JPH0814345A

JPH0814345A - 無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0814345A
Application number: JP6144595A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Wakahara; 龍雄若原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-06-27
Filing date: 1994-06-27
Publication date: 1996-01-16

Abstract

(57)【要約】【目的】クラッチリリーフ弁の設定圧を切り換えるこ
とにより、通常時のライン圧をライン圧調圧弁のドレン
圧よりも低下させて、燃費向上を図る。【構成】ロックアップ機構付き流体伝動装置１２を具
える無段変速機の油圧制御装置のライン圧調圧弁１０２
は、そのパイロットポート１０２ｂにライン圧を常時供
給され、そのパイロットポート１０２ｃに、ライン圧／
クラッチ圧用切換弁１２０のドレン圧が高圧のときのみ
プレッシャモディファイヤ弁１１６を介して選択的にラ
イン圧を供給される。ライン圧／クラッチ圧用切換弁１
２０のドレン圧は、クラッチリリーフ弁１２２のパイロ
ットポート１２２ｅにも供給されるので、クラッチリリ
ーフ弁１２２の設定圧が２段階に切り換えられることに
なり、通常時の低圧用ライン圧特性のプーリ比のＨＩＧ
Ｈ側の領域のライン圧が減圧され、燃費が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ライン圧調圧弁のドレ
ン圧を元圧とするクラッチリリーフ弁を有する無段変速
機において、ライン圧調圧範囲を拡大して所望の特性に
ライン圧を調圧し得るようにした油圧制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機の従来例としては、例えば、
本願出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号
公報に記載されたものがある。この従来例は、ベルトと
プーリとの接触点半径を変化させ、プーリ比を変化させ
ることにより入出力の変速比を制御する、ベルト式無段
変速機として構成されており、ステップモータの回転角
を制御することにより可動プーリ片（可動円錐部材）と
固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成されるプー
リ溝の幅を可変制御して変速比をフィードバック制御す
るようにしている。

【０００３】上記可動プーリ片（可動円錐部材）はピス
トン化されており、そのシリンダ室には所定の油圧が付
与され、その油圧により、両プーリ片（両円錐部材）間
に介在して回転移動するベルトが挟持されるとともに、
伝達される回転駆動力（トルク）に変動が生じてもプー
リ溝の幅が変化しないようになっている。また、駆動
プーリおよび従動プーリの可動プーリ片（可動円錐部
材）のシリンダ室には、例えば基準となるライン圧に、
スロットル開度に応じたスロットル圧を加えた油圧が、
ライン圧調整弁で調整されてライン圧として供給されて
おり、駆動側から従動側に伝達される回転駆動力に応じ
て、当該ベルトが滑らないだけの挟持力が従動側のプー
リの両プーリ片間に発生するようになっている。

【０００４】上記ライン圧調圧弁は、そのスプールがス
テップモータの回転角制御によって移動されるロッドに
レバーを介して連結されており、このレバーは、駆動プ
ーリの可動プーリ片（可動円錐部材）にも連結されてい
る。このロッドがステップモータの回転に伴って移動す
ると、前記レバーはロッドの移動方向と逆方向に回転し
て駆動プーリの可動プーリ片（可動円錐部材）を移動さ
せようとし、これによりライン圧調圧弁のスプールが移
動され、ベルトに掛かる回転駆動力に応じてベルトが滑
らないだけの挟持力を付与するようにライン圧が調圧さ
れる。その際、駆動プーリにも上記のように調整された
ライン圧が変速制御弁を介して供給され、変速制御弁の
スプールが前記レバーに連結されているので、前述のよ
うに、ステップモータの回転に伴い駆動プーリの可動プ
ーリ片（可動円錐部材）との相対位置関係で前記レバー
が回動しながら移動し、それにより変速制御弁のスプー
ルが移動される。

【０００５】ところで、ライン圧調圧弁のドレン圧を元
圧とするクラッチリリーフ弁を有する無段変速機におい
ては、ライン圧調圧弁により調圧されるライン圧の特性
（ライン圧−プーリ比特性）は、例えば図６に示すよう
に、高圧用ライン圧特性および低圧用ライン圧特性の２
段階に切り換えることが要求される。このようなライン
圧特性は、例えば、ライン圧調圧弁のスプールに変速比
圧およびライン圧を同一方向から導き、それと対向する
方向から油圧（この場合、ライン圧用ＯＮ／ＯＦＦソレ
ノイド弁のドレン圧；ＯＦＦ時は内蔵するドレンポート
が閉でドレン圧は高圧となり、ＯＮ時は内蔵するドレン
ポートが開でドレン圧はほぼ０となる）を導くようにし
た油圧回路により実現し、通常時はライン圧用ＯＮ／Ｏ
ＦＦソレノイド弁ＯＦＦにより高圧用ライン圧特性とな
り、ストール時はライン圧用ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁
ＯＮにより低圧用ライン圧特性となるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例の無段変速
機においては、ライン圧調圧弁のドレン圧を元圧とする
クラッチリリーフ弁の設定圧（クラッチ圧）は、いわゆ
るレーシングセレクト操作等に伴うストール状態におけ
るクラッチ滑りやベルト滑りを防止するため、所定値
（クラッチ圧；図６では１０kgf/cm²になっている）以
上に設定する必要がある。この場合、減圧された低圧用
ライン圧特性を得ようとしても、クラッチリリーフ弁
が、ライン圧よりも低いライン圧調圧弁のドレン圧を元
圧としているため、図示のようにプーリ比のＨＩＧＨ側
において前記所定値未満に減圧することができず、燃費
が悪化するとともにライン圧の調圧範囲が狭くなってし
まう。

【０００７】本発明は、ライン圧調圧弁のドレン圧を元
圧とするクラッチリリーフ弁の調圧にライン圧用切換弁
からのドレン圧を用いることにより、上述した問題を解
決することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、ライン圧調圧弁のドレン圧を元圧
とするクラッチリリーフ弁を有する無段変速機の油圧制
御装置において、前記クラッチリリーフ弁の設定圧を切
り換える弁手段を具備して成ることを特徴とするもので
ある。

【０００９】上記において、前記弁手段として１つのＯ
Ｎ／ＯＦＦソレノイド弁を用い、該ＯＮ／ＯＦＦソレノ
イド弁により前記ライン圧調圧弁の調圧を行うととも
に、前記クラッチリリーフ弁の調圧を行うようにするの
が、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁の個数を減少させてコス
トダウンを図る上で好ましい。

【００１０】上記において、前記ソレノイド弁のＯＮ／
ＯＦＦ切換は、クラッチ入力トルクの大小に応じて制御
するのが、前記クラッチリリーフ弁の調圧作用を加える
ことにより、ストール状態において減圧された低圧用ラ
イン圧特性を実現する上で好ましい。

【００１１】上記において、前記クラッチ入力トルクの
大小は、ロックアップ状態か否かに基づいて判定するの
が、減圧された低圧用ライン圧特性を非ロックアップ時
である通常時に実現してプーリ比のＨＩＧＨ側の領域に
おいて燃費の向上を図る上で好ましい。

【００１２】上記において、前記ライン圧調圧弁は、エ
ンジントルクに関する信号と変速比に関する信号とによ
り調圧されるようにするのが、減圧された低圧用ライン
圧特性を非ロックアップ時である通常時に実現してプー
リ比のＨＩＧＨ側の領域において燃費の向上を図る上で
好ましい。

【００１３】

【作用】本発明の請求項１の構成によれば、ライン圧よ
りも低圧となるライン圧調圧弁のドレン圧を元圧とする
クラッチリリーフ弁を有する無段変速機において、ライ
ン圧を調圧する際には、前記クラッチリリーフ弁の設定
圧を切り換える弁手段を設けたから、通常時に前記弁手
段を例えばＯＦＦにして図６に示す高圧用ライン圧特性
としたとき、ストール時に前記弁手段をＯＦＦからＯＮ
へ切り換えることにより、図５の低圧用ライン圧特性が
得られる。この低圧用ライン圧特性においては、その下
限値を上記高圧用ライン圧特性のライン圧下限値により
決定される所定値（クラッチ圧；例えば、上記従来例で
は１０kgf/cm²）よりも低い値（例えば、６kgf/cm²）
にすることができ、この低い値になった前記ライン圧調
圧弁のドレン圧が前記クラッチリリーフ弁の元圧とな
る。よって、所望の通り燃費が向上するとともにライン
圧の調圧範囲が拡大される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の第１実施例の無段変速機の油
圧制御装置に用いる動力伝達機構を示すスケルトン図で
ある。図中、１０はエンジンであり、その出力軸１０ａ
には、流体伝動装置であるトルクコンバータ１２が連結
されている。トルクコンバータ１２は、ロックアップ機
構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油圧を
制御することにより、入力側のポンプインペラ１２ｂと
出力側のタービンライナ１２ｃとを機械的に連結または
切り離すことができる。トルクコンバータ１２の出力側
は回転軸１３と連結されている。回転軸１３は前後進切
換機構１５と連結されている。前後進切換機構１５は、
遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０および後進用ブ
レーキ５０を有している。

【００１５】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１および２３を有するピニオンキャ
リア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１および２３は互いに噛合し
ており、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能にな
っている。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレー
キ５０によって静止部に対し固定可能になっている。ピ
ニオンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆
動軸１４と連結され、駆動軸１４には駆動プーリ１６が
設けられている。

【００１６】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成するとともに、駆動プーリシ
リンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方
向に移動可能な可動円錐板２２とから構成されている。
なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａおよび２
０ｂの２室から成り、後述する従動プーリシリンダ室３
２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６はＶ
ベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結さ
れている。

【００１７】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固定
円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成する
とともに、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能な可動円錐板３４
とから構成されている。これら駆動プーリ１６、Ｖベル
ト２４および従動プーリ２６により、Ｖベルト式無段変
速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ４６
が固着されており、駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上の
アイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸５２に設
けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４と常に
噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動装置５６
を構成する一対のピニオンギヤ５８および６０が取付け
られており、ピニオンギヤ５８および６０には一対のサ
イドギヤ６２および６４が噛合しており、サイドギヤ６
２および６４は夫々、出力軸６６および６８と連結され
ている。

【００１８】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、トルクコンバ
ータ１２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５
に伝達される。ここで、前進用クラッチ４０の締結時
（後進用ブレーキ５０の解放時）には、一体回転状態と
なっている遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転
力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、一方、
前進用クラッチ４０の解放時（後進用ブレーキ５０の締
結時）には、遊星歯車機構１７の作用により回転軸１３
の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸１４に伝
達される。駆動軸１４の回転力は、駆動プーリ１６、Ｖ
ベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動ギヤ４
６、アイドラギヤ４８、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ
５４およびファイナルギヤ４４を介して差動装置５６に
伝達され、それにより出力軸６６および６８が前進方向
または後進方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０
および後進用ブレーキ５０の双方が解放されている場合
には動力伝達機構は中立状態となる。

【００１９】上述したような動力伝達の際に、駆動プー
リ１６の可動円錐板２２および従動プーリ２６の可動円
錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位
置半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プー
リ２６との回転比を変えることができる。例えば、駆動
プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大するとともに、
従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小した場合、
駆動プーリ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくな
り、従動プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大き
くなり、結局大きな変速比（プーリ比）が得られること
になる。一方、可動円錐板２２および３４を逆方向に移
動させた場合には、上記とは逆に、小さな変速比が得ら
れることになる。

【００２０】次に、本実施例の無段変速機の油圧制御装
置について説明する。本実施例の油圧制御装置は、図２
に示すように、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１
０２、マニュアル弁１０４、変速制御弁１０６、ステッ
プモータ１０８、変速比圧弁１１０、変速操作機構１１
２、プレッシャモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧弁
１１８、ライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０、クラッ
チリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１２
４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用切換弁
１２８、クラッチ制御用切換弁１２９、変速指令弁１５
０等を具えて成る。なお、上記各構成要素については、
本発明の作用に係る部分のみ説明し、それ以外の部分に
ついては説明を省略する（本願出願人による先の出願で
ある特願平６−４７５６４号明細書のＰ１１〜Ｐ１９に
類似の油圧制御装置が示されているので、それを参照の
こと）。

【００２１】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引して油路１３２に吐
出する。油路１３２に吐出された作動油は、ライン圧調
圧弁１０２のポート１０２ａおよび１０２ｂに供給され
るとともに、プレッシャモディファイヤ弁１１６のポー
ト１１６ｄに供給され、ライン圧調圧弁１０２において
所定のライン圧特性のライン圧に調圧される。この調圧
されたライン圧は、従動プーリシリンダ室３２および変
速制御弁１０６のポート１０６ａに夫々供給される。

【００２２】プレッシャモディファイヤ弁１１６は、ラ
イン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃに連通
されたポート１１６ａと、ライン圧／クラッチ圧用切換
弁１２０の出力圧をパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂと、タンク１３０に連通されたド
レンポート１１６ｃと、ライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｂに連通された入力ポート１１６ｄ
と、２つのランドを有するスプール１１６ｇと、スプー
ル１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ側に付勢するリ
ターンスプリング１１６ｈとを具えており、パイロット
ポート１１６ｂのパイロット圧がほぼ０のときポート１
１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連通状態となる
が、パイロット圧が高くなるにつれてスプール１１６ｇ
が図示上方に移動してポート１１６ａおよび１１６ｄ間
が連通状態となる。

【００２３】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａと、出力ポート１１８ｂと、フィルタ１１８ｃを介
して出力ポート１１８ｂの出力圧をパイロット圧として
供給されるパイロットポート１１８ｄと、タンク１３０
に連通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド
を有するスプール１１８ｈと、スプール１１８ｈをパイ
ロットポート１１８ｄ側に付勢するリターンスプリング
１１８ｉを具えている。一定圧調圧弁１１８は、周知の
パイロット圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉ
の付勢力に対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポ
ート１１８ｂを介してライン圧／クラッチ圧用切換弁１
２０、ロックアップ用切換弁１２８およびクラッチ制御
用切換弁１２９に供給する。

【００２４】ライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０は、
入力ポート１２０ａを前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂをプレッ
シャモディファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６
ｂおよびクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｅに連通される。このライン圧／クラッチ圧用切
換弁１２０は、通常時は内蔵するドレンポートが閉にな
って出力ポート１２０ｂよりモディファイヤ制御圧を出
力してライン圧およびクラッチ圧を共に高圧状態とし、
変速制御装置３００（図３）から駆動電流を供給された
とき内蔵するドレンポートが開になって出力ポート１２
０ｂから出力するモディファイヤ制御圧がほぼ０になっ
てライン圧およびクラッチ圧を低圧状態に切り換える作
用をなす。

【００２５】ロックアップ用切換弁１２８は、入力ポー
ト１２８ａを前記一定圧調圧弁１１８の出力ポート１１
８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂを変速指令弁１５
０の入力ポート１５０ａに接続される。このロックアッ
プ用切換弁は、通常時は内蔵するドレンポートが開にな
ってトルクコンバータを非ロックアップ状態とし、変速
制御装置３００から駆動電流を供給されたとき内蔵する
ドレンポートが閉になって、出力ポート１２８ｂからロ
ックアップ制御圧Ｐ_LUを出力する。なお、本実施例では
ロックアップ用切換弁１２８を独立に設けているが、ラ
イン圧／クラッチ圧用切換弁１２０と共用化してもよ
い。

【００２６】クラッチ制御用切換弁１２９は、入力ポー
ト１２９ａを前記一定圧調圧弁１１８の出力ポート１１
８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂを後進用ブレーキ
制御弁１４０および前進用クラッチ制御弁１４２のパイ
ロットポート１４０ｈ，１４２ｈに連通される。このク
ラッチ制御用切換弁１２９は、通常時は内蔵するドレン
ポートが開になってクラッチを締結状態とし、クリープ
制御時やアンチスキッド制御時には、変速制御装置３０
０から駆動電流を供給されたとき内蔵するドレンポート
が閉になって、出力ポート１２９ｂからクラッチ制御圧
Ｐ_CCを出力する。

【００２７】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部に形成
された入力ポート１０２ａ、パイロットポート１０２ｃ
および出力ポート１０２ｄと、前記大径孔部に連通する
中径孔部に形成されたパイロットポート１０２ｅと、前
記中径孔部に連通する小径孔部に形成されたパイロット
ポート１０２ｂと、前記小径孔部に連通する特大径孔部
に形成されたパイロットポート１０２ｆと、前記各孔部
に対応する４つのランドを有するスプール１０２ｓと、
スプール１０２ｓをパイロットポート１０２ｆ側に付勢
するリターンスプリング１０２ｔとにより形成され、各
パイロットポート１０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅおよび
１０２ｆに供給されるパイロット圧と受圧面積による推
力バランスによってスプール１０２ｓが左右動して入力
ポート１０２ａおよび出力ポート１０２ｄ間の開口面積
を調整し、ライン圧を調圧する。なお、ライン圧を直接
供給されるパイロットポート１０２ｂと、ライン圧をプ
レッシャモディファイヤ弁１１６を介して供給されるパ
イロットポート１０２ｃとは、開口面積が異なるように
構成されている。

【００２８】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部に
形成された入力ポート１２２ａおよび出力ポート１２２
ｄと、前記大径孔部に連通する中径孔部に形成されたパ
イロットポート１２２ｅと、前記中径孔部に連通する小
径孔部に形成されたパイロットポート１２２ｃと、前記
各孔部に係合する３つのランドを有するスプール１２２
ｋと、このスプール１２２ｋをパイロットポート１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから成
る。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調圧弁１０
２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイロットポ
ート１２２ｅはライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０の
出力ポート１２０ｂおよびプレッシャモディファイヤ弁
１１６のパイロットポート１１６ｂに連通され、パイロ
ットポート１２２ｃは油路１３６を介してロックアップ
制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに連通される
とともに、油路１３７を介してライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｅに連通され、出力ポート１２
２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４の入力ポート
１２４ａに連通される。

【００２９】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレンポート１１０ｃ，パイ
ロットポート１１０ｄおよび１１０ｅと、３つのランド
を有するスプール１１０ｈと、スプール１１０ｈおよび
スプリング止め摺動杆１１０ｉ間に介挿されスプール１
１０ｈをパイロットポート１１０ｄ側に付勢するリター
ンスプリング１１０ｊとを具えている。変速比圧弁１１
０の入力ポート１１０ａは一定圧調圧弁１１８の入力ポ
ート１１８ａに連通され、出力ポート１１０ｂはライン
圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆおよびそれ
自体のパイロットポート１１０ｄに連通され、パイロッ
トポート１１０ｅは一定圧調圧弁１１８のパイロットポ
ート１１８ｄに連通される。この変速比圧弁１１０にお
いては、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔が小さい
ときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉが図示上方の
位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊの付勢力
が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力されるパ
イロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０２で調圧
される油路１３２のライン圧が小さい状態となり、この
状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔が大きく
なるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが徐々に下
方移動するため、リターンスプリング１１０ｊの付勢力
が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力されるパ
イロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２のライン
圧が徐々に増加する。

【００３０】次に、本実施例の無段変速機の変速制御装
置について説明する。本実施例の変速制御装置３００
は、図３に示すように、波形整形器３０８，３０９，３
２２およびＡ／Ｄ変換器３１０を夫々接続される入力イ
ンタフェース３１１と、入力インタフェース３１１およ
び出力インタフェース３１６間に設けられてアドレスバ
ス３１９およびデータバス３２０により相互接続される
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）３１５と、ＣＰＵ３１３に接続される基準パルス発
生器３１２および補正回路４００とから成る。変速制御
装置３００の入力インタフェースには、波形整形器３０
８、３０９、３２２、Ａ／Ｄ変換器３１０を介してエン
ジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、タービ
ン回転速度センサ３０５、スロットル開度センサ３０３
が夫々接続されるとともに、シフトポジションスイッチ
３０４、エンジン冷却水温センサ３０６およびブレーキ
センサ３０７が直接接続され、補正回路４００には回転
数検出センサ４０１が接続され、出力インタフェース３
１６にはモータ駆動回路３１７、ライン圧／クラッチ圧
用切換弁１２０、ロックアップ用切換弁１２８およびク
ラッチ制御用切換弁１２９が夫々接続される（変速制御
装置３００の詳細については、上述した特願平６−４７
５６４号明細書のＰ１９〜Ｐ２１を参照のこと）。

【００３１】この変速制御装置３００は、ステップモー
タ１０８、ライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０、ロッ
クアップ用切換弁１２８およびクラッチ制御用切換弁１
２９等の制御を司るものであり、上記各センサからの入
力信号に基づき、図示しない制御プログラムを実行する
ことにより通常の変速制御等を実行する他、図４の制御
プログラムを実行することにより、本発明のライン圧／
クラッチ圧切換制御を行う。

【００３２】図４は定時割り込みにより所定周期毎に繰
り返し実行されるライン圧／クラッチ圧切換制御の制御
プログラムを示すフローチャートである。まず、図４の
ステップ５０１では、クラッチ入力トルクＴ_inを所定値
Ｔ₀と比較し、Ｔ_in＞Ｔ₀のＹＥＳであれば制御をステ
ップ５０２に進め、Ｔ_in≦Ｔ₀のＮＯであれば制御をス
テップ５０３に進める。なお、本実施例では、上記クラ
ッチ入力トルクの大小判定にロックアップの有無の判定
を用いるようにしている。このロックアップ実施の有無
の判定にはロックアップ信号（例えば、非ロックアップ
／ロックアップの切り換え時点の車速である１０ｋｍ／
ｈを越えたとき、ロックアップ信号が出力されるものと
する）を用いているが、非ロックアップ／ロックアップ
の切り換えによりクラッチ入力トルクが急激に変化する
ことを表わす他の信号を用いてもよい。

【００３３】ステップ５０２では、ライン圧／クラッチ
圧用切換弁１２０のＯＦＦによる増圧指令を行い、それ
によりライン圧特性を図５に示す高圧用ライン圧特性に
切り換える。一方、ステップ５０３では、ライン圧／ク
ラッチ圧用切換弁１２０のＯＮによる減圧指令を行い、
それによりライン圧特性を図５に示す低圧用ライン圧特
性に切り換える。このライン圧特性の切り換えは、具体
的には、変速制御装置３００から駆動電流を供給してラ
イン圧／クラッチ圧用切換弁１２０をＯＮまたはＯＦＦ
させることにより行う。その際、ステップ５０２および
５０３において、変速制御装置３００は、クラッチリリ
ーフ弁１２２の設定圧を切り換える弁手段に対応する。

【００３４】次に、本実施例の作用を図５を用いて説明
する。上記増圧指令がなされるストール時には、クラッ
チリリーフ弁１２２のパイロットポート１２２ｅに導か
れるライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０のドレン圧が
大きくなるため、その場合に図５の高圧用ライン圧特性
が図６の従来例の高圧用ライン圧特性と等しくなるよう
にクラッチリリーフ弁１２２を設定しておく。この設定
において、上記減圧指令がなされる通常時には、上記ラ
イン圧／クラッチ圧用切換弁１２０のドレン圧がほぼ０
になるため、ライン圧調圧弁１０２のドレン圧を元圧と
するクラッチリリーフ弁１２２の調圧作用によって、同
図に示すような低圧用ライン圧特性が得られる。この低
圧用ライン圧特性は、プーリ比の最大値ＨＩＧＨにおけ
るライン圧が上記従来例の１０ｋｇｆ／cm²から６ｋｇ
ｆ／cm²に減圧されており、上記従来例に比べてライン
圧の調圧範囲が拡大されている。したがって、ライン圧
調圧弁１０２のドレン圧をストール時の１０ｋｇｆ／cm
²と、通常時の６ｋｇｆ／cm²との２段階に切り換える
ことができ、所望の通り燃費を向上させることができ
る。

【００３５】なお、上述したライン圧調圧弁１０２のド
レン圧が１０ｋｇｆ／cm²となる場合は、ストール状態
であるため、ライン圧自体を高圧（例えばプーリ比の最
小値ＬＯＷにおいて４６ｋｇｆ／cm²）に設定すること
になるので、ライン圧調圧特性として問題が生じること
はない。

【００３６】なお、本実施例では、ライン圧／クラッチ
圧用切換弁１２０、ロックアップ用切換弁１２８および
クラッチ制御用切換弁としてＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用い
ているが、代わりに、変速制御装置３００からの指令に
基づきデューティ制御されるデューティ弁を用いてもよ
い。

【００３７】

【発明の効果】かくして本発明の請求項１の構成は上述
の如く、ライン圧よりも低圧となるライン圧調圧弁のド
レン圧を元圧とするクラッチリリーフ弁を有する無段変
速機において、ライン圧を調圧する際には、前記クラッ
チリリーフ弁の設定圧を切り換える弁手段を設けたか
ら、通常時に前記弁手段を例えばＯＦＦにして図６に示
す高圧用ライン圧特性としたとき、ストール時に前記弁
手段をＯＦＦからＯＮへ切り換えることにより、図５の
低圧用ライン圧特性が得られる。この低圧用ライン圧特
性においては、その下限値を上記高圧用ライン圧特性の
ライン圧下限値により決定される所定値（クラッチ圧；
例えば、上記従来例では１０kgf/cm²）よりも低い値
（例えば、６kgf/cm²）にすることができ、この低い値
になった前記ライン圧調圧弁のドレン圧が前記クラッチ
リリーフ弁の元圧となる。よって、所望の通り燃費が向
上するとともにライン圧の調圧範囲が拡大される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の無段変速機の油圧制御装
置に用いる動力伝達機構を示すスケルトン図である。

【図２】第１実施例の油圧制御装置の構成を例示する図
である。

【図３】第１実施例の変速制御装置の構成を例示する図
である。

【図４】第１実施例において変速制御装置が実施するラ
イン圧／クラッチ圧切換制御の制御プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図５】第１実施例における高圧用ライン圧特性および
低圧用ライン圧特性を例示する図である。

【図６】従来技術を説明するための図である。

【符号の説明】

１０エンジン１２流体伝動装置（トルクコンバータ）１３回転軸１４駆動軸１６駆動プーリ１７遊星歯車機構２４Ｖベルト２６従動プーリ２９無段変速機構１０２ライン圧調圧弁１０８ステップモータ１１０変速比圧弁１１６プレッシャモディファイヤ弁１１８一定圧調圧弁１２０ライン圧／クラッチ圧用切換弁１２２クラッチリリーフ弁１２８ロックアップ用切換弁１２９クラッチ制御用切換弁３００変速制御装置３０１スロットル開度センサ３０２車速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ライン圧調圧弁のドレン圧を元圧とする
クラッチリリーフ弁を有する無段変速機の油圧制御装置
において、前記クラッチリリーフ弁の設定圧を切り換える弁手段を
具備して成ることを特徴とする無段変速機の油圧制御装
置。
【請求項２】前記弁手段として１つのＯＮ／ＯＦＦソ
レノイド弁を用い、該ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁により
前記ライン圧調圧弁の調圧を行うとともに、前記クラッ
チリリーフ弁の調圧を行うようにしたことを特徴とす
る、請求項１記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記ソレノイド弁のＯＮ／ＯＦＦ切換
は、クラッチ入力トルクの大小に応じて制御することを
特徴とする、請求項２記載の無段変速機の油圧制御装
置。
【請求項４】前記クラッチ入力トルクの大小は、ロッ
クアップ状態か否かに基づいて判定することを特徴とす
る、請求項３記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】前記ライン圧調圧弁は、エンジントルク
に関する信号と変速比に関する信号とにより調圧される
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項記載の無
段変速機の油圧制御装置。