JPH0814147A - ２サイクルエンジンのデコンプ装置 - Google Patents
２サイクルエンジンのデコンプ装置Info
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- JPH0814147A JPH0814147A JP17171394A JP17171394A JPH0814147A JP H0814147 A JPH0814147 A JP H0814147A JP 17171394 A JP17171394 A JP 17171394A JP 17171394 A JP17171394 A JP 17171394A JP H0814147 A JPH0814147 A JP H0814147A
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- Japan
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- engine
- ventilation
- decompression device
- ventilation member
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 小型のエンジンに容易に組み込むことがで
き、操作が一切不要で、故障がなく、しかも安価で、作
業回転数域を含む中速・高速回転域でエンジン内におけ
る圧力損失が生じない２サイクルエンジンのデコンプ装
置を提供する。 【構成】 排気ポート３より上側のシリンダ壁２Ａに、
排気通路５に連通する減圧通路１１・１４を穿設すると
ともに、その減圧通路１１・１４内に、エンジン１の停
止および低速回転域で通気抵抗が小さくかつ高速回転域
で通気抵抗が大きくなる多数の通気孔を備えた耐熱性通
気部材１５を嵌挿している。
き、操作が一切不要で、故障がなく、しかも安価で、作
業回転数域を含む中速・高速回転域でエンジン内におけ
る圧力損失が生じない２サイクルエンジンのデコンプ装
置を提供する。 【構成】 排気ポート３より上側のシリンダ壁２Ａに、
排気通路５に連通する減圧通路１１・１４を穿設すると
ともに、その減圧通路１１・１４内に、エンジン１の停
止および低速回転域で通気抵抗が小さくかつ高速回転域
で通気抵抗が大きくなる多数の通気孔を備えた耐熱性通
気部材１５を嵌挿している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として小型の２サイ
クルエンジンに用いられるデコンプ装置に関する。
クルエンジンに用いられるデコンプ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、小型のエンジンでは、一般的
に、リコイルスタータや小容量の電動モータを使用して
クランクを回転させてエンジンを始動している。とくに
リコイルスタータでエンジンを始動する場合には、手動
操作でリコイルロープを牽引しリコイルを回転させてエ
ンジンを始動するので、エンジンにシリンダ室内の圧力
を減少して始動を容易にする、いわゆるデコンプ装置
（減圧装置ともいう）が搭載されていることが多い。
に、リコイルスタータや小容量の電動モータを使用して
クランクを回転させてエンジンを始動している。とくに
リコイルスタータでエンジンを始動する場合には、手動
操作でリコイルロープを牽引しリコイルを回転させてエ
ンジンを始動するので、エンジンにシリンダ室内の圧力
を減少して始動を容易にする、いわゆるデコンプ装置
（減圧装置ともいう）が搭載されていることが多い。
【０００３】この種のデコンプ装置として最も簡単な構
造のものに、シリンダ壁に排気通路に連通するスリット
を設け、シリンダ室内を大気と連通させたものがある。
このスリット方式のデコンプ装置によると、エンジンの
始動は容易に行えるが、回転数が上昇するに従ってスリ
ットから抜け出る燃焼ガス量が増大するため、出力効率
が低く、燃費が悪い。
造のものに、シリンダ壁に排気通路に連通するスリット
を設け、シリンダ室内を大気と連通させたものがある。
このスリット方式のデコンプ装置によると、エンジンの
始動は容易に行えるが、回転数が上昇するに従ってスリ
ットから抜け出る燃焼ガス量が増大するため、出力効率
が低く、燃費が悪い。
【０００４】その他の先行技術として、実開昭６０−９
７３７６号公報および実開昭６１−２３４０４号公報に
記載のデコンプ装置がある。前者は、シリンダ壁に形成
した減圧用の流出通気路に、エンジン本体が所定の温度
に達すると膨張して通気路を閉塞する熱感応制御弁を取
り付けた構造からなり、エンジン始動後に温度が上昇す
ると流出通気路が閉鎖されるようにしている。後者も、
エンジン本体の温度が所定温度に達すると、シリンダ壁
に形成した減圧通気路にこの通気路を閉塞する制御弁を
取り付けた構造からなり、制御弁には温度で変化する形
状記憶合金のバネを用いている。
７３７６号公報および実開昭６１−２３４０４号公報に
記載のデコンプ装置がある。前者は、シリンダ壁に形成
した減圧用の流出通気路に、エンジン本体が所定の温度
に達すると膨張して通気路を閉塞する熱感応制御弁を取
り付けた構造からなり、エンジン始動後に温度が上昇す
ると流出通気路が閉鎖されるようにしている。後者も、
エンジン本体の温度が所定温度に達すると、シリンダ壁
に形成した減圧通気路にこの通気路を閉塞する制御弁を
取り付けた構造からなり、制御弁には温度で変化する形
状記憶合金のバネを用いている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た公報に記載のデコンプ装置は、いずれもエンジンの作
業回転数域を含む中速・高速回転域でエンジン内の圧力
損失が生じないように改善されてはいるが、エンジン本
体の温度で開閉作動が制御される精密な制御弁を使用し
ているため、制御弁自体の構造が複雑で高価なうえに、
大型であるため、エンジン本体の取付場所に制限を受け
るとともに、制御弁の開閉作動温度の調整が難しいとい
う不都合がある。
た公報に記載のデコンプ装置は、いずれもエンジンの作
業回転数域を含む中速・高速回転域でエンジン内の圧力
損失が生じないように改善されてはいるが、エンジン本
体の温度で開閉作動が制御される精密な制御弁を使用し
ているため、制御弁自体の構造が複雑で高価なうえに、
大型であるため、エンジン本体の取付場所に制限を受け
るとともに、制御弁の開閉作動温度の調整が難しいとい
う不都合がある。
【０００６】本発明は上述の点に鑑みなされたもので、
小型のエンジンに容易に組み込むことができ、操作が一
切不要で、故障がなく、しかも安価で、作業回転数域を
含む中速・高速回転域でエンジン内における圧力損失が
生じない２サイクルエンジンのデコンプ装置を提供する
ことを目的としている。
小型のエンジンに容易に組み込むことができ、操作が一
切不要で、故障がなく、しかも安価で、作業回転数域を
含む中速・高速回転域でエンジン内における圧力損失が
生じない２サイクルエンジンのデコンプ装置を提供する
ことを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明の２サイクルエンジンのデコンプ装置は、排
気ポートより上側のシリンダ壁に、排気通路、掃気通路
および吸気通路のうちの少なくとも一つに連通する減圧
通路を穿設するとともに、その減圧通路内に、エンジン
の停止および低速回転域で通気抵抗が小さくかつ高速回
転域で通気抵抗が大きくなる多数の通気孔を有する耐熱
性通気部材を嵌挿している。
めに本発明の２サイクルエンジンのデコンプ装置は、排
気ポートより上側のシリンダ壁に、排気通路、掃気通路
および吸気通路のうちの少なくとも一つに連通する減圧
通路を穿設するとともに、その減圧通路内に、エンジン
の停止および低速回転域で通気抵抗が小さくかつ高速回
転域で通気抵抗が大きくなる多数の通気孔を有する耐熱
性通気部材を嵌挿している。
【０００８】請求項２に記載のように、前記減圧通路
が、シリンダ室内に臨む小口径の穴とこれに連通する大
口径の前記通気部材の収容室とを備えていてもよい。
が、シリンダ室内に臨む小口径の穴とこれに連通する大
口径の前記通気部材の収容室とを備えていてもよい。
【０００９】請求項３に記載のように、前記通気部材収
容室に対し、前記シリンダ室の外側から連通するネジ孔
を穿設し、このネジ孔をこれに回転自在に螺合するプラ
グネジによって閉塞することが好ましい。
容室に対し、前記シリンダ室の外側から連通するネジ孔
を穿設し、このネジ孔をこれに回転自在に螺合するプラ
グネジによって閉塞することが好ましい。
【００１０】請求項４に記載のように、前記通気部材
に、金属多孔体を使用することができる。
に、金属多孔体を使用することができる。
【００１１】請求項５に記載のように、前記通気部材
に、グラスウールのような弾性変形可能な耐熱性通気材
料を使用することができる。
に、グラスウールのような弾性変形可能な耐熱性通気材
料を使用することができる。
【００１２】
【作用】上記した構成を有する本発明のデコンプ装置に
よれば、エンジンの始動時には減圧通路内に装填した通
気部材の多数の通気孔の通気抵抗が小さいため、シリン
ダ室内と排気通路、掃気通路あるいは吸気通路とが連通
し、シリンダ室内が大気に開放された状態になってい
る。したがってリコイルスタータなどによりクランクを
回転して、エンジンを容易にかつスムーズに始動するこ
とができる。一方、エンジンの始動後は、エンジンの回
転数を上げるに従ってシリンダ室内の圧力が増大し、燃
焼ガスの一部が減圧通路を通って外部に逃げ出そうとす
る。しかし、減圧通路内の通気部材の通気孔を通過する
ときの抵抗（通気抵抗）が、エンジンの回転数が上昇す
るのに伴って漸次増大するため、たとえば作業回転数域
では、通気部材の通気抵抗が大きくなって減圧通路から
のガス排出流を阻止するので、シリンダ室内の圧力損失
が防止される。このように、本発明のデコンプ装置は、
シリンダ室（エンジン本体）の内圧の増減に対応して減
圧通路からの通気部材の通気抵抗が変化するので、操作
が一切不要で、また作動部品が全くなく、故障がなく、
長期間使用できる。
よれば、エンジンの始動時には減圧通路内に装填した通
気部材の多数の通気孔の通気抵抗が小さいため、シリン
ダ室内と排気通路、掃気通路あるいは吸気通路とが連通
し、シリンダ室内が大気に開放された状態になってい
る。したがってリコイルスタータなどによりクランクを
回転して、エンジンを容易にかつスムーズに始動するこ
とができる。一方、エンジンの始動後は、エンジンの回
転数を上げるに従ってシリンダ室内の圧力が増大し、燃
焼ガスの一部が減圧通路を通って外部に逃げ出そうとす
る。しかし、減圧通路内の通気部材の通気孔を通過する
ときの抵抗（通気抵抗）が、エンジンの回転数が上昇す
るのに伴って漸次増大するため、たとえば作業回転数域
では、通気部材の通気抵抗が大きくなって減圧通路から
のガス排出流を阻止するので、シリンダ室内の圧力損失
が防止される。このように、本発明のデコンプ装置は、
シリンダ室（エンジン本体）の内圧の増減に対応して減
圧通路からの通気部材の通気抵抗が変化するので、操作
が一切不要で、また作動部品が全くなく、故障がなく、
長期間使用できる。
【００１３】請求項２記載のデコンプ装置によれば、通
気部材の収容室が大口径で、通気部材の収容が容易なう
えに、通気部材の容積を大きくできるため、エンジンの
回転数の変化に応じた通気部材の通気抵抗の変化が得ら
れる。
気部材の収容室が大口径で、通気部材の収容が容易なう
えに、通気部材の容積を大きくできるため、エンジンの
回転数の変化に応じた通気部材の通気抵抗の変化が得ら
れる。
【００１４】請求項３記載のデコンプ装置によれば、エ
ンジン本体の外側からプラグネジを回転することによっ
て、通気部材の収納室を開放して通気部材を取り出した
り、装填したりできるから、通気部材の清掃や交換が容
易になる。
ンジン本体の外側からプラグネジを回転することによっ
て、通気部材の収納室を開放して通気部材を取り出した
り、装填したりできるから、通気部材の清掃や交換が容
易になる。
【００１５】請求項４記載のデコンプ装置によれば、通
気部材が金属多孔体からなるため、エンジンの停止およ
び低回転数で通気抵抗が小さく、逆に高速の作業回転数
域では通気抵抗が大きくなるから、十分に圧力流体の流
れを阻止することができ、圧力損失が少なく、また耐熱
性にも富むため、長期間安定した使用が可能になる。
気部材が金属多孔体からなるため、エンジンの停止およ
び低回転数で通気抵抗が小さく、逆に高速の作業回転数
域では通気抵抗が大きくなるから、十分に圧力流体の流
れを阻止することができ、圧力損失が少なく、また耐熱
性にも富むため、長期間安定した使用が可能になる。
【００１６】請求項５記載のデコンプ装置によれば、通
気部材がグラスウールで伸縮弾性変形可能なため、シリ
ンダ内圧力が低いときには常態、すなわち伸長された普
通の状態に保たれるので通気孔は良好な連通状態を維持
してエンジンの始動を容易にする一方、エンジンの始動
後にエンジン回転数が上昇すると、シリンダ内圧力が上
昇するのに即座に反応してグラスウールが圧縮され、通
気孔が閉塞されてシリンダ室内からの燃焼ガスの漏れが
阻止される。さらに、エンジン停止後には、シリンダ室
の内圧力が低下するのに伴って、グラスウールが弾性復
元して即座に常態に戻り、シリンダ室を外気と連通す
る。
気部材がグラスウールで伸縮弾性変形可能なため、シリ
ンダ内圧力が低いときには常態、すなわち伸長された普
通の状態に保たれるので通気孔は良好な連通状態を維持
してエンジンの始動を容易にする一方、エンジンの始動
後にエンジン回転数が上昇すると、シリンダ内圧力が上
昇するのに即座に反応してグラスウールが圧縮され、通
気孔が閉塞されてシリンダ室内からの燃焼ガスの漏れが
阻止される。さらに、エンジン停止後には、シリンダ室
の内圧力が低下するのに伴って、グラスウールが弾性復
元して即座に常態に戻り、シリンダ室を外気と連通す
る。
【００１７】
【実施例】以下、本発明にかかる２サイクルエンジンの
デコンプ装置の実施例を図面に基づいて説明する。
デコンプ装置の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１８】図１は第１実施例にかかるデコンプ装置を
搭載した２サイクルエンジンを示す縦断面図、図２は図
１のデコンプ装置の主要部を拡大した縦断面図、図３は
通気部材の一例の通気性（圧力損失）の変化と通気速度
との関係を示した線図、図４は第２実施例にかかるデコ
ンプ装置を搭載した２サイクルエンジンを示す縦断面
図、図５は図４のデコンプ装置のエンジン中速回転域の
状態を示す主要部を拡大した縦断面図である。
搭載した２サイクルエンジンを示す縦断面図、図２は図
１のデコンプ装置の主要部を拡大した縦断面図、図３は
通気部材の一例の通気性（圧力損失）の変化と通気速度
との関係を示した線図、図４は第２実施例にかかるデコ
ンプ装置を搭載した２サイクルエンジンを示す縦断面
図、図５は図４のデコンプ装置のエンジン中速回転域の
状態を示す主要部を拡大した縦断面図である。
【００１９】図１または図２に示すように、本例のデコ
ンプ装置１０は、小排気量（例えば２５ｃｃ）の竪型単
気筒２サイクルエンジン１のシリンダ壁２Ａの上部で排
気ポート３の上側に減圧通路１１・１４を備えている。
入口側の減圧通路１１は、図２のようにシリンダ室２内
に臨む小口径孔１２と、この小口径孔１２に連通する大
口径孔からなる通気部材１５の収容室１３とから構成さ
れている。また、出口側の減圧通路１４は小口径孔から
なり、排気ポート３に連通する排気通路５に開口してい
る。収容室１３内には、円柱体状の通気部材１５が嵌挿
されている。このエンジン１は始動装置としてリコイル
スタータ（図示せず）を備えており、図１の符号２１は
リコイルスタータの操作ハンドルである。
ンプ装置１０は、小排気量（例えば２５ｃｃ）の竪型単
気筒２サイクルエンジン１のシリンダ壁２Ａの上部で排
気ポート３の上側に減圧通路１１・１４を備えている。
入口側の減圧通路１１は、図２のようにシリンダ室２内
に臨む小口径孔１２と、この小口径孔１２に連通する大
口径孔からなる通気部材１５の収容室１３とから構成さ
れている。また、出口側の減圧通路１４は小口径孔から
なり、排気ポート３に連通する排気通路５に開口してい
る。収容室１３内には、円柱体状の通気部材１５が嵌挿
されている。このエンジン１は始動装置としてリコイル
スタータ（図示せず）を備えており、図１の符号２１は
リコイルスタータの操作ハンドルである。
【００２０】収容室１３の入口と反対側に、エンジン１
の外部からネジ孔１７ａが収容室１３に連通して形成さ
れている。このネジ孔１７ａには、プラグネジ１７が回
動自在に螺合され、ネジ孔１７ａを閉塞している。プラ
グネジ１７は、図２のようにその先端部１７ｂを通気部
材１５の端面に当接し、とくにエンジン１の低速回転域
での往復通気による通気部材１５の振動防止を図ってい
る。
の外部からネジ孔１７ａが収容室１３に連通して形成さ
れている。このネジ孔１７ａには、プラグネジ１７が回
動自在に螺合され、ネジ孔１７ａを閉塞している。プラ
グネジ１７は、図２のようにその先端部１７ｂを通気部
材１５の端面に当接し、とくにエンジン１の低速回転域
での往復通気による通気部材１５の振動防止を図ってい
る。
【００２１】本例では、通気部材１５に、金属多孔体
（例えばセルメット：住友金属(株)の商品名）を使用し
ている。この通気部材１５は、連続発泡樹脂を導電処理
したのち、Ｎｉ−Ｃｒなどの金属を電気メッキし熱処理
するなどして加工したもので、骨格が海綿のような網目
状をしており、多孔率が非常に高く（９０％以上）、常
態では通気抵抗が小さい（圧力損失１０ｍｍＡｑ以
下）。一方、エンジン１の回転数が例えば７０００ｒｐ
ｍ前後の作業回転域付近まで上昇すると、そのときの風
速は秒速６ｍに相当するため、図３のように通気抵抗が
大きく（圧力損失１００ｍｍＡｑ以上）なって減圧通路
１１・１４からのガス排出流を阻止する。つまり、デコ
ンプ装置１０に起因するとくにエンジン１の高速回転領
域におけるシリンダ２室内の圧力損失を、防止すること
ができる。なお、図３はニッケル金属孔体（多孔率９６
％、厚さ１０ｍｍ）の通気部材１５の圧力損失と風速の
関係を示すもので、３つの線図は通気部材１５の内部組
成（セル数／インチ）が異なる。
（例えばセルメット：住友金属(株)の商品名）を使用し
ている。この通気部材１５は、連続発泡樹脂を導電処理
したのち、Ｎｉ−Ｃｒなどの金属を電気メッキし熱処理
するなどして加工したもので、骨格が海綿のような網目
状をしており、多孔率が非常に高く（９０％以上）、常
態では通気抵抗が小さい（圧力損失１０ｍｍＡｑ以
下）。一方、エンジン１の回転数が例えば７０００ｒｐ
ｍ前後の作業回転域付近まで上昇すると、そのときの風
速は秒速６ｍに相当するため、図３のように通気抵抗が
大きく（圧力損失１００ｍｍＡｑ以上）なって減圧通路
１１・１４からのガス排出流を阻止する。つまり、デコ
ンプ装置１０に起因するとくにエンジン１の高速回転領
域におけるシリンダ２室内の圧力損失を、防止すること
ができる。なお、図３はニッケル金属孔体（多孔率９６
％、厚さ１０ｍｍ）の通気部材１５の圧力損失と風速の
関係を示すもので、３つの線図は通気部材１５の内部組
成（セル数／インチ）が異なる。
【００２２】図６は上記した第１実施例のデコンプ装置
１０における圧力比（Ｐ2／Ｐ1）とエンジン１の回転数
との関係を示すものである。図２に示すようにＰ１は通
気部材１５の入口側（つまりシリンダ室２内）の圧力、
Ｐ２は通気部材１５の出口側（つまり減圧通路１４内）
の圧力を示す。エンジン１の回転数は下記の固有振動数
ωｎに比例し、次の式から求められる。すなわち ωn＝（１／２π）×（Ｓ／ｌ×ｋ）1/2 ここで、Ｓは通気部材１５の全通気孔の開口面積、ｌは
通気部材１５の長さ、ｋは定数である。
１０における圧力比（Ｐ2／Ｐ1）とエンジン１の回転数
との関係を示すものである。図２に示すようにＰ１は通
気部材１５の入口側（つまりシリンダ室２内）の圧力、
Ｐ２は通気部材１５の出口側（つまり減圧通路１４内）
の圧力を示す。エンジン１の回転数は下記の固有振動数
ωｎに比例し、次の式から求められる。すなわち ωn＝（１／２π）×（Ｓ／ｌ×ｋ）1/2 ここで、Ｓは通気部材１５の全通気孔の開口面積、ｌは
通気部材１５の長さ、ｋは定数である。
【００２３】図６の線図から明らかなように、通気部材
１５は、エンジン１の回転数が上昇するのに伴って圧力
比（通気抵抗）が増大する。
１５は、エンジン１の回転数が上昇するのに伴って圧力
比（通気抵抗）が増大する。
【００２４】図４および図５は第２実施例にかかるデコ
ンプ装置２０を示すもので、上記の第１実施例のデコン
プ装置１０と相違するところは、シリンダ壁２Ａに形成
される減圧通路１１’は、減圧通路１４’を介して掃気
通路６に連通したこと、また通気部材２５に、伸縮弾性
変形可能で耐熱性を有するグラスウールを使用したこ
と、さらに通気部材２５の両端面（入口と出口）には、
網状の円形保持板２６を装着し、通気部材２５がシリン
ダ室２側に突出したり、通気部材２５が飛散したりする
のを防止したことである。この通気部材２５は、リコイ
ルスタータ３０を使用したエンジン１の始動時には上記
した第１実施例の通気部材１５と同様に通気抵抗がほと
んどないが、エンジン１の回転数が上昇するのに伴って
シリンダ室２内の圧力が高くなると、図５に示すように
圧縮されて収縮し、多数の通気孔が塞がれて小さくな
り、密度が高くなって通気抵抗が大幅に増大することに
より、減圧通路１１'・１４'からのガス漏れを防止す
る。なお、エンジン１を再始動する時には、復元力で自
然に元の伸長状態に戻るが、復元力が不十分なときに
は、通気部材２５内にコイルスプリング（図示せず）な
どのバネ材を内装して復元力を補助すればよい。
ンプ装置２０を示すもので、上記の第１実施例のデコン
プ装置１０と相違するところは、シリンダ壁２Ａに形成
される減圧通路１１’は、減圧通路１４’を介して掃気
通路６に連通したこと、また通気部材２５に、伸縮弾性
変形可能で耐熱性を有するグラスウールを使用したこ
と、さらに通気部材２５の両端面（入口と出口）には、
網状の円形保持板２６を装着し、通気部材２５がシリン
ダ室２側に突出したり、通気部材２５が飛散したりする
のを防止したことである。この通気部材２５は、リコイ
ルスタータ３０を使用したエンジン１の始動時には上記
した第１実施例の通気部材１５と同様に通気抵抗がほと
んどないが、エンジン１の回転数が上昇するのに伴って
シリンダ室２内の圧力が高くなると、図５に示すように
圧縮されて収縮し、多数の通気孔が塞がれて小さくな
り、密度が高くなって通気抵抗が大幅に増大することに
より、減圧通路１１'・１４'からのガス漏れを防止す
る。なお、エンジン１を再始動する時には、復元力で自
然に元の伸長状態に戻るが、復元力が不十分なときに
は、通気部材２５内にコイルスプリング（図示せず）な
どのバネ材を内装して復元力を補助すればよい。
【００２５】上記したグラスウールからなる通気部材２
５の場合にも、エンジン１の回転数が上昇するのに伴っ
て、上記した第１実施例の通気部材１５と同様に圧力比
（通気抵抗）が増大する。
５の場合にも、エンジン１の回転数が上昇するのに伴っ
て、上記した第１実施例の通気部材１５と同様に圧力比
（通気抵抗）が増大する。
【００２６】上記に本発明の二つの実施例を示したが、
本発明は次のように実施することもできる。
本発明は次のように実施することもできる。
【００２７】 減圧通路１１の長さを、エンジン１の
高速作業回転域で圧力波に対する管路抵抗が最大になる
管路長とする。
高速作業回転域で圧力波に対する管路抵抗が最大になる
管路長とする。
【００２８】 減圧通路１４の出口側を吸気通路に開
口させ、シリンダ室２と吸気通路とを連通する。
口させ、シリンダ室２と吸気通路とを連通する。
【００２９】 通気部材に、多孔質セラミックスを使
用する。
用する。
【００３０】 通気部材に、スチールウールを使用す
る。
る。
【００３１】 ２サイクルエンジンだけでなく、本発
明を４サイクルエンジンにおいても同様に適用する。
明を４サイクルエンジンにおいても同様に適用する。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明の２サイクルエンジンのデコンプ装置には、下記
のような効果がある。
本発明の２サイクルエンジンのデコンプ装置には、下記
のような効果がある。
【００３３】(1) エンジン停止時にはシリンダ室内を外
部と連通するので、シリンダ室内が減圧され、リコイル
スタータなどによってエンジンを容易に始動させられる
とともに、エンジンの始動後は回転数が上昇するのに従
って通気部材の通気抵抗が増大することにより、シリン
ダ室から減圧通路を通って燃焼ガスが漏れるのが防止さ
れる。したがって、エンジンの中速・高速回転域での出
力損失が防止され、燃費が良好である。また操作が一切
不要で、構造が簡単で、安価であり、作動部がないため
に故障が起こりにくく、しかも装置自体が小型化される
ので、エンジン本体への装着が容易である。
部と連通するので、シリンダ室内が減圧され、リコイル
スタータなどによってエンジンを容易に始動させられる
とともに、エンジンの始動後は回転数が上昇するのに従
って通気部材の通気抵抗が増大することにより、シリン
ダ室から減圧通路を通って燃焼ガスが漏れるのが防止さ
れる。したがって、エンジンの中速・高速回転域での出
力損失が防止され、燃費が良好である。また操作が一切
不要で、構造が簡単で、安価であり、作動部がないため
に故障が起こりにくく、しかも装置自体が小型化される
ので、エンジン本体への装着が容易である。
【００３４】(2) 請求項２記載のデコンプ装置では、通
気部材の収容が容易で、シリンダ室の内圧の変化に即応
した通気部材の圧縮と復元が期待できる。
気部材の収容が容易で、シリンダ室の内圧の変化に即応
した通気部材の圧縮と復元が期待できる。
【００３５】(3) 請求項３記載のデコンプ装置では、通
気部材の交換が容易で、また通気部材にカーボン等が付
着したときの清掃などメンテナンスが簡単に行える。
気部材の交換が容易で、また通気部材にカーボン等が付
着したときの清掃などメンテナンスが簡単に行える。
【００３６】(4) 請求項４記載のデコンプ装置は、通気
部材が金属多孔体からなるため、中速・高速の作業回転
数域での圧力損失が少なく、耐熱性にも富むため、長期
間安定した使用が可能になる。
部材が金属多孔体からなるため、中速・高速の作業回転
数域での圧力損失が少なく、耐熱性にも富むため、長期
間安定した使用が可能になる。
【００３７】(5) 請求項５記載のデコンプ装置は、特に
高速回転数域での通気抵抗が大きいので、減圧通路から
のガス漏れ防止効果が高い。
高速回転数域での通気抵抗が大きいので、減圧通路から
のガス漏れ防止効果が高い。
【図１】本発明の第１実施例にかかるデコンプ装置を搭
載した２サイクルエンジンを示す縦断面図である。
載した２サイクルエンジンを示す縦断面図である。
【図２】図１のデコンプ装置の主要部を拡大した縦断面
図である。
図である。
【図３】一例にかかる通気部材の通気性（圧力損失）の
変化と通気速度との関係を示す線図である。
変化と通気速度との関係を示す線図である。
【図４】本発明の第２実施例にかかるデコンプ装置を搭
載した２サイクルエンジンを示す縦断面図である。
載した２サイクルエンジンを示す縦断面図である。
【図５】図４のデコンプ装置のエンジン中速回転域の状
態を示す主要部を拡大した縦断面図である。
態を示す主要部を拡大した縦断面図である。
【図６】第１実施例のデコンプ装置１０における圧力比
（Ｐ2／Ｐ1）とエンジン１の回転数との関係を示す線図
である。
（Ｐ2／Ｐ1）とエンジン１の回転数との関係を示す線図
である。
１ ２サイクルエンジン ２ シリンダ室 ２Ａシリンダ壁 ３ 排気ポート ５ 排気通路 ６ 掃気通路 １０・２０ デコンプ装置 １１・１１'・１４・１４' 減圧通路 １２ 小口径孔 １３ 通気部材収容室 １５・２５ 通気部材 １７ プラグネジ １７ａネジ孔
Claims (5)
- 【請求項１】 排気ポートより上側のシリンダ壁に、排
気通路、掃気通路および吸気通路のうちの少なくとも一
つに連通する減圧通路を穿設するとともに、 その減圧通路内に、エンジンの停止および低速回転域で
通気抵抗が小さくかつ高速回転域で通気抵抗が大きくな
る多数の通気孔を有する耐熱性通気部材を嵌挿したこと
を特徴とする２サイクルエンジンのデコンプ装置。 - 【請求項２】 前記減圧通路が、シリンダ室内に臨む小
口径の穴とこれに連通する大口径の前記通気部材の収容
室とを備えた請求項１記載の２サイクルエンジンのデコ
ンプ装置。 - 【請求項３】 前記通気部材収容室に対し、前記シリン
ダ室の外側から連通するネジ孔を穿設し、このネジ孔を
これに回転自在に螺合するプラグネジによって閉塞した
請求項２記載の２サイクルエンジンのデコンプ装置。 - 【請求項４】 前記通気部材に、金属多孔体を使用した
請求項１〜３のいずれかに記載の２サイクルエンジンの
デコンプ装置。 - 【請求項５】 前記通気部材に、グラスウールのような
弾性変形可能な耐熱性通気材料を使用した請求項１〜４
のいずれかに記載の２サイクルエンジンのデコンプ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6171713A JP2767384B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | ２サイクルエンジンのデコンプ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6171713A JP2767384B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | ２サイクルエンジンのデコンプ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814147A true JPH0814147A (ja) | 1996-01-16 |
| JP2767384B2 JP2767384B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=15928303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6171713A Expired - Lifetime JP2767384B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | ２サイクルエンジンのデコンプ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2767384B2 (ja) |
-
1994
- 1994-06-29 JP JP6171713A patent/JP2767384B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2767384B2 (ja) | 1998-06-18 |
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