタクーラ５８が設けられている。

【００１５】前記内燃機関２は、タービン５６の上流側
のマニホルド排気通路４２と下流側の管排気通路４４と
を連通する排気バイパス通路６０を設け、排気バイパス
通路６０の途中にウエイストゲートバルブ６２を設けて
いる。ウエイストゲートバルブ６２は、リンク機構６４
によりアクチュエータ６６に連絡されている。

【００１６】ウエイストゲートバルブ６２を作動するア
クチュエータ６６は、ダイヤフラム６８により圧力室７
０を区画し、圧力室７０を縮小する方向にスプリング７
２を設けている。前記ダイヤフラム６８は、リンク機構
６４によりウエイストゲートバルブ６２に連絡されてい
る。前記圧力室７０は、圧力導入通路７４によりコンプ
レッサ５４下流側の管吸気通路２８に連通されるととも
に、圧力導出通路７６によりコンプレッサ５４上流側の
管吸気通路２８に連通されている。圧力導出通路７６の
途中には、過給圧調整バルブ７８を設けている。

【００１７】過給圧調整バルブ７８は、圧力導出通路７
６を開閉することによりアクチュエータ６６の圧力室７
０に圧力導入通路７４を介して作用する過給圧を調整
し、ウエイストゲートバルブ６２を動作させて排気圧の
一部をタービン５６の下流の管排気通路４４に逃がし、
過給圧が規制値である全開過給圧を越えないように規制
する。

【００１８】なお、符号８０はエアバイパス通路、符号
８２はエアバイパスバルブ、符号８４はバイパス調整バ
ルブ、８６・８８はチェックバルブである。バイパス調
整バルブ８４は、ボディ吸気通路３０の吸気管圧力とチ
ェックバルブ８６・８８を介したタンク吸気通路３２の
吸気管圧力及び大気圧とを調整してエアバイパスバルブ
８２に作用させ、エアバイパスバルブ８２を作動させて
コンプレッサ５４下流側から上流側の管吸気通路２８へ
のエアバイパス量を調整する。

【００１９】また、符号９０はＥＧＲ通路、符号９２は
ＥＧＲ制御バルブである。ＥＧＲ制御バルブ９２は、Ｅ
ＧＲ作動圧力通路９４によりタンク吸気通路３２の吸気
管圧力を導入され、ＥＧＲ通路９０を開閉してマニホル
ド吸気通路３４に還流される排気量を調整する。

【００２０】前記内燃機関２は、吸気マニホルド２２に
燃焼室１２方向に指向させて燃料噴射弁９６を取付けて
いる。燃料噴射弁９６は、燃料供給通路９８により燃料
タンク１００に連絡されている。燃料タンク１００内に
は、燃料供給通路９８に燃料を送給する燃料ポンプ１０
２を設けている。前記燃料供給通路９８の途中には、燃
料フィルタ１０４を設けている。

【００２１】前記燃料供給通路９８の途中には、燃料圧
力を調整するレギュレータ１０６を設けている。このレ
ギュレータ１０６は、燃料戻し通路１０８により燃料タ
ンク９６に連絡されている。レギュレータ１０６は、レ
ギュレータ圧力通路１１０によりタンク吸気通路３２の
吸気管圧力を導入し、燃料圧力を調整して余剰の燃料を
燃料戻し通路１０８により燃料タンク９６に戻す。

【００２２】前記燃料タンク９６は、エバポ通路１１２
によりキャニスタ１１４に連通されている。キャニスタ
１１４は、パージ通路１１６によりスロットルボディ２
２のボディ吸気通路３０に連通している。パージ通路１
１６の途中には、ワンウェイチェックバルブ１１８を設
けている。

【００２３】前記スロットルバルブ３６上流側のボディ
吸気通路３０には、アイドル空気通路１２０の一端側を
連通している。アイドル空気通路１２０の他端側は、サ
ージタンク２４のタンク吸気通路３２に連通している。
アイドル空気通路１２０の途中には、アイドル調整バル
ブ（ＩＳＣバルブ）１２２を設けている。

【００２４】この内燃機関２には、タンク吸気通路３２
の吸気管圧力を検出圧力通路１２４により導入して検出
する圧力センサ１２６を設け、吸気マニホルド２２に形
成した冷却水通路１２８の冷却水温度を検出する水温セ
ンサ１３０を設け、サージタンク２４のタンク吸気通路
３２の吸気温度を検出する吸気温センサ１３２を設け、
スロットルバルブ３６の開度位置や開閉速度等の開度状
態を検出するスロットルセンサ１３４を設け、タービン
５６下流側の管排気通路４４に臨ませてＯ₂センサ１３
６を設けている。

【００２５】前記過給圧調整バルブ７８とバイパス調整
バルブ８４と燃料噴射弁９６と燃料ポンプ１００とアイ
ドル調整バルブ１２２と圧力センサ１２６と水温センサ
１３０と吸気温センサ１３２とスロットルセンサ１３４
とＯ₂センサ１３６とは、過給圧制御装置１３８を構成
する制御手段１４０に接続されている。

【００２６】この制御手段１４０には、点火機構１４２
のディストリビュータ１４４及びイグニションコイル１
４６が接続されるとともに、第１・第２触媒４６・４８
間の管排気通路４４に臨ませたサーモフューズ１４８が
アラームリレー１５０及び警告灯１５２を介して接続さ
れ、また、ヒューズ１５４とメインスイッチ１５６とバ
ッテリ１５８とが接続されている。

【００２７】前記過給圧制御装置１３８の制御手段１４
０には、内燃機関２の運転状態の信号として、例えば、
圧力センサ１２６の検出する吸気管圧力、水温センサ１
３０の検出する冷却水温度、吸気温センサ１３２の検出
する吸気温度、スロットルセンサ１３４の検出するスロ
ットルバルブ３６の開度状態、Ｏ₂センサ１３６の検出
する酸素濃度、ディストリビュータ１４４やイグニショ
ンコイル１４６からの信号による内燃機関回転数等が入
力される。

【００２８】過給圧制御装置１３８の制御手段１４０
は、これら入力する信号によって、内燃機関２の点火時
期や燃料噴射量とともに過給圧を制御する。この過給圧
制御装置１３８は、制御手段１４０によって、スロット
ルバルブ３６が所定値未満の速度で全開された定常全開
加速時には過給機５２による過給圧を定常全開過給圧に
規制すべく制御し、スロットルバルブ３６が所定値以上
の速度で全開された急全開加速時には過給機５２による
過給圧を規制する前記定常全開過給圧をこの定常全開過
給圧よりも高側の高側全開過給圧に所定時間ｔだけ高め
るよう制御し、この高側全開過給圧による過給圧の規制
制御が所定時間ｔを経過した場合には高側全開過給圧を
漸次減少させて定常全開過給圧に変更すべく制御するも
のである。

【００２９】この実施例においては、図１〜６に示す如
く、所定時間ｔを経過した場合には、高側全開過給圧か
ら設定時間Δｔ毎に設定値Δａづつ減算することによ
り、高側全開過給圧を漸次減少させて定常全開過給圧に
変更すべく制御するものである。

【００３０】次に、この実施例の作用を説明する。

【００３１】制御手段１４０は、図１に示す如く、内燃
機関２を始動してプログラムがスタートすると（ステッ
プ２００）、定常運転状態において（ステップ２０
２）、スロットルセンサ１３４の検出するスロットルバ
ルブ３６の開度状態によりスロットル開度が増加してい
る場合に（ステップ２０４）、加速を判定する（ステッ
プ２０６）。

【００３２】この判定（ステップ２０６）においては、
スロットルバルブ３６が所定値未満の速度で全開された
定常全開加速であるか、スロットルバルブ３６が所定値
以上の速度で全開された急全開加速であるか、を判定す
る。

【００３３】この判定（ステップ２０６）において、ス
ロットルバルブ３６が所定値未満の速度で全開された定
常全開加速の場合（ステップ２０６：ＮＯ）は、（ステ
ップ２０２）にリターンし、過給機５２による過給圧を
定常全開過給圧に規制すべく制御する。

【００３４】制御手段１４０は、例えば、図２に示す如
く、機関回転数により決定される定常全開加速過給圧の
特性より定常全開過給圧の定常デューティ値Ａを検索し
て得て、この定常デューティ値Ａにより過給圧調整バル
ブ７８をデューティ制御することにより、圧力導出通路
７６を開閉してアクチュエータ６６の圧力室７０に作用
する過給圧を調整し、ウエイストゲートバルブ６２を動
作させて排気圧の一部をタービン５６の下流の管排気通
路４４に逃がし、過給圧が規制値である定常全開過給圧
を越えないように規制する。

【００３５】前記判定（ステップ２０６）において、ス
ロットルバルブ３６が所定値以上の速度で全開された急
全開加速の場合（ステップ２０６：ＹＥＳ）は、機関回
転数により決定されている定常全開加速過給圧の特性よ
り定常デューティ値Ａを検索し（ステップ２０８）し、
急全開加速用の補正デューティ値Ｂを検索し（ステップ
２１０）し、前記定常デューティ値Ａに補正デューティ
値Ｂを加算して定常全開過給圧よりも高側の高側全開過
給圧の加算デューティ値Ａ＋Ｂを得る（ステップ２１
２）。

【００３６】前記補正デューティ値Ｂは、例えば、図３
に示す如く、機関回転数によって決定れる一次元テーブ
ルより得られる。図３においては、補正デューティ値Ｂ
を、設定された１０００ｒｐｍ、２０００ｒｐｍ……７
０００ｒｐｍ、８０００ｒｐｍの機関回転数に対して、
ｘ₁、ｘ₂……ｘ₇、ｘ₈の補正デューティ値を設定し
てある。制御手段１４０は、急全開加速中に上昇する機
関回転数に応じて、前記設定されたｎ０００ｒｐｍに対
応する補正デューティ値ｘ_nを、補正デューティ値Ｂと
して読み込む。

【００３７】制御手段１４０は、スロットルバルブ３６
が所定値以上の速度で全開された急全開加速の場合（ス
テップ２０６：ＹＥＳ）は、前記加算された加算デュー
ティ値Ａ＋Ｂにより、過給圧を規制する前記定常全開過
給圧をこの定常全開過給圧よりも高側の高側全開過給圧
に高め、この高側全開過給圧を所定時間ｔだけ保持して
（ステップ２１４）、過給圧が高側全開過給圧を越えな
いように規制する。

【００３８】これにより、制御手段１４０は、高側全開
過給圧の加算デューティ値Ａ＋Ｂにより過給圧調整バル
ブ７８を所定時間ｔだけデューティ制御することによ
り、圧力導出通路７６を開閉してアクチュエータ６６の
圧力室７０に作用する過給圧を調整し、ウエイストゲー
トバルブ６２を動作させて排気圧の一部をタービン５６
の下流の管排気通路４４に逃がし、過給圧が定常全開過
給圧よりも高側の規制値である高側全開過給圧を越えな
いように規制する。

【００３９】前記（ステップ２１４）における高側全開
過給圧による過給圧の規制制御の所定時間ｔを経過する
と、図４に示す如く、所定時間ｔ経過時における補正デ
ューティ値Ｂ（所定時間ｔ経過時における機関回転数ｎ
０００ｒｐｍに対応する補正デューティ値ｘ_n）より設
定値Δａを設定時間Δｔ毎に減算し（ステップ２１
６）、補正デューティ値Ｂが零「０」になったか否かを
判断する（ステップ２１８）。

【００４０】補正デューティ値Ｂが零よりも大きい場合
（ステップ２１８：Ｂ＞０）は、設定時間Δｔだけその
値を保持して（ステップ２２０）、（ステップ２１６）
にリターンする。（ステップ２１６）においては、設定
時間Δｔが経過すると補正デューティ値Ｂよりさらに設
定値Δａを減算する。この補正デューティ値Ｂからの設
定値Δａの設定時間Δｔ毎の減算（ステップ２１６）
は、補正デューティ値Ｂが零になるまで（ステップ２１
８：Ｂ≦０）実施される。なお、計算上において零にな
らない場合は、零に限りなく近づいた値を切り捨て等す
ることにより零とする。

【００４１】これにより、制御手段１４０は、高側全開
過給圧による過給圧の規制制御が所定時間ｔを経過する
と、高側全開過給圧から設定時間Δｔ毎に設定値Δａづ
つ減算することにより、高側全開過給圧を漸次減少させ
て定常全開過給圧に変更すべく制御する。

【００４２】補正デューティ値Ｂが零になった（ステッ
プ２１８：Ｂ≦０）場合は、定常全開過給圧の定常デュ
ーティ値Ａにより過給圧が定常全開過給圧を越えないよ
うに規制し（ステップ２２２）し、（ステップ２０２）
にリターンする。この制御は、内燃機関２を停止する
と、エンド（ステップ２２４）になる。

【００４３】このように、過給圧制御装置１３８は、制
御手段１４０によって、スロットルバルブ３６が所定値
以上の速度で全開された急全開加速時には、過給圧を規
制する定常全開過給圧をこの定常全開過給圧よりも高側
の高側全開過給圧に所定時間ｔだけ高めるよう制御し、
この高側全開過給圧による過給圧の規制制御が所定時間
ｔを経過した場合には高側全開過給圧を漸次減少させて
定常全開過給圧に変更すべく制御することにより、車両
の加速運転の途中で過給圧が急激に低下されることを防
止でき、滑らかに高側全開過給圧を減少させて定常全開
過給圧に変更することができる。

【００４４】このため、この過給圧制御装置１３８は、
図５に示す如く、スロットルバルブ３６が所定値以上の
速度で全開された急全開加速時に、過給機５２による過
給圧を規制する定常全開過給圧（破線）をこの定常全開
過給圧よりも高側の高側全開過給圧（実線）に所定時間
だけ高めるよう制御して所定時間ｔが経過した場合に、
高側全開過給圧を漸次減少させて徐々に定常全開過給圧
に変更すべく制御することにより、車両の加速運転の途
中で過給圧が急激に低下されることを防止でき、滑らか
に高側全開過給圧を減少させて定常全開過給圧に変更す
ることができる。

【００４５】これにより、この過給圧制御装置１３８
は、図６に示す如く、従来の車両の加速運転時における
過給圧の急激な低下（破線）を防止し得て、滑らかに過
給圧を低下（実線）させ得て、トルクショックの発生を
防止し得て、ドライバビリティを向上することができ
る。

【００４６】なお、高側全開過給圧による過給圧の規制
制御が所定時間ｔを経過した際の、高側全開過給圧を漸
次減少させて定常全開過給圧への変更は、前述実施例の
みならず、例えば、図７・図８に示す如く、行うことが
できる。

【００４７】図７の（ステップ２００）〜（ステップ２
１４）及び（ステップ２１８）〜（ステップ２２４）
は、図１の（ステップ２００）〜（ステップ２１４）及
び（ステップ２１８）〜（ステップ２２４）と同一の処
理であるので、特徴となる（ステップ２１６）を中心に
説明する。

【００４８】即ち、図７の（ステップ２１６）において
は、（ステップ２１４）における高側全開過給圧による
過給圧の規制制御の所定時間ｔを経過すると、図８に示
す如く、所定時間ｔ経過時における補正デューティ値Ｂ
（所定時間ｔ経過時における機関回転数ｎ０００ｒｐｍ
に対応する補正デューティ値ｘ_n）に設定係数Ｋを設定
時間Δｔ毎に乗算し、補正デューティ値Ｂが零「０」に
なったか否かを判断する（ステップ２１８）。なお、設
定係数Ｋは、０≦Ｋ≦１に設定する。

【００４９】補正デューティ値Ｂが零よりも大きい場合
（ステップ２１８：Ｂ＞０）は、設定時間Δｔだけその
値を保持して（ステップ２２０）、（ステップ２１６）
にリターンする。（ステップ２１６）においては、設定
時間Δｔが経過すると補正デューティ値Ｂにさらに設定
係数Ｋを乗算する。この補正デューティ値Ｂへの設定係
数Ｋの設定時間Δｔ毎の乗算（ステップ２１６）は、補
正デューティ値Ｂが零になるまで（ステップ２１８：Ｂ
≦０）実施される。

【００５０】これにより、高側全開過給圧による過給圧
の規制制御が所定時間ｔを経過すると、高側全開過給圧
から設定時間Δｔ毎に設定係数Ｋを乗算することによ
り、前述実施例と相違する変化割合で高側全開過給圧を
漸次減少させて定常全開過給圧に変更すべく制御するこ
とができる。

【００５１】このため、この過給圧制御装置１３８は、
前述実施例と同様の効果を奏し得て、高側全開過給圧を
曲線的に漸次減少させて定常全開過給圧に変更すること
ができ、車両の加速運転の途中での過給圧の変化を滑ら
かに低下させ得て、滑らかに高側全開過給圧を減少させ
て定常全開過給圧に変更することができる。

【００５２】これにより、この過給圧制御装置１３８
は、車両の加速運転時における過給圧の急激な低下を防
止し得て、トルクショックの発生を防止し得て、ドライ
バビリティを向上することができる。

【００５３】なお、設定係数Ｋは、図５に実線で示す急
全開過給圧が破線で示す定常全開過給圧に滑らかな変更
されるように設定することができる。これにより、車両
の加速運転の途中での過給圧の変化をさらに滑らかに低
下させ得て、滑らかに高側全開過給圧を減少させて定常
全開過給圧に変更することができ、車両の加速運転時に
おける過給圧の急激な低下を防止し得て、トルクショッ
クの発生を防止し得て、ドライバビリティを向上するこ
とができるものである。

【００５４】

【発明の効果】このように、この発明によれば、過給圧
制御装置は、高側全開過給圧による過給圧の規制制御が
所定時間を経過した場合には高側全開過給圧を漸次減少
させて低側の定常全開過給圧に変更すべく制御すること
により、従来のように車両の加速運転の途中で過給圧が
急激に低下されることがなく、滑らかに高側全開過給圧
を減少させて定常全開過給圧に変更することができる。

【００５５】このため、この過給圧制御装置は、車両の
加速運転時における過給圧の急激な低下を防止し得て、
トルクショックの発生を防止し得て、ドライバビリティ
を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す過給圧制御のフローチ
ャートである。

【図２】定常全開過給圧の特性を示す図である。

【図３】急全開加速時おける補正デューティ値のテーブ
ルを示す図である。

【図４】高側全開過給圧を漸次減少させる際の設定値を
示す図である。

【図５】スロットル開度と過給圧と機関回転数とのタイ
ミングチャートである。

【図６】高側全開過給圧を漸次減少させる際のトルクを
示す図である。

【図７】この発明の別の実施例を示す過給圧制御のフロ
ーチャートである。

【図８】高側全開過給圧を漸次減少させる際の設定係数
を示す図である。

【図９】過給圧制御装置のシステム構成図である。

【図１０】従来例を示すスロットル開度と過給圧と機関
回転数とのタイミングチャートである。

【図１１】高側全開過給圧を減少させる際のトルクを示
す図である。

【符号の説明】

２内燃機関３６スロットルバルブ５２過給機６２ウエイストゲートバルブ６６アクチュエータ７８過給圧調整バルブ１３４スロットルセンサ１３８過給圧制御装置１４０制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に吸気を過給する過給機を設
け、前記内燃機関のスロットルバルブの開度状態を検出
するスロットルセンサを設け、前記スロットルバルブが
所定値未満の速度で全開された定常全開加速時には前記
過給機による過給圧を定常全開過給圧に規制すべく制御
し、前記スロットルバルブが所定値以上の速度で全開さ
れた急全開加速時には前記過給機による過給圧を規制す
る前記定常全開過給圧をこの定常全開過給圧よりも高側
の高側全開過給圧に所定時間だけ高めるよう制御し、こ
の高側に高められた高側全開過給圧による過給圧の規制
制御が所定時間を経過した場合は前記高側全開過給圧を
漸次減少させて前記定常全開過給圧に変更すべく制御す
る制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の過給圧
制御装置。