JPH0327776B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の急加速や急減速時の姿勢変化を
抑制する油圧緩衝器に関する。

例えばオートバイなどの急制動時の操安性を確
保するために、制動力検出スイツチを設けて、圧
側作動時に作動油の流れる通路の電磁弁を急制動
時に閉じ、前輪側の沈み込み（ノーズダイブ）を
防止するようにしたものが、特開昭55−160676号
公報にて提案されている。

また、加速時などの後輪側の沈み込みを防ぐた
めに、同様にして、後輪側緩衝器の作動油通路に
介装した電磁弁を、発進時に閉じるようにしたも
のもある（特開昭55−160675号公報）。

ところが、これらの装置では減速や加速の検出
を、制動トルクがかつたときに作動するスイツチ
や、変速機のローギヤ位置などを検出するスイツ
チにより、流体の移動をオン・オフ的に阻止する
構造になつていたため、緩やかな減速や発進時に
も通路が遮断され圧側減衰力が強く効きすぎるこ
とがあつて、却つて操安性が悪化していた。

本発明は、制動時や加速、発進時などに、加速
度の大きさに応じて圧側減衰力を高め、操安性を
確実に向上させることを目的とする。

そのために、本発明は、車両の前後方向加速度
を検出し、この検出加速度に比例して圧側減衰力
を高めるようにリニヤソレノイドを作動させ、車
両のノーズダイブあるいはウイリー現象を回避す
るようにした油圧緩衝器を提供するものである。

以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明
する。

この実施例は二輪の前輪と後輪の油圧緩衝器に
本発明を適用したもので、まず第１図において、
１は二輪車の前後方向の各加速度（減速と加速）
を検出する加速度センサ、２Ａ，２Ｂはそれぞれ
減速度信号と加速度信号を波形整形して増巾する
電流制御回路、３Ａ，３Ｂはこの回路２Ａ，２Ｂ
からの出力に応じて電磁力が比例的に変化する、
フロント（前輪）側とリヤ（後輪）側の各ソレノ
イドを示す。

このソレノイド３Ａ，３Ｂは後述するフロント
側緩衝器４Ａと、リヤ側緩衝器４Ｂの内部に組み
込まれ、それぞれ圧側減衰力を電磁力に応じて高
める働きをもつ。

第２図は、フロント側緩衝器４Ａの要部を示
し、１０は車軸側に結合されるアウターチユー
ブ、１１は車体側に連結されるインナーチユー
ブ、１２はピストンであり、インナーチユーブ１
１が進入する圧側作動時に下部油室１３からの作
動油は、通路１５から減衰力発生手段１６を経
て、図示しない上部の油溜室１７へと流入する。

減衰力発生手段１６は、バルブハウジング１８
の上部に前記ソレノイド３Ａが取り付けられ、こ
のソレノイド３Ａのコイル２０の励磁により、ス
プリング２１に抗して上動するスプール２２が、
ハウジング１８の内部に収設される。

スプール２２の中間部には、環状のバルブ２４
が摺動自由に収められ、このバルブ２４はその段
付部２５に向けてスプリング２６を介して付勢さ
れる。

スプール２２の先端２７は、ハウジング１８の
底部から、カム機構２９を介して上下動調整自由
に挿入したアジヤストロツド３０に当接して、静
止位置を規制される。

ハウジング１８の内部空間３１は、上記通路１
５と、通孔３２Ａ，３２Ｂを介して接続し、これ
ら通孔３２Ａと３２Ｂの間に位置して、環状のラ
ンド３３が収装される。

ランド３３はスプリング３４により下方の段付
３５に当接するように付勢され、伸側作動時に開
くチエツク弁の機能を附与される一方、上記ソレ
ノイド３Ａが非励磁の状態ではランド３３と前記
バルブ２４との間に所定の間隔が存在するように
位置決めされる。

スプール２２の上端は拡径摺動部３９を形成
し、スペーサ３６を介してハウジング１８に摺動
自由に支持される。

この摺動部３９の内部には軸方向に段付貫通穴
３７が形成され、コイル２０の上部から挿入した
キヤツプ３８との間に前記スプリング２１が介装
される。

キヤツプ３８の位置はねじ部４０によりコイル
カバー４２に対して調整自在であり、緩み止めナ
ツト４３により固定される。

前述のアジヤストロツド３０のカム機構２９
は、第２図Ａにも示すように、ハウジング１８の
底部穴４４に、上面に段付カム溝４５を設けたカ
ムリング４６が嵌められ、ロツド３０のピン４７
がカム溝４５に乗り、その突出位置を自由に変え
られるようになつている。

次に、第３図はリヤ側緩衝器４Ｂの要部を示
し、シリンダ５０の内部にピストン５１が収装さ
れて、上下の油室５２，５３を形成する。

ピストンロツド５４は車体側、シリンダ５０は
車軸側（あるいはこの逆の関係）に連結される。

シリンダ５０の下部油室５３と連通して、オイ
ルタンク５５が設けられ、このオイルタンク５５
はフリーピストン５６によりガス室５７と油室５
８に区画される。

油室５８の入口部５９にはソレノイド３Ｂが取
り付けられ、前記と同様にコイル６０の励磁によ
りスプリング６１に抗して下方に引き込まれるス
プール６２がスペーサ６４を介して摺動自由に支
持される。

スプール６２の中間には環状のバルブ６６が嵌
められ、かつスプリング６７で段付６５に係止さ
れた状態に保持される。

このバルブ６６と対向するように、オイルタン
ク５５の内周にランド壁６９が設けられる。

なお、このランド壁６９には油室５８からシリ
ンダ５０の下部油室５３に向けての油の流れを許
容するチエツク弁７０が介装される。

７１はスプール６２のガタツキを防止する補助
スプリングである。

以上のように構成され、次に作用を説明する
と、第１図において、二輪車の定常走行状態で
は、車体前後方向の加速度は変化しない（発生し
ない）ので、両ソレノイド３Ａ，３Ｂには励磁電
流が流れない。

このため、例えば第２図のフロント側では、ス
プール２２がスプリング２１によつて最下部へ押
し下げられ、バルブ２４とランド３３が十分に離
れているため、ピストン１２の圧側作動時に油室
１３から通路１５を経由して油溜室１７へ逃げる
作動油には、ほとんど抵抗が附与されず、緩衝器
４Ａはピストン１２に内臓した圧側減衰バルブに
より、通常の減衰力を発生する。

同じようにして、第３図のリヤ側でも、ソレノ
イド３Ｂが非励時のため、バルブ６６とランド壁
６９との間に大きな流路が確保され、シリンダ５
０の圧側作動時に下部油室５０からオイルタンク
５５へ排出される作動油にほとんど抵抗を与え
ず、リヤ緩衝器４Ｂの圧側減衰力はピストン５１
に設けた図示しない減衰バルブによつてのみ発生
する。

これに対して、例えば定常走行から急制動をか
けたようなときは、第１図の加速度センサ１が車
体が受ける減速度を感知し、これに応じての減速
信号出力を電流制御回路２Ａに入力する。する
と、フロント側のソレノイド３Ａが減速度の大き
さに比例して励磁され、コイル２０に発生する励
磁力に応じてスプール２２をスプリング２１に抗
して引き上げる。

このため、ランド３３とバルブ２４との間隔が
狭ばまり、非常な急減速のときは点線で示すよう
にバルブ２４がランド３３の内部に進入する。

減速時には重心の前方移動に伴いフロント側緩
衝器４Ａは沈み込みを起こすのであるが、このよ
うにしてバルブ２４とランド３３との間隙が狭ば
められると、作動油の流れに抵抗が発生し、減速
度合に応じて適度に沈み込みを抑制する。

とくにバルブ２４がランド３３の内部へ進入し
ているときは、発生する抵抗も大きくなり、過度
の沈み込みを確実に防ぐ。

なお、バルブ２４とランド３３の初期開度は、
アジヤストロツド３０を回転させ、その突出量を
変化させることにより行える。

また、スプール２２のソレノイド励磁力に対す
るストロークはスプリング２１のバネ力をキヤツ
プ３８を進退させることにより調整できる。

上記アジヤストロツド３０の進退によりスプリ
ング２１のバネ力が変わるのを防ぐには、同時に
キヤツプ３８の位置を調整する。

一方、急発進時などは、加速度センサ１が正の
加速度を感知し、リヤ側緩衝器４Ｂのソレノイド
３Ｂが上記と同様に加速度に応じて励磁される。

この結果、スプール６２が変位してバルブ６６
とランド壁６９の間隙が狭ばまり、オイルタンク
５５に流入する作動油の加速度に応じての抵抗を
与え、後輪側が沈み込む（ウイリー現象）を適切
に防止するのである。

第４図は、ソレノイド３Ａ，３Ｂへの通電電流
I₁〜I₅と励磁力との関係及び、そのときに発生す
る減衰力の大きさの関係を示している。

この場合、発生減衰力は最初はバルブとランド
との間隙で決まるオリフイス特性に依存し、それ
以上の圧力が発生するとバルブ２４あるいは６６
がスプリング２６あるいは６７を押し縮めて変位
するので、いわゆるバルブ特性に依存した減衰力
が発生するのである。

第５図は、フロント側緩衝器４Ａの他の実施例
を示すもので、第２図に対して上下関係を逆にし
たものである。

この場合、バルブ２４はスプール２２に固定し
てあつて、圧側の作動圧力が高まると、ランド３
３がスプリング３４に抗して変位する。このラン
ド３３は伸側作動時のチエツク弁の機能をもたな
いがアウターチユーブ１０の内部のチエツク弁７
５が開くことにより補う。

この実施例でも、ソレノイド３Ａの励磁力に応
じてスプール２２が下方に引き込まれ、急制動時
などの減衰力を減速度に応じて高める。

以上のように本発明によれば、減速、加速時
に、その加速度の大きさに比例して圧側減衰力を
発生させられるので、減速時の前輪の沈み込み
や、加速時の後輪の沈み込みを効果的に抑制し、
操安性の向上をはかることができる。

とくに、緩やかな減速や発進時などには圧側減
衰力が強く効きすぎることがないので、乗り心地
や安定性も著しく改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御回路図、第２図はフロン
ト側緩衝器の断面図、第２図Ａはその一部拡大
図、第３図はリヤ側緩衝器の断面図、第４図は減
衰特性を示す説明図、第５図はフロント側緩衝器
の他の実施例の断面図である。 １……加速度センサ、２Ａ，２Ｂ……電流制御
回路、３Ａ，３Ｂ……ソレノイド、４Ａ……フロ
ント側緩衝器、４Ｂ……リヤ側緩衝器、１６……
減衰力発生手段、２０……コイル、２１……スプ
リング、２２……スプール、２４……バルブ、３
３……ランド、５５……オイルタンク、６０……
コイル、６１……スプリング、６２……スプー
ル、６６……バルブ、６９……ランド壁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 伸縮作動時に移動する作動油に抵抗を付与し
   て減衰力を発生させる油圧緩衝器において、車両
   の前後方向加速度を検出する手段と、この検出加
   速度に応じて励磁されるソレノイドと、このソレ
   ノイドの励磁力に比例して圧側減衰力を増減させ
   る手段とを備え、この圧側減衰力発生手段をピス
   トンの圧側作動時に作動油が油室から油溜室ある
   いはオイルタンクへと流れる通路に介装したこと
   を特徴とする油圧緩衝器。 ２ 前記圧側減衰力発生手段をアウターチユーブ
   の側壁部の通路に設けたことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の油圧緩衝器。 ３ 前記圧側減衰力発生手段をオイルタンク部の
   通路に設けたことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の油圧緩衝器。