JPH08145108A - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
- Publication number
- JPH08145108A JPH08145108A JP6309997A JP30999794A JPH08145108A JP H08145108 A JPH08145108 A JP H08145108A JP 6309997 A JP6309997 A JP 6309997A JP 30999794 A JP30999794 A JP 30999794A JP H08145108 A JPH08145108 A JP H08145108A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- cylinder
- rod
- vertical hole
- front fork
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/48—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke
- F16F9/486—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke comprising a pin or stem co-operating with an aperture, e.g. a cylinder-mounted stem co-operating with a hollow piston rod
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロードレース仕様の自動二輪車への架装に最
適となるようにする。 【構成】 シリンダ４内に出没可能に挿通されたピスト
ンロッド３の先端部にシリンダ４内に摺動可能に収装さ
れロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画するピストン
５を有してなると共にピストン５に配設の伸側減衰バル
ブ７を迂回するバイパス路を有してなるフロントフォー
クにおいて、バイパス路がピストンロッド３の先端部の
軸芯部に開穿された縦孔３ａを有してなると共に、縦孔
３ａがスプリング３３の附勢下に該縦孔３ａ内で前進傾
向に維持されるスプール３１を有してなり、シリンダ４
のボトム側端にシリンダ４内におけるピストン５の大き
いストロークでの圧側作動時にその先端側が縦孔３ａに
挿入されるロッド体１３を有してなると共に、ロッド体
１３の先端側が縦孔３ａに挿入されるとき縦孔３ａ内で
スプール３１を後退させてバイパス路を遮断する。
適となるようにする。 【構成】 シリンダ４内に出没可能に挿通されたピスト
ンロッド３の先端部にシリンダ４内に摺動可能に収装さ
れロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画するピストン
５を有してなると共にピストン５に配設の伸側減衰バル
ブ７を迂回するバイパス路を有してなるフロントフォー
クにおいて、バイパス路がピストンロッド３の先端部の
軸芯部に開穿された縦孔３ａを有してなると共に、縦孔
３ａがスプリング３３の附勢下に該縦孔３ａ内で前進傾
向に維持されるスプール３１を有してなり、シリンダ４
のボトム側端にシリンダ４内におけるピストン５の大き
いストロークでの圧側作動時にその先端側が縦孔３ａに
挿入されるロッド体１３を有してなると共に、ロッド体
１３の先端側が縦孔３ａに挿入されるとき縦孔３ａ内で
スプール３１を後退させてバイパス路を遮断する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車用のフロ
ントフォークに関し、特に、ロードレース仕様の自動二
輪車に架装されるフロントフォークの改良に関する。
ントフォークに関し、特に、ロードレース仕様の自動二
輪車に架装されるフロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】ロードレース仕様の自動二輪車
は、総じて平坦路面を走行するが、直進時に比較してコ
ーナリング時には、その車体姿勢がノーズダイブ傾向に
維持されるのが好ましいとされている。
は、総じて平坦路面を走行するが、直進時に比較してコ
ーナリング時には、その車体姿勢がノーズダイブ傾向に
維持されるのが好ましいとされている。
【０００３】即ち、直進時には、路面振動等で圧縮した
場合のフロントフォークにおける伸側減衰力を小さくす
るように設定し、速やかに車体姿勢が復帰されて操縦安
定性を得易いようにするのが良いことになる。
場合のフロントフォークにおける伸側減衰力を小さくす
るように設定し、速やかに車体姿勢が復帰されて操縦安
定性を得易いようにするのが良いことになる。
【０００４】その一方で、コーナリング時には、ブレー
キ作用等によって大きいストロークで収縮されたフロン
トフォークにおける伸側減衰力を大きくするように設定
し、コーナリングが終了するまで所望のノーズダイブ傾
向が維持され易いようにするのが良いことになる。
キ作用等によって大きいストロークで収縮されたフロン
トフォークにおける伸側減衰力を大きくするように設定
し、コーナリングが終了するまで所望のノーズダイブ傾
向が維持され易いようにするのが良いことになる。
【０００５】この伸側減衰力の点から看る限りにおい
て、その高低が収縮ストロークに対して相反することに
なる要請に応じられるフロントフォークとして、従来か
ら種々の提案がなされているが、未だ満足されるものが
提供されていないのが実情である。
て、その高低が収縮ストロークに対して相反することに
なる要請に応じられるフロントフォークとして、従来か
ら種々の提案がなされているが、未だ満足されるものが
提供されていないのが実情である。
【０００６】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、ロードレ
ース仕様の自動二輪車への架装に最適となるフロントフ
ォークを提供することである。
れたものであって、その目的とするところは、ロードレ
ース仕様の自動二輪車への架装に最適となるフロントフ
ォークを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、シリンダ内に出没可能に挿
通されたピストンロッドの先端部にシリンダ内に摺動可
能に収装されロッド側室とピストン側室とを区画するピ
ストンを有してなると共にピストンに配設の伸側減衰バ
ルブを迂回するバイパス路を有してなるフロントフォー
クにおいて、バイパス路がピストンロッドの先端部の軸
芯部に開穿された縦孔を有してなると共に、縦孔がスプ
リングの附勢下に該縦孔内で前進傾向に維持されるスプ
ールを有してなり、シリンダのボトム側端にシリンダ内
におけるピストンの大きいストロークでの圧側作動時に
その先端側が縦孔に挿入されるロッド体を有してなると
共に、ロッド体の先端側が縦孔に挿入されるとき縦孔内
でスプールを後退させてバイパス路を遮断するように形
成されてなるとするものである。
ために、この発明の構成を、シリンダ内に出没可能に挿
通されたピストンロッドの先端部にシリンダ内に摺動可
能に収装されロッド側室とピストン側室とを区画するピ
ストンを有してなると共にピストンに配設の伸側減衰バ
ルブを迂回するバイパス路を有してなるフロントフォー
クにおいて、バイパス路がピストンロッドの先端部の軸
芯部に開穿された縦孔を有してなると共に、縦孔がスプ
リングの附勢下に該縦孔内で前進傾向に維持されるスプ
ールを有してなり、シリンダのボトム側端にシリンダ内
におけるピストンの大きいストロークでの圧側作動時に
その先端側が縦孔に挿入されるロッド体を有してなると
共に、ロッド体の先端側が縦孔に挿入されるとき縦孔内
でスプールを後退させてバイパス路を遮断するように形
成されてなるとするものである。
【０００８】そして、具体的には、例えば、アウターチ
ューブが車体側チューブとされその軸芯部にピストンロ
ッドを配在させてなると共に、インナーチューブが車軸
側チューブとされその軸芯部にシリンダを配在させてな
るとする。
ューブが車体側チューブとされその軸芯部にピストンロ
ッドを配在させてなると共に、インナーチューブが車軸
側チューブとされその軸芯部にシリンダを配在させてな
るとする。
【０００９】
【作用】それ故、ピストンが通常のストロークでシリン
ダ内を昇降する際には、特に、伸側作動時にバイパス路
が連通状態にあり、ピストンに配設の伸側減衰バルブで
発生される伸側減衰力が低くなる。
ダ内を昇降する際には、特に、伸側作動時にバイパス路
が連通状態にあり、ピストンに配設の伸側減衰バルブで
発生される伸側減衰力が低くなる。
【００１０】一方、ピストンが大きいストロークでシリ
ンダ内を下降する際には、バイパス路を構成するように
ピストンロッドの軸芯部に開穿の縦孔内にシリンダのボ
トム側に配在のロッド体が侵入されて、該バイパス路が
遮断状態になる。
ンダ内を下降する際には、バイパス路を構成するように
ピストンロッドの軸芯部に開穿の縦孔内にシリンダのボ
トム側に配在のロッド体が侵入されて、該バイパス路が
遮断状態になる。
【００１１】従って、ピストンがシリンダ内を上昇する
伸側に反転されるときにもバイパス路が遮断された状態
にあり、伸側減衰バルブで発生される伸側減衰力が設定
通りの高い状態になる。
伸側に反転されるときにもバイパス路が遮断された状態
にあり、伸側減衰バルブで発生される伸側減衰力が設定
通りの高い状態になる。
【００１２】
【実施例】以下、図示した実施例に基づいてこの発明を
説明するが、図１に示すように、この実施例に係るフロ
ントフォークは、車体側チューブとされるアウターチュ
ーブ１内に車軸側チューブとされるインナーチューブ２
が出没可能に挿通されてなるとし、アウターチューブ１
がその軸芯部にピストンロッド３を有し、図２にも示す
ように、インナーチューブ２がその軸芯部にシリンダ４
を有してなるとしている。
説明するが、図１に示すように、この実施例に係るフロ
ントフォークは、車体側チューブとされるアウターチュ
ーブ１内に車軸側チューブとされるインナーチューブ２
が出没可能に挿通されてなるとし、アウターチューブ１
がその軸芯部にピストンロッド３を有し、図２にも示す
ように、インナーチューブ２がその軸芯部にシリンダ４
を有してなるとしている。
【００１３】ピストンロッド３は、図示しないが、その
上端たる基端がアウターチューブ１の上端内部に一体に
連設されてなるもので、図示するように、その下端側た
る先端側がシリンダ４内に出没可能に挿通されている。
上端たる基端がアウターチューブ１の上端内部に一体に
連設されてなるもので、図示するように、その下端側た
る先端側がシリンダ４内に出没可能に挿通されている。
【００１４】シリンダ４は、図示しないが、その上端た
る開口端がピストンロッド３を摺動可能に挿通させるよ
うに軸封構造に形成されてなるもので、図示するよう
に、その内部にピストン５を摺動可能に収装し、図２に
示すように、その下端たるボトム側端の内部にベースバ
ルブ部６を有している。
る開口端がピストンロッド３を摺動可能に挿通させるよ
うに軸封構造に形成されてなるもので、図示するよう
に、その内部にピストン５を摺動可能に収装し、図２に
示すように、その下端たるボトム側端の内部にベースバ
ルブ部６を有している。
【００１５】ピストン５は、図１に示すように、シリン
ダ４内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画してな
るもので、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂとは、ピスト
ン５に配設の伸側減衰バルブ７及び圧側チェックバルブ
８を介して連通可能とされている。
ダ４内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画してな
るもので、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂとは、ピスト
ン５に配設の伸側減衰バルブ７及び圧側チェックバルブ
８を介して連通可能とされている。
【００１６】また、ピストン側室Ｂは、図２に示すよう
に、ベースバルブ部６に配設の圧側減衰バルブ９及び伸
側チェックバルブ１０を介してシリンダ４外、即ち、シ
リンダ４とインナーチューブ２との間に形成されている
リザーバ室Ｃに連通可能とされている。
に、ベースバルブ部６に配設の圧側減衰バルブ９及び伸
側チェックバルブ１０を介してシリンダ４外、即ち、シ
リンダ４とインナーチューブ２との間に形成されている
リザーバ室Ｃに連通可能とされている。
【００１７】因に、ベースバルブ部６の下端側、即ち、
圧側減衰バルブ９の下流側には、環状の容室Ｄが形成さ
れており、該容室Ｄがシリンダ４に開穿の連通孔４ａを
介してリザーバ室Ｃに連通されることで、上記したピス
トン側室Ｂとリザーバ室Ｃとの連通が実現されるとして
いる。
圧側減衰バルブ９の下流側には、環状の容室Ｄが形成さ
れており、該容室Ｄがシリンダ４に開穿の連通孔４ａを
介してリザーバ室Ｃに連通されることで、上記したピス
トン側室Ｂとリザーバ室Ｃとの連通が実現されるとして
いる。
【００１８】それ故、以上のように形成されたフロント
フォークにあっては、アウターチューブ１に対してイン
ナーチューブ２が出没されるとき、シリンダ４に対して
ピストンロッド３の先端側が出没されることになる。
フォークにあっては、アウターチューブ１に対してイン
ナーチューブ２が出没されるとき、シリンダ４に対して
ピストンロッド３の先端側が出没されることになる。
【００１９】そして、ピストン５がシリンダ４内を下降
する圧縮作動時には、ピストン側室Ｂからの作動油がピ
ストン５における圧側チェックバルブ８を介してロッド
側室Ａに流入する。
する圧縮作動時には、ピストン側室Ｂからの作動油がピ
ストン５における圧側チェックバルブ８を介してロッド
側室Ａに流入する。
【００２０】また、このとき、ピストンロッド３の侵入
体積分に相当する作動油がピストン側室Ｂからベースバ
ルブ部６における圧側減衰バルブ９を介してリザーバ室
Ｃに流出される。
体積分に相当する作動油がピストン側室Ｂからベースバ
ルブ部６における圧側減衰バルブ９を介してリザーバ室
Ｃに流出される。
【００２１】そして、ピストン側室Ｂからの作動油がベ
ースバルブ部６における圧側減衰バルブ９を通過すると
きに所定の圧側減衰力が発生されることになる。
ースバルブ部６における圧側減衰バルブ９を通過すると
きに所定の圧側減衰力が発生されることになる。
【００２２】また、該フロントフォークにあっては、ピ
ストン５がシリンダ４内を上昇する伸側作動時にロッド
側室Ａからの作動油がピストン５における伸側減衰バル
ブ７を介してピストン側室Ｂに流出する。
ストン５がシリンダ４内を上昇する伸側作動時にロッド
側室Ａからの作動油がピストン５における伸側減衰バル
ブ７を介してピストン側室Ｂに流出する。
【００２３】そして、ロッド側室Ａからの作動油が伸側
減衰バルブ７を通過するときに所定の伸側減衰力が発生
されることになる。
減衰バルブ７を通過するときに所定の伸側減衰力が発生
されることになる。
【００２４】尚、シリンダ４内でのピストン５の上昇、
即ち、退出によってロッド側室Ｂにおいて不足すること
になる作動油は、ベースバルブ部６における伸側チェッ
クバルブ１０を介してリザーバ室Ｃからピストン側室Ｂ
に補給される。
即ち、退出によってロッド側室Ｂにおいて不足すること
になる作動油は、ベースバルブ部６における伸側チェッ
クバルブ１０を介してリザーバ室Ｃからピストン側室Ｂ
に補給される。
【００２５】ところで、この実施例に係るフロントフォ
ークにあっては、ピストン５に配設の伸側減衰バルブ７
を迂回するバイパス路を有してなるとしており、該バイ
パス路が遮断されるときに伸側減衰力が高くなるように
設定されている。
ークにあっては、ピストン５に配設の伸側減衰バルブ７
を迂回するバイパス路を有してなるとしており、該バイ
パス路が遮断されるときに伸側減衰力が高くなるように
設定されている。
【００２６】即ち、バイパス路は、図１に示すように、
ピストンロッド３の先端側の軸芯部に開穿された縦孔３
ａを有してなるもので、該縦孔３ａは、図中で上端とな
るその上流側端がピストンロッド３の径方向に開穿され
同じくバイパス路を構成する横孔３ｂを介してロッド側
室Ａに連通されている。
ピストンロッド３の先端側の軸芯部に開穿された縦孔３
ａを有してなるもので、該縦孔３ａは、図中で上端とな
るその上流側端がピストンロッド３の径方向に開穿され
同じくバイパス路を構成する横孔３ｂを介してロッド側
室Ａに連通されている。
【００２７】因に、縦孔３ａは、図中で下端となるその
下流側端が、基本構造的には、ピストンロッド３の先端
で開口されていて、ピストン側室Ｂに開放される開口端
とされているが、この発明にあっては、その下流側端に
スプール３１を摺動可能に有していて、ピストンロッド
３の先端では閉塞されているとしている。
下流側端が、基本構造的には、ピストンロッド３の先端
で開口されていて、ピストン側室Ｂに開放される開口端
とされているが、この発明にあっては、その下流側端に
スプール３１を摺動可能に有していて、ピストンロッド
３の先端では閉塞されているとしている。
【００２８】そして、スプール３１は、ピストンロッド
３の先端に圧入等された環状ストッパ３２で縦孔３ａ内
からの脱落が阻止される一方で、縦孔３ａ内に収装され
たスプリング３３で図中で下降方向となるその前進方向
に附勢されている。
３の先端に圧入等された環状ストッパ３２で縦孔３ａ内
からの脱落が阻止される一方で、縦孔３ａ内に収装され
たスプリング３３で図中で下降方向となるその前進方向
に附勢されている。
【００２９】上記バイパス路は、その下流端がピストン
ロッド３の先端に近い部分、即ち、ピストン５における
伸側減衰バルブ７を所謂交した部分でピストン側室Ｂに
連通されるとしている。
ロッド３の先端に近い部分、即ち、ピストン５における
伸側減衰バルブ７を所謂交した部分でピストン側室Ｂに
連通されるとしている。
【００３０】即ち、バイパス路を構成する縦孔３ａの下
流側端は、ピストンロッド３の先端に近い部分に径方向
に開穿され同じくバイパス路を構成する横孔３ｃを介し
てピストン側室Ｂに連通可能とされている。
流側端は、ピストンロッド３の先端に近い部分に径方向
に開穿され同じくバイパス路を構成する横孔３ｃを介し
てピストン側室Ｂに連通可能とされている。
【００３１】因に、横孔３ｃは、前記スプール３１が縦
孔３ａ内でスプリング３３で附勢されて最下降状態（図
１に示す状態）におかれているときに、該スプール３１
によってその開口が閉塞されない状態に維持されるよう
に設定されている。
孔３ａ内でスプリング３３で附勢されて最下降状態（図
１に示す状態）におかれているときに、該スプール３１
によってその開口が閉塞されない状態に維持されるよう
に設定されている。
【００３２】それ故、この実施例に係るバイパス路にあ
っては、スプール３１がスプリング３３の附勢力に抗し
て縦孔３ａ内で上昇されて横孔３ｃの開口を閉塞すると
き及びスプール３１が大きいストロークで縦孔３ａ内を
上昇して横孔３ｃの開口の所謂上流側に位置決められる
ようになるときに遮断状態におかれることになる。
っては、スプール３１がスプリング３３の附勢力に抗し
て縦孔３ａ内で上昇されて横孔３ｃの開口を閉塞すると
き及びスプール３１が大きいストロークで縦孔３ａ内を
上昇して横孔３ｃの開口の所謂上流側に位置決められる
ようになるときに遮断状態におかれることになる。
【００３３】一方、この実施例にあって、上記バイパス
路の下流端には圧側チェックバルブとしても機能するサ
ブバルブ１１が配設されており、該サブバルブ１１は、
図３に示すように、ピストンロッド３の先端部の外周に
介装されたバルブシート１２の上端面に形成の環状窓１
２ａを開放可能に閉塞するように配設されている。
路の下流端には圧側チェックバルブとしても機能するサ
ブバルブ１１が配設されており、該サブバルブ１１は、
図３に示すように、ピストンロッド３の先端部の外周に
介装されたバルブシート１２の上端面に形成の環状窓１
２ａを開放可能に閉塞するように配設されている。
【００３４】即ち、サブバルブ１１は、環状リーフバル
ブからなり、前記伸側減衰バルブ７の背面側に配在のバ
ルブストッパ７ａの内周側端に間座１１ａの介在下に内
周端固定の態様に配在されている。
ブからなり、前記伸側減衰バルブ７の背面側に配在のバ
ルブストッパ７ａの内周側端に間座１１ａの介在下に内
周端固定の態様に配在されている。
【００３５】そして、該サブバルブ１１は、その外周端
が自由端とされてバルブシート１２の外周シート部１２
ｂに隣接され、上記環状窓１２ａを開放可能に閉塞する
としている。
が自由端とされてバルブシート１２の外周シート部１２
ｂに隣接され、上記環状窓１２ａを開放可能に閉塞する
としている。
【００３６】それに対して、バルブシート１２は、その
内周壁面に形成されて前記横孔３ｃに連通する環状溝１
２ｃを有してなり、該環状溝１２ｃが切欠溝１２ｄを介
して上記環状窓１２ａに連通するとしている。
内周壁面に形成されて前記横孔３ｃに連通する環状溝１
２ｃを有してなり、該環状溝１２ｃが切欠溝１２ｄを介
して上記環状窓１２ａに連通するとしている。
【００３７】それ故、該サブバルブ１１にあっては、バ
イパス路を構成する縦孔３ａからの作動油が横孔３ｃ，
環状溝１２ｃ及び切欠溝１２ｄを介して環状窓１２ａ内
に至り、サブバルブ１１の外周側端を持ち上げるように
して外部、即ち、ピストン側室Ｂに流出することを許容
する。
イパス路を構成する縦孔３ａからの作動油が横孔３ｃ，
環状溝１２ｃ及び切欠溝１２ｄを介して環状窓１２ａ内
に至り、サブバルブ１１の外周側端を持ち上げるように
して外部、即ち、ピストン側室Ｂに流出することを許容
する。
【００３８】その一方で、該サブバルブ１１は、ピスト
ン側室Ｂからの作動油が上記と逆の流れとなってバイパ
ス路中に流入することを阻止するてチェックバルブとし
て機能することになる。
ン側室Ｂからの作動油が上記と逆の流れとなってバイパ
ス路中に流入することを阻止するてチェックバルブとし
て機能することになる。
【００３９】従って、上記バイパス路は、この実施例に
あって、伸側のバイパス路として機能するものであっ
て、該バイパス路が閉塞されない限り、前記伸側減衰バ
ルブ７で発生される伸側減衰力を低下させるように機能
することになる。
あって、伸側のバイパス路として機能するものであっ
て、該バイパス路が閉塞されない限り、前記伸側減衰バ
ルブ７で発生される伸側減衰力を低下させるように機能
することになる。
【００４０】因に、上記バイパス路が作動油の通過を全
面的に許容するときには、伸側減衰バルブ７による減衰
力の発生を全く期待できないことになるので、該バイパ
ス路における作動油の流量制御を実現する必要がある。
面的に許容するときには、伸側減衰バルブ７による減衰
力の発生を全く期待できないことになるので、該バイパ
ス路における作動油の流量制御を実現する必要がある。
【００４１】そして、このバイパス路における作動油の
流量制御は、例えば、該バイパス路を構成する横孔３ｂ
あるいは横孔３ｃにおける径の選択によって招来される
流路抵抗によるとしても良く、さらには、該バイパス路
中に外部操作で作動する可変流量制御バルブを配在させ
るとしても良い。
流量制御は、例えば、該バイパス路を構成する横孔３ｂ
あるいは横孔３ｃにおける径の選択によって招来される
流路抵抗によるとしても良く、さらには、該バイパス路
中に外部操作で作動する可変流量制御バルブを配在させ
るとしても良い。
【００４２】ところで、上記バイパス路が閉塞されるの
は、前記したように、バイパス路を構成する縦孔３ａ内
でスプール３１がスプリング３３の附勢力に抗して上昇
されるときである。
は、前記したように、バイパス路を構成する縦孔３ａ内
でスプール３１がスプリング３３の附勢力に抗して上昇
されるときである。
【００４３】そして、スプール３１がスプリング３３の
附勢力に抗して縦孔３ａ内で上昇されるのは、ピストン
５が大きいストロークでシリンダ４内を下降するときで
あって、この発明にあっては、ベースバルブ部６に配設
されているロッド体１３（図２参照）が、図４に示すよ
うに、縦孔３ａ内に侵入されるときである。
附勢力に抗して縦孔３ａ内で上昇されるのは、ピストン
５が大きいストロークでシリンダ４内を下降するときで
あって、この発明にあっては、ベースバルブ部６に配設
されているロッド体１３（図２参照）が、図４に示すよ
うに、縦孔３ａ内に侵入されるときである。
【００４４】該ロッド体１３は、この実施例にあって、
図２に示すように、ベースバルブ部６を構成する固定ピ
ン１４に一体に連設されてなるとするもので、固定ピン
１４の上端から上方に向けて適宜の長さに延在されてい
る。
図２に示すように、ベースバルブ部６を構成する固定ピ
ン１４に一体に連設されてなるとするもので、固定ピン
１４の上端から上方に向けて適宜の長さに延在されてい
る。
【００４５】尚、ロッド体１３の太さは、前記環状スト
ッパ３２の内周側、即ち、所謂孔を自由に挿通し得る寸
法に設定されているのは勿論のこと、スプール３１が収
装されている縦孔３ａを自由に挿通し得る寸法に設定さ
れている。
ッパ３２の内周側、即ち、所謂孔を自由に挿通し得る寸
法に設定されているのは勿論のこと、スプール３１が収
装されている縦孔３ａを自由に挿通し得る寸法に設定さ
れている。
【００４６】また、ロッド体１３は、その軸芯がシリン
ダ４の軸芯、即ち、ピストンロッド３の軸芯と一致する
ように位置決められていること勿論である。
ダ４の軸芯、即ち、ピストンロッド３の軸芯と一致する
ように位置決められていること勿論である。
【００４７】それ故、ロッド体１３は、図４に示すよう
に、ピストン５が大きいストロークでシリンダ４内を下
降するときにその上端側がピストンロッド３に形成の縦
孔３ａ内に侵入することになり、上記縦孔３ａ内に収装
されているスプール３１を該縦孔３ａ内で上昇させるこ
とになる。
に、ピストン５が大きいストロークでシリンダ４内を下
降するときにその上端側がピストンロッド３に形成の縦
孔３ａ内に侵入することになり、上記縦孔３ａ内に収装
されているスプール３１を該縦孔３ａ内で上昇させるこ
とになる。
【００４８】そして、縦孔３ａ内でのスプール３１の上
昇によってバイパス路を構成する横孔３ｃがスプール３
１の下流側、即ち、背後側に在る状況になり、従って、
バイパス路が閉鎖状態におかれることになる。
昇によってバイパス路を構成する横孔３ｃがスプール３
１の下流側、即ち、背後側に在る状況になり、従って、
バイパス路が閉鎖状態におかれることになる。
【００４９】そしてまた、バイパス路が閉鎖状態におか
れることでサブバルブ１１が不作動状態におかれること
になり、従って、上記の状態下に反転してピストン５が
シリンダ４内を上昇する伸側作動になるとき、伸側減衰
バルブ７に設定されている減衰力、即ち、高い減衰力の
発生が可能になる。
れることでサブバルブ１１が不作動状態におかれること
になり、従って、上記の状態下に反転してピストン５が
シリンダ４内を上昇する伸側作動になるとき、伸側減衰
バルブ７に設定されている減衰力、即ち、高い減衰力の
発生が可能になる。
【００５０】前記した実施例では、ピストンロッド３が
車体側チューブとされるアウターチューブ１内に配在さ
れ、シリンダ４が車軸側チューブとされるインナーチュ
ーブ２内に配在されてなるとしているが、これに代え
て、車体側チューブたるアウターチューブ１内にシリン
ダ４が配在され、車軸側チューブたるインナーチューブ
２内にピストンロッド３が配在されてなるとしても良
い。
車体側チューブとされるアウターチューブ１内に配在さ
れ、シリンダ４が車軸側チューブとされるインナーチュ
ーブ２内に配在されてなるとしているが、これに代え
て、車体側チューブたるアウターチューブ１内にシリン
ダ４が配在され、車軸側チューブたるインナーチューブ
２内にピストンロッド３が配在されてなるとしても良
い。
【００５１】また、アウターチューブ１が車軸側チュー
ブとされインナーチューブ２が車体側チューブとされな
がら、ピストンロッド３及びシリンダ４がアウターチュ
ーブ１内あるいはインナーチューブ２内に選択的に配在
されるとしても良い。
ブとされインナーチューブ２が車体側チューブとされな
がら、ピストンロッド３及びシリンダ４がアウターチュ
ーブ１内あるいはインナーチューブ２内に選択的に配在
されるとしても良い。
【００５２】そして、上記のいずれの場合にあっても、
伸側減衰力の発生状況が前記した実施例の場合と異なら
ないこと勿論である。
伸側減衰力の発生状況が前記した実施例の場合と異なら
ないこと勿論である。
【００５３】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、ピス
トンがシリンダ内で通常のストロークで昇降するときに
は、特に、伸側作動時にバイパス路が連通可能な状態に
なり、伸側減衰バルブで設定されているよりも低い伸側
減衰力の発生が可能になる。
トンがシリンダ内で通常のストロークで昇降するときに
は、特に、伸側作動時にバイパス路が連通可能な状態に
なり、伸側減衰バルブで設定されているよりも低い伸側
減衰力の発生が可能になる。
【００５４】それ故、圧縮されたフロントフォークの速
やかな伸長が可能になり、従って、該フロントフォーク
がロードレース仕様の自動二輪車に架装される場合に
は、総じて平坦路面を直進走行する際の車体姿勢の復帰
が速やかに実現されることになり、操縦安定性を得易く
なる利点がある。
やかな伸長が可能になり、従って、該フロントフォーク
がロードレース仕様の自動二輪車に架装される場合に
は、総じて平坦路面を直進走行する際の車体姿勢の復帰
が速やかに実現されることになり、操縦安定性を得易く
なる利点がある。
【００５５】そして、この発明によれば、ピストンがシ
リンダ内で大きいストロークで昇降するときには、特
に、伸側作動時にバイパス路が遮断された状態になり、
伸側減衰バルブで発生される減衰力が設定の高い伸側減
衰力とされることになる。
リンダ内で大きいストロークで昇降するときには、特
に、伸側作動時にバイパス路が遮断された状態になり、
伸側減衰バルブで発生される減衰力が設定の高い伸側減
衰力とされることになる。
【００５６】それ故、該フロントフォークを架装するロ
ードレース仕様の自動二輪車がコーナリングする際に
は、該フロントフォークが大きく圧縮された場合にその
伸側への復帰が遅れる傾向になり、従って、自動二輪車
における車体姿勢がノーズダイブ傾向に維持され易くな
り、所望のコーナリングを効果的に実現し得ることにな
る利点がある。
ードレース仕様の自動二輪車がコーナリングする際に
は、該フロントフォークが大きく圧縮された場合にその
伸側への復帰が遅れる傾向になり、従って、自動二輪車
における車体姿勢がノーズダイブ傾向に維持され易くな
り、所望のコーナリングを効果的に実現し得ることにな
る利点がある。
【００５７】また、この発明によれば、バイパス路を構
成する縦孔内に収装されてその摺動時に該バイパス路を
遮断状態にするスプールは、ロッド体の縦孔内への侵入
時にのみ摺動するように構成されているから、所謂油圧
によって摺動するように構成する場合に比較して、スプ
ールの摺動に信頼をおける利点がある。
成する縦孔内に収装されてその摺動時に該バイパス路を
遮断状態にするスプールは、ロッド体の縦孔内への侵入
時にのみ摺動するように構成されているから、所謂油圧
によって摺動するように構成する場合に比較して、スプ
ールの摺動に信頼をおける利点がある。
【００５８】さらに、この発明によれば、ロッド体がピ
ストンロッドの軸芯部に開穿された縦孔内に出没される
構成としたから、シリンダ径を拡径するような改変が要
求されず、フロントフォーク全体の拡径を招来しない利
点もある。
ストンロッドの軸芯部に開穿された縦孔内に出没される
構成としたから、シリンダ径を拡径するような改変が要
求されず、フロントフォーク全体の拡径を招来しない利
点もある。
【図１】この発明の一実施例に係るフロントフォークを
ピストン部分を中心にして示す部分縦断面図である。
ピストン部分を中心にして示す部分縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークをベースバルブ部部分
を中心にして示す部分縦断面図である。
を中心にして示す部分縦断面図である。
【図３】図１のフロントフォークにおけるピストン部分
を拡大して示す部分縦断面図である。
を拡大して示す部分縦断面図である。
【図４】図１のフロントフォークが大きいストロークで
圧縮された状態を示す部分縦断面図である。
圧縮された状態を示す部分縦断面図である。
１ アウタチユーブ ２ インナーチューブ ３ ピストンロッド ３ａ バイパス路を形成する縦孔 ４ シリンダ ５ ピストン ７ 伸側減衰バルブ １３ ロッド体 ３１ スプール ３３ スプリング Ａ ロッド側室 Ｂ ピストン側室
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダ内に出没可能に挿通されたピス
トンロッドの先端部にシリンダ内に摺動可能に収装され
ロッド側室とピストン側室とを区画するピストンを有し
てなると共にピストンに配設の伸側減衰バルブを迂回す
るバイパス路を有してなるフロントフォークにおいて、
バイパス路がピストンロッドの先端部の軸芯部に開穿さ
れた縦孔を有してなると共に、縦孔がスプリングの附勢
下に該縦孔内で前進傾向に維持されるスプールを有して
なり、シリンダのボトム側端にシリンダ内におけるピス
トンの大きいストロークでの圧側作動時にその先端側が
縦孔に挿入されるロッド体を有してなると共に、ロッド
体の先端側が縦孔に挿入されるとき縦孔内でスプールを
後退させてバイパス路を遮断するように形成されてなる
フロントフォーク - 【請求項２】 アウターチューブが車体側チューブとさ
れその軸芯部にピストンロッドを配在させてなると共
に、インナーチューブが車軸側チューブとされその軸芯
部にシリンダを配在させてなることを特徴とする請求項
１のフロントフォーク
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30999794A JP3446026B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30999794A JP3446026B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | フロントフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08145108A true JPH08145108A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3446026B2 JP3446026B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=17999905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30999794A Expired - Fee Related JP3446026B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3446026B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101299102B1 (ko) * | 2009-07-07 | 2013-08-28 | 주식회사 만도 | 쇽업소버 |
| CN103953678A (zh) * | 2014-04-17 | 2014-07-30 | 广东机电职业技术学院 | 一种自动复位液压缓冲装置 |
-
1994
- 1994-11-18 JP JP30999794A patent/JP3446026B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101299102B1 (ko) * | 2009-07-07 | 2013-08-28 | 주식회사 만도 | 쇽업소버 |
| CN103953678A (zh) * | 2014-04-17 | 2014-07-30 | 广东机电职业技术学院 | 一种自动复位液压缓冲装置 |
| CN103953678B (zh) * | 2014-04-17 | 2015-11-04 | 广东机电职业技术学院 | 一种自动复位液压缓冲装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3446026B2 (ja) | 2003-09-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4839196B2 (ja) | 車高調整装置 | |
| JP4637409B2 (ja) | フロントフォーク | |
| JPH08145108A (ja) | フロントフォーク | |
| JP5368858B2 (ja) | ダンパ | |
| JPH0327776B2 (ja) | ||
| JP3913294B2 (ja) | フロントフォーク | |
| JPH09112618A (ja) | フロントフォーク | |
| JPH08145109A (ja) | フロントフォーク | |
| JPS6159410B2 (ja) | ||
| JP5444087B2 (ja) | フロントフォーク | |
| JPH0587349U (ja) | 油圧緩衝器のバルブ構造 | |
| JP4987674B2 (ja) | フロントフォーク | |
| JPH1026165A (ja) | 油圧緩衝器 | |
| JP2511984Y2 (ja) | 油圧緩衝器のアンチダイブ機構 | |
| JPH07119782A (ja) | 油圧緩衝器 | |
| JP2009264489A (ja) | フロントフォーク | |
| JPH0637215Y2 (ja) | フロントフォーク | |
| JP4761475B2 (ja) | フロントフォーク | |
| JPH07133838A (ja) | 二輪車等のフロントフォーク | |
| JP5406567B2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
| JP3686703B2 (ja) | 位置依存型油圧緩衝器 | |
| JP2011058580A (ja) | フロントフォーク | |
| JP2000120756A (ja) | 油圧緩衝器 | |
| JPH10153229A (ja) | 油圧緩衝器 | |
| JPH0262738B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |