JPH03181644A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の自動変速機に関するものである。

（従来の技術） 従来、自動車用の自動変速機は、複数のプラネタリギヤ
セット、該プラネタリギヤセットの各要素に接続された
ブレーキ、クラッチ等の摩擦保合要素を有しており、各
摩擦係合要素を選択的に係合することによって各変速段
を実現している。

すなわち、−ｇに自動変速機は２個のシングルプラネタ
リギヤユニットを備え、両プラネタリギヤユニットのサ
ンギヤを共通とするとともに第１プラネタリギヤユニツ
トのキャリヤと、第２プラネタリギヤユニツトのリング
ギヤを一体に連結して形成したシンプソン方式によって
前進３速を実現している。

さらに、４速を実現するために、上記２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本として、
該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ機構又はアンダドライブ機構を付
設している。

ところが、最近、車両のＦ−Ｆ（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）化等により、自動変速機の軸方向寸法
を短縮する必要性が高まっている。

そこで、上記３速の自動変速機構と、オーバドライブ機
構又はアンダドライブ機構を２軸化して、それぞれの軸
を平行に配列したものが提供されている（特開昭６２−
１４１３４３号公報参照）。

（発明が解決しようとする諜Ｂ） しかしながら、上記構成の自動変速機においては、二つ
の軸上に３速の自動変速機構とオーバドライブａｔｊＩ
又はアンダドライブ機構が配設されているので、軸方向
寸法を短縮することができるが、オーバドライブ機構又
はアンダドライブ機構を形成するためにプラネタリギヤ
ユニットが必要となり、自動変速機の重量が増加する。

本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解決して、
軸方向寸法が大きくなることなく、また重量が増加する
ことのない前進４速の自動変速機を提（共することを目
的とする。

（課題を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機においては、シングル
プラネタリギヤ（１０）と、１亥シングルプラネタリギ
ヤ（１０）に隣接して設けられサンギヤが一体形成され
、キャリアが一体的に連結されたデュアルプラネタリギ
ヤ（１１）を有している。

また、流体伝動装置（５０）の出力部材から延びる入力
軸（１５）が設けられており、連結部材（１６）を介し
て入力軸（１５）とシングルプラタリギャ（１０）のリ
ングギヤ間を係脱するクラッチ（ＣＩ）と、前記入力Ｉ
ｄｌ（１５）と前記サンギヤ間を係脱するクラッチ（Ｃ
２）が設けられ、さらに上記連結部材（１６）は、デュ
アルプラネタリギヤ（１１）のリングギヤとクラッチ（
ＣＯ）を介して連結されている。

そして、前記サンギヤを係脱するブレーキ（Ｂ１）と、
デュアルプラネタリギヤ（１１）のリングギヤを係脱す
るブレーキ（Ｂ２）が設けられ、前記キャリヤに出力ギ
ヤ（１３）が連結されている。

また、前記連結部材（１６）とシングルプラネタリギヤ
（１０）のリングギヤ間を係脱するクラッチ（Ｃ３）及
びワンウェイクラッチ（ＦＯ）と、デュアルプラネタリ
ギヤ（１１）のリングギヤを係脱するワンウェイクラッ
チ（Ｆｌ）を有してもよく、前記連結部材（１６）とシ
ングルプラネタリギヤ（ｌＯ）のリングギヤ間を係脱す
るクラッチ（Ｃ３）を、シングルプラネタリギヤ（１０
）のリングギヤに隣接する位置に配設してもよい。

さらに、前記サンギヤを係脱するブレーキ（Ｂ１）と、
前記入力軸（１５）と前記サンギヤ間を係脱するクラッ
チ（Ｃ２）を隣接して設け、これらとプラネタリギヤ間
に前記出力ギヤ（１３）を配設してもよい。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにシングルプラネタリギヤ
（ｌＯ）と、該シングルプラネタリギヤ（１０）に隣接
して設けられサンギヤが一体形成され、キャリアが一体
的に連結されたデュアルプラネタリギヤ（１１）と、流
体伝動装置（５０）の出力部材から延びる入力軸（１５
）と、連結部材（１６）を介して入力軸（１５）とシン
グルプラネタリギヤ（１０）のリングギヤ間を係脱する
クラッチ（ＣＩ）と、前記入力軸（１５）と前記サンギ
ヤ間を係脱するクラッチ（Ｃ２）と、前記連結部材（１
６）とデュアルプラネタリギヤ（１１）のリングギヤ間
を係脱するクラッチ（ＣＯ）と、前記サンギヤを係脱す
るブレーキ（Ｂｌ）と、デュアルプラネタリギヤ（１１
）のリングギヤを係脱するブレーキ（Ｂ２）と、前記キ
ャリヤに連結された出力ギヤ（１３）を有しているので
、二つのプラネタリギヤユニットによって軸方向寸法を
長くすることなく、しかも重量を増すことのない前進４
速の自動変速機を得ることができる。

また、前記連結部材（１６）とシングルプラネタリギヤ
（１０）のリングギヤ間を係脱するクラッチ（Ｃ３）及
びワンウェイクラッチ（ＦＯ）を有しているので、３速
から４速にアップシフトする時にクラッチ（Ｃ３を解放
するとワンウェイクラッチ（ＰＯ）がロックされ、ブレ
ーキ（Ｂｌ）を係合すると該ワンウェイクラッチ（ＦＯ
）がフリー状態となり、シフトショックを軽減する。

そして、デュアルプラネタリギヤ□Ｉ）のリングギヤを
係脱するワンウェイクラッチ（Ｆｌ）が設けられている
ので、１速から２速にアップシフトする時に、つかみ換
えによるシフトショックが防止される。

さらに、連結部材（１６）とシングルプラネタリギヤ（
１０）のリングギヤ間を係脱するクラッチ（ＣＯ）を、
シングルプラネタリギヤ（１（１）のリングギヤに隣接
する位置に配設しているので、クラッチ（Ｃ３）とで部
品を共用化することができ、軸方向を短縮することがで
きる。しかも、該クラッチ（ＣＯ）を連結するためのク
ラッチシリンダが不要となり、入力軸側に回転数センサ
を配設することが可能となる。

また、上記サンギヤを係脱するブレーキ（Ｂ１）と、上
記入力軸（１３）と上記サンギヤ間を係脱するクラッチ
（Ｃ２）は隣接して設けられており、これらとプラネタ
リギヤ間に前記出力ギヤ（１３）を配設しているので、
自動変速機の軸方向寸法を短くすることができる。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の自動変速機のスケルトンを示す図、第
２図は本発明の自動変速機の断面図である。

本発明が適用される４速自動変速機Ａは、ロックアツプ
クラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ５０．４速度
速ギヤ機横１、減速機構５１及びデファレンシャル装置
５２を有している。

４速度速ギヤ機構１は、シングルプラネタリギヤ１０及
びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させて形成される
プラネタリギヤユニット１２を有しており、かつ該ギヤ
ユニット１２のサンギヤ５１　、５２同士が一体に形成
されたサンギヤＳにより構成されている。さらに、該サ
ンギヤ５１．５２に噛合するビニオンＰＩ、　ＰＩ’は
キャリアＣＲが共通となっていて、また該ビニオン及び
デュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ（以下、「大
リングギヤ」と言う、）＋１２Ｌこ噛合するビニオンＰ
２を支持するキャリヤＣＲも一体に構成されている。

そして、トルクコンバータ５０の出力部材から延びてい
る入力軸１５が第１のクラッチＣＩを介して連結部材１
６に連結しているとともに、第２のクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳに連結している。さらに、連結部材１６と
シングルプラネタリギヤｌＯのリングギヤ（以下、「小
リングギヤｊと言う、）Ｒ１との間に第３のクラッチＣ
３及び第２のワンウェイクラッチＦＯが介在しており、
また該連結部材１６と大リングギヤＲ２との間に第４の
クラッチＣＯが介在している。

また、上記サンギヤＳはバンドブレーキからなる第１の
ブレーキＢ１により係止され得るように構成されており
、また大リングギヤＲ２とケース１７との間には第２の
ブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＰＩが介在
している。さらに、キャリアＣＲは変速ギヤ機構１の略
々中央部に位置する出力ギヤ１３に連結している。

また、減速機構５１はケースに回転自在に支持されてい
るカウンタシャフト５４を有しており、該シャフト５４
には、上記出力ギヤ１３に常時噛合している大ギヤ５３
、及び小ギヤ５５が固定されている。また、デファレン
シャル装置５２は、互いに噛合するデフビニオン５６及
び左右サイドビニオンはそれぞれ左右フロントアクスル
５９ａ　、　５９ｂに固定されている。また、デフビニ
オン５６はケースに回転自在に支持されているデフキャ
リア６０に支持されており、かつ該デフキャリヤ６０に
は前記小ギヤ５５に常時噛合しているリングギヤ６１が
取り付けられている。

第３図は本発明の自動変速機の油圧制御装置を示す図で
ある。

図において、油圧制御装２ｕは、クラッチＣＩ、Ｃ２、
Ｃ３，ＣＯ及びブレーキＢｌ、Ｂ２をそれぞれ操作する
油圧サーボＣ，，Ｃ□Ｃ，，Ｃ，，Ｂ、、Ｂ、を有して
おり、かつこれら油圧サーボの内、第１のクラッチ用油
圧サーボＣ１、第２のクラッチ用油圧サーボＣ２、第４
のクラッチ用油圧サーボＣ０及び第１のブレーキ用油圧
サーボＢ１にはそれぞれ各サーボと並列に７キユムレー
タ２１．２□２．．２４が配設されている。

さらに、図中６２は運転者による各レンジへの操作によ
り、それぞれ油路が切換えられるマニュアルバルブであ
り、ライン圧油路ＰＬをＤレンジにてＤボート、２レン
ジにてり、２ボート、ルンジにてり、２．１ボート、そ
してＲレンジにてＲポートに連通ずるように切り換えら
れる。

また、３はスロットル圧及びＲレンジボート等からの油
圧により作動して、ポンプ６３からの油圧を適宜調圧し
てライン圧を発生するプライマリレギュレータバルブで
あり、また５はリニアソレノイドバルブからなり、スロ
ットル開度等に基づく電気信号により制御されて所定ス
ロットル圧（Ｐ、）を発生するスロットル圧コントロー
ルバルブである。

該スロットル圧コントロールバルブ５は図示しない制御
部からの電気信、号により操作されるソレノイド５ａ、
人力ポート５ｂ及び出力ポート５Ｃを有しており、出力
ポート５ｃからのスロットル圧Ｐ７はプライマリレギュ
レータバルブ３のスロットル圧ポート３ａに供給される
とともに、アキュムレータコントロールバルブ２０のフ
ィードバックホー１２０Ｃに供給される。

また、６５はソレノイドモジュレータバルブであり、ラ
イン圧を適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ
５の人カポ−）５ｂに供給する。さらに、アキュムレー
タコントロールバルブ２０は人力ポート２０ａの外、調
圧ポート２０ｂ、フィードバックボート２０ｃを有して
おり、調圧ポート２０ｂからの油圧が上記アキュムレー
タ２１〜２４の背圧室７１〜７４に供給されている。

また、これらアキュムレータ２１〜２．はピストン６Ｉ
〜６４を有しており、該ピストン６１〜６４の正面にて
各油圧サーボに連通ずるアキュムレータ室９１〜９４が
構成され、またピストンの背面にてアキュムレータ室と
同受圧面積からなる背圧室７１〜７４が構成される。該
ピストン６１〜６４正面には、アキュムレータ２．によ
り例示されるように比較的短いスプリング６６、比較的
長いスプリング６７が設置されている。

また、これらアキュムレータ７１〜７４はすべて同じ形
状からなり、同一部品が共用して用いられている。

なお、第３のクラッチ用油圧サーボＣ１はモジュレータ
バルブ６８が介在しており、また第２のブレーキ用油圧
サーボＢ２は直接ライン圧が供給される場合とモジュレ
ータバルブを介してモジュレータ圧が供給される場合と
があり、これら油圧サーボＣｓ、Ｂｚは共にアキュムレ
ータを介在して設けられていない。

また、１−２シフトバルブ３６．２−３シフトバルブ３
７及び３″−４シフトバルブ３９が配設されており、１
−２シフトバルブ３６及び３−４シフトバルブ３９は第
２のソレノイドバルブ３．２により制御され、また２−
３シフトバルブ３７は第１のソレノイドバルブＳＬ１に
より制御される。

すなわち、１−２シフトバルブ３６はソレノイドバルブ
ＳＬ２からの制御油圧が作用する制御油室３６ｄ　、　
Ｄレンジボートに連通しているライン圧供給ポート３６
ａ、出力ポート３６ｂ、ドレーンボート３６ｃ、さらに
Ｂｔポート３６ｅ１　ローモジュレータポー）３６ｆ及
び拘束用制御油室３６ｇを有しており、２．３．４速時
に下半位置にあり、かつ１速時に上半位置に切り換えら
れる。

また、２−３シフトバルブ３７は、ソレノイドバルブＳ
Ｌ１からの制御油圧が作用する制御油室３７ｄ、上記１
−２シフトバルブ３６の出力ポートからの油路ａに連通
している人力ポート３７ａ、油路ｂを介して第４のクラ
ッチ用油圧サーボＣ０に連通ずる出力ポート３７ｂ、ド
レーンボート３７ｃ、さらにルンジ拘束用制御油室３７
ｅ　、　Ｄレンジライン圧供給ポート３７ｆ　、上記１
−２シフトパルプ３６の拘束用制御油室３６．に連通す
るボー）３７ｈ、ボート３７ｉ及びドレーンボート３７
ｊ　を有しており、■、２速時に下半位置にあり、かつ
３．４速時に上半位置に切り換えられる。

また、３−４シフトパルプ３９は、ソレノイドバルブＳ
Ｌ２からの制御油圧が作用する制御油室３９ｒ、ｃ、ボ
ート３９ａ、Ｂ、　　リリースボート３９ｂ及びドレー
ンボート３９ｅ、さらに前記ボート３７ｉに連通してい
る拘束用制御油室３９ｇ　、２レンジ拘束用制御油室３
９ｈ、Ｃ，ボート３９１、ドレーンボート３９ｊを有し
ており、ｌ、２．３速時に下半位置にあり、かつ４速時
に上半位置に切り換えられる。

また、３０はＢ、モジュレータバルブであり、よ記１−
２シフトバルブ３６の出力ポート３６ｂからの油路ａに
連通しているライン圧供給ボート３０ｂ、調圧ボート３
０ａ　、フィードバックボート３０ｄ　、さらに拘束用
＠排油室３０ｃ及びアキュムレータコントロールバルブ
２０の調圧２０ｂに連通している制御油室３０ｅを有し
ており、制御油室３０ｃに拘束用制御油圧が作用してい
ない状態にあっては、ライン圧供給ボート３０ｂからの
ライン圧を所定割合にて減圧して調圧ボート３０ａに出
力する。

さらに、３２はＢ１モジュレータコントロールバルブで
あり、上記２−３シフトパルプ３７のボート３７ｉから
の油路ｇに連通ずる第１の入力ポート３２ｄ、前記３−
４シフトバルブ３９のボート３９ｃからの油路りに連通
している第２の入カポ−）　３２ａ及び上記Ｂ１モジュ
レータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通してい
る出力ポート３２ｂそして油圧サーボＣ０に油路Ｃを介
して連通している制御油室３２ｃの解放状態にあって、
第１の入力ポート３２ｄと出カポ−）　３２ｂとを連通
し、該制御油室３２ｃへの油圧供給状態にあって、第２
の入力ポート３２ａと出力ポート３２ｂとを連通ずる。

また、２−３シフトバルブ３７の出力ポート３７ｂと第
４のクラッチ用油圧Ｃ６との間を連通ずる油路すを分岐
して２−３タイごングバルブ３３は出力ポート３７ｂに
連通する入力ポート３３ａ、３−４シフトバルブ３９の
ボート３９ａに連通ずる出力ポート３３ｂ及び油圧サー
ボＣ０に連通している第１の制御油室３３ｄ及びアキュ
ムレータコントロールバルブ２０の調圧ポー）２０ｂに
連通している第２の制御油室３０ｃを有しており、油圧
サーボＣ０の油圧が所定圧に上昇すると、入力３３ａ　
と出力ポート３３ｂを連通ずる。

さらに、油圧サーボＣ０とボート３９ａとを連通ずる油
路ｄに油圧サーボＣ０からボート３９ａへの流れを許容
するチエツクポール４０が介在しており、かつ該油路ｄ
から上記油路すに連通する油路ｅにボート３９ａからボ
ート３７ｂへの油の排出を許容するチエツクボール４１
が介在している。

なお、７５はロックアツプクラッチコントロールバルブ
、７６はロックアツプクラッチモジュレータバルブ、Ｓ
Ｌ３はロックアンプクラッチ制御用ソレノイドバルブで
あって、第４図の作動表における二重丸を付した変速段
において、適宜制ｊＩＩされる。また、７７はセカンド
レギュレータバルブであり、さらに８０はＣ３タイξン
グバルプである。

次に、本実施例による作用について説明する。

マニュアルバルブ６２をＤレンジに操作した状態での１
速時において、第４図に示すように第１のソレノイドバ
ルブＳＬＩのみがオンしてドレーン状態にあり、第２の
ソレノイドバルブＳＬ２はオフで供給状態にある。

この状態では、１−２シフトパルプ３６は制御油室３６
ｄに油圧が供給されているため上半位置にあり、かつ２
−３シフトパルプ３７は制御油室３７ｄの油圧が解放さ
れるため下半位置にある。そして３−４シフトパルプ３
９は、制御油室３９ｆに油圧が供給されているが、２−
３シフトバルブ３７のライン圧供給ボート３７ｆからの
ライン圧が拘束用制御油室３９ｇに供給されて下半位置
に拘束される。

したがって、マニュアルバルブ６２のＤレンジポー４か
らライン圧が第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に供給さ
れるだけで、他の油圧サーボには油圧が供給されていな
い。

この時、制御部からの信号に基づきスロットル圧コント
ロールバルブ５が適宜作動して所定スロットル圧ＰＴが
発生する。さらに、該スロットル圧Ｐアはアキュムレー
タコントロールバルブ２０の信号ボート２０Ｃに供給さ
れ、入カポ−）　２０ａに供給されたライン圧がフィー
ドバック圧により所定割合に減圧され、該減圧された油
圧が出力ポート２０ｂから各アキュムレータ２１〜２４
の背圧７゜〜７４に供給される。

これにより、油圧サーボＣ１に連通ずるアキュムレータ
２１は第１のクラッチＣ１の係合特性に対応して背圧室
７．の油圧がスロットル圧コントロールバルブ５に基づ
き適正に制御されて、該クラッチＣＩは滑らかに係合す
る。

ナオ、スロットル圧コントロールバルブ５の制御に基づ
き、プライマリレギュレータバルブ３によるライン圧及
び他の油圧サーボ２□〜２４の背圧室７□〜７４も同時
に調圧されるが、他のクラッチＣｏ、　Ｃ２，Ｃ３及び
ブレーキＢ１．Ｂ２は非保合状態にあって何ら影響を受
けることがない。

そして、該第１のクラッチＣ１が係合し、かつ第１及び
第２のワンウェイクラッチＦｌ、ＰＯが係合する１速状
態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のクラッチＣ
Ｉ及び第２のワンウェイクラッチＦＯを介して小リング
ギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では第１のワンウェ
イクラッチＦ１により大リングギヤＲ２の回転が阻止さ
れているので、サンギヤＳを空転させながらキャリアＣ
Ｒは大幅に減速され、該減速回転が出力ギヤ１３から取
り出される。そして、該出力ギヤ１３の回転は減速機構
５１にて減速され、さらにデファレンシャル装置５２に
より左右アクセルシャフト５９ａ　、　５９ｂに伝達さ
れる。

また、２速状態にあっては、第１のソレノイドバルブＳ
ｔｌに加えて第２のソレノイドバルブＳ、２がオンする
。すると、２−３シフトバルブ３７及び３−４シフトバ
ルブ３９は下半位置に保持された状態で１−２シフトバ
ルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放により下半位置に
切り換えられる。この状態では、Ｄレンジポートのライ
ン圧がライン圧供給ボート３６ａ及び出カポ−）　３６
ｂを介して油路ａに供給され、さらにＢ、モジュレータ
バルブ３０のライン圧ポート３０ｂに供給される。

また、２−３シフトバルブ３７はＤレンジからのライン
圧供給ボート３７ｆとボート３７ｉを連通した状態にあ
り、該Ｄレンジからのライン圧供給ボート３７ｆからの
ライン圧は、ボート３７ｉ及び油路油Ｒｇを介してＢ１
モジュレータコントロールバルブ３２の第１の人カポ−
）　３２ｄに供給され、かつＩ。

２速状態においては、該コントロールバルブ３２は上半
位置にあって、入カポ−）　３２ｄの油圧は出力ポート
３２ｂを介してＢ、モジュレータバルブ３０の拘束用制
御油室３０ｃに供給されている。

したがって、該モジュレータバルブ３０は左半位置に拘
束された状態にあり、上記ライン圧供給ボート３０ｂの
ライン圧はそのまま調圧ボート３０ａに出力され、該ラ
イン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ
１のブレーキ係止用油圧室３１に供給される。これによ
り、第１のブレーキＢｌのバンド６２をライン圧に基づ
く強い力により締め付ける。

また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に、１→２速ア
ップシフト時もスロットル圧コントロールパルプ５が制
御部からの電気信号により適宜調圧され、さらに該スロ
ットル圧によりライン圧がアキュムレータ２１〜２４の
背圧室７．〜７４に供給される。これにより、Ｂ、ブレ
ーキ油圧サーボＢ１は、そのアキュムレータ２４が適宜
背圧制御されることにより、該ブレーキＢ１の保合特性
に合わせて適宜調整されて、第１のブレーキＢ１は滑ら
かに係合する。

なお、この際他のクラッチＣＬＣ２，ＣＯ用アキュムレ
ータ２１．２□、２．も背圧制御されるが、第２のクラ
ッチＣ２及び第４のクラッチＣＯは解放状態にあって何
ら影響を受けることはなく、かつ第１のクラッチＣ１は
スロットル圧変化に基づくライン圧の変化に伴って油圧
サーボＣ１の油圧が変化するが、該クラッチＣ１は既に
係合した静摩擦状態にあり、かつ保合油圧はクラッチの
トルク負荷に対してかなり高い値にあり、該クラッチＣ
１が滑るようなことはない。

そして、第１のクラッチＣＩに加えて第１のブレーキＢ
１が係合し、かつ第２のワンウェイクラッチＰＯが係合
する２速状態にあっては、入力軸１５の回転は第１のク
ラッチＣＩ及び第２のワンウェイクラッチＦＯを介して
小リングギヤＲ１に伝達され、かつ第１のブレーキ８１
によりサンギヤＳが停止されているので、該小リングギ
ヤＲ１の回転は大リングギヤＲ２を空転しながらキャリ
アＣＲから２速回転として取り出される。

なお、該１→２変速にあっては、第１のワンウェイクラ
ッチＦ１がオーバランして、つかみ換えによるシフトシ
ョックの発生を防止している。

さらに、３速状態においては、第２のソレノイドバルブ
ＳＬ２はオン状態を維持され、かつ第１のソレノイドバ
ルブＳｔｌがオフ状態に切り換わる。

この状態では、１−２シフトバルブ３６及び３−４シフ
トバルブ３９が下半位置に保持された状態で、２−３シ
フトバルブ３７がその制御油圧３７ｄの油圧供給により
上半位置に切り換わる。これにより、１−２シフトバル
ブポート３６ａ、　３６ｂを介して供給されている油路
ａのライン圧は入カポ−）　３７ａ及び出カポ−１３７
ｂを介して油路すに連通され、更に第４のクラッチ用油
圧サーボＣ０及びそのアキュムレータ２．のアキュムレ
ータ室９．に供給される。

また、２−３シフトバルブ３７のボート３７１がＤレン
ジからのライン圧供給ボート３７ｆに連通している状態
からドレーンボート３７ｃに切り換わり、これによりＢ
１モジュレータコントロールバルブ３２の第１の人力ボ
ート３２ｄへの油圧はドレーンされる。

また、油圧サーボＣ０に供給された油圧が油路Ｃを通っ
てＣ３タイミングバルブ８０の拘束用制御油室８０ｂに
作用し、該バルブ８０を右半位置に切り換える。これに
より、３−４シフトバルブ３９のライン圧ポート３９ｄ
からのライン圧がボート３９１を通ってＣ３タイミング
バルブの入力ボートに供給され、さらに出力ポート及び
モジュレータバルブ６８を経て第３のクラッチ用油圧サ
ーボＣ１に供給される。

そして、第４のクラッチ用油圧サーボＣ０及びそのアキ
ュムレータ２．の油圧が所定値に上昇すると、該油圧が
２−３タイミングバルブ３３の第１の制御油室３３ｄに
作用することに基づき該バルブ３３が上半位置に切り換
わり、油圧すからの油圧はライン圧供給ボート３３ａ及
び出力ポート３３ｂを介して速やかに油路ｄに供給され
、更に３−４シフトハルフ３９のボート３９ａ、３９ｂ
を介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブレーキ解
放用油圧室３５に供給される。

さらに、この状態にあっては、油圧サーボｃ０の油圧は
油路Ｃを介してＢ１モジュレータコントロールバルブ３
２の＄１　御室３２ｃに作用し、該バルブを左半位置に
切り換えるが、３−４シフトバルブ３９のボート３９ｃ
がドレーンボート３９ｅに連通した状態にあり、ＢＩモ
ジュレータコントロールバルブ３２はその第１の入力ボ
ート３２ｄと同様に第２の人力ボート３２ａ　もドレー
ン状態にあり、したがって、Ｂ１モジュレータバルブ３
ｏは調圧状態にあって、ライン圧供給ボート３０ｂのラ
イン圧がフィードバックボート３０ｄのフィードバック
圧により所定割合にて減圧され、該モジュレータ圧が油
路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブレー
キ係止用油圧室３１に作用する。

これにより、該油圧サーボＢ１はブレーキ解放用油圧室
３５に作用するライン圧がブレーキ係止用油圧室３１に
作用しているモジュレータ圧に打ち勝ってピストンを移
動し、バント′ブレーキＢＥを解放する。この際、アキ
ュムレータ２に連通している油圧サーボＣ０の油圧が高
まり、その状態で２−３タイミングバルブ３３が切り換
わってブレーキ解放用油圧室３５に油圧が速やかに供給
されて、第１のブレーキＢ１が第４のクラッチＣＯの係
合に先立って解放することが防止され、瞬間的にでも１
速状態に戻ることが防止される。

さらに、２→３速変速に際し、前述と同様にスロットル
圧コントロールバルブ５が電気信号により適宜制御され
、さらに該スロットル圧によりライン圧がアキュムレー
タコントロールバルブ２０を介して調圧され、該調圧さ
れた油圧がアキュムレ−タ２１〜２４の背圧室７１〜７
４に供給されるとともに、２−３タイミングパルプ３３
の第２の制御油室３３ｄに供給される。

これにより、前述と同様にスロットル圧コントロールバ
ルブ５に基づくアキュムレータ背圧制御が行われ、クラ
ッチＣＯの保合特性に対応するように油圧サーボＣ０の
油圧が調圧され、滑らかに該クラッチＣＯが係合すると
ともに、タンξングバルブ３３の切換えタンミングが適
正に調整され、第４のクラッチＣＯの係合と第１のブレ
ーキ８１の解放のタイミングが適正に合わせられる。

また、同時に８１モジユレータパルプ３０の制御油室３
０ｅにもアキュムレータコントロールバルブの出力ポー
ト２０ｂからの油圧が供給され、該モジュレータバルブ
３０からのモジュレータ圧を高める方向に適宜調圧する
。そして、該調圧された油圧は油路ｆを介してブレーキ
解放用油圧室３１に供給され、上述タイミングバルブ３
３の制御と対応して、該ブレーキＢｌの解放時を適正に
調整する。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第３のクラッチＣ
３及び第４のクラッチＣＤが係合し、かつ第１のブレー
キＢ１が解放する３速状態にあっては、入力軸１５の回
転は、第２のワンウェイクラッチＦＯ及び第３のクラッ
チＣ３を介して小リングギヤＲ１に伝達されるとともに
、第４のクラッチＣＯを介して大リングギヤＲ２に伝達
され、プラネタリギャユニツ目２が一体となる一体回転
がキャリアＣＲから出力ギヤ１３に取り出される。

この際、第４のクラッチＣＯ及び第１のブレーキＢ１と
のつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイミ
ングがとられるとともに、他の変速段を経由する変速は
阻止され、シフトショックを生ずることはない。

また、第３のクラッチＣ３も同時に係合するが、該クラ
ッチＣ３は第２のワンウェイクラッチＦＯと並列になっ
ているので、該クラッチＣ３の保合タイ兆ングは遅くて
足りる。

次に、４速状態においては、第１のソレノイドバルブＳ
ＬＩのオフに加えて第２のソレノイドバルブＳＬ２もオ
フ状態に切り換わる。この状態にあっては、２−３シフ
トパルプ３７が上半位置に保持され、３−４シフトバル
ブ３９はその制御室３９ｆに制御油圧が供給されて、上
半位置に切り換わり、また１−２シフトバルブ３６はそ
の制御油室３６ｄに供給されるが、２−３シフトパルプ
３７のライン圧供給ポート３７ｆのライン圧がポー）　
３７ｈを通って拘束用制御油室３６ｇに供給されており
、下半位置に維持されている。これにより、３−４シフ
トバルブ３９のＢ、　　リリーフポート３９ｂがドレー
ンポート３９ｅと連通して、第１のブレーキ用油圧サー
ボＢ１のブレーキ解放用油圧室３１がドレーンされる。

なお、前記３速において第４のクラッチ用油圧サーボＣ
０に油圧が供給されるため、油路Ｃを介してＢ１モジュ
レータコントロールバルブ３２の制御油室３２ｃに油圧
が供給され、該バルブ３２は第２の人力ポート３２ａ及
び出カポ−１３２ｂが連通した状態にある下半位置に切
り換えられた状態となる。

この状態で、４速において、３−４シフトバルブ３９が
切り換えられ、ライン圧供給ポート３９ｄがボｒ　３９
ｃに連通すると、ライン圧はポート３９ｄ　、　３９Ｃ
及びＢ、モジュレータコントロールバルブのポー　）３
２ａ、３２ｂを通ってＢ、モジュレータバルブ３０の拘
束用制御油室３０ｃに供給され、すなわちライン圧ポー
ト３０ｂと調圧ポート３０ａを直通したライン圧供給状
態に切り換える。

したがって、油路ａからのライン圧はポート３０ｂ及び
３０ａを通ってそのまま油路ｆに導かれ第１のブレーキ
用油圧サーボＢ１のブレーキ係止用油圧室３１の供給油
圧はモジュレータ圧からライン圧に切り換わる。

この際、前述と同様にスロットル圧コントロールバルブ
５の電気制御に基づきアキュムレータ２４の背圧室７４
への供給油圧を制御してシフトスムースを図ることもで
きるが、ブレーキ解放用油圧室３５からのドレーン油圧
をオリフィス８３ａ　、　８３ｂ　、　８３Ｃ等により
調整することにより、第１のブレーキ８１の係合を制御
するようにしている。

さらに、３−４シフトバルブ３９の０３タイミングボー
ト３９ｉがドレーンポート３９ｊ　に連通ずることによ
り、第３の油圧サーボＣ１の油圧はチェックボール８５
及びＣ３タイξングバルプ８０．３−４シフトバルブ３
９のボート３９４及び３９ｊ　を介してドレーンされる
。

なお、４速状態にあってはスロットル圧コントロールバ
ルブ５が制御部からの電気信号により高めに調圧され、
アキュムレータコントロールバルブ２０からの出力圧で
あるアキュムレータ背圧が高めに設定される。

そして、第１のクラッチＣ１及び第４のクラッチＣＯが
保合状態にあるとともに、第１のブレーキＢ１が係止状
態に切り換えられ、かつ第３のクラッチＣ３が解放状態
に切り換えられる４速状態にあっては、入力軸１５の回
転は第４のクラッチＣＯを介して大リングギヤＲ２に伝
達され、かつ第１のブレーキＢ１によりサンギヤＳが係
止されているので、該大リングギヤＲ２の回転はリング
ギヤＲ１を空転しながらキャリアＣＲを高速回転し、該
回転が出力ギヤ１３に伝達される。

なお、この際第１のブレーキＢ１の係止とともに第３の
クラッチＣ３の解放が行われるが、第３のクラフチＣ３
を早めに解放しても第２のワンウェイクラッチＦＯによ
り３速状態は維持され、したがって、第１のブレーキＢ
１の係止をオリフィス８３ａ〜８３ｃにより遅めに制御
することによりつかみ換えによるシフトシラツクの発生
は防止される。

一方、４→３速にダウンシフトする際、前述したように
３−４シフトバルブ３９が下半位置に切換えられ、ボー
）３９ａ、３９ｂを通って第１のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ、のブレーキ解放用油圧室３５に油路すからの油圧が
供給されるとともに、ライン圧供給ボート３９ｄのライ
ン圧がボート３９ｉ、Ｃ３タイ５ングバルプ８０及びＣ
，モジュレータバルブ６８を介して第３のクラッチ用油
圧サーボＣ３に供給される。

この際、油圧サーボＢ１のブレーキ解放用油圧室３５へ
のリリース油圧がオリフィス８３ｂ、　８３ｃ等を介し
て制御され、かつ第２のワンウェイクラッチＦＯのオー
バランから係止に切り換わるためシフトスムーズを行う
ことができる。

また、３→２速にダウンシフトする際、前述したように
２−３シフトバルブ３７が下半位置に切り換えられ、Ｃ
０ボート３７ｂをドレーンボート３７ｃに連通ずる。す
ると、まず油圧サーボＢ１のブレーキ解放用油圧室３５
の油圧がボー）３９ｂ、３９ａ　、油路ｄ、チエツクボ
ール４１、油路ｅそして油路す及びボート３７ｂを通っ
てドレーンポート３７ｃからドレーンされ、そして第３
のクラッチ用油圧サーボｃｏの油圧がアキュムレータ２
．のアキュムレータ室９．の油圧とともに油路す及びボ
ート３７ｂを介してドレーンポート３７ｃからドレーン
される。

これにより、第４のクラッチＣＯの解放が第１のブレー
キＢｌの係止に対して遅くなり、第４のクラッチＣＯ及
び第１のブレーキＢ１が共に解放するｌ速状態を経由す
る変速、すなわち３→１→２速のような変速作動が防止
される。

なお、３→２速ダウンシフトに際し、Ｃ３タイミングバ
ルブ８０がその拘束用制御油室８０ｂから油圧サーボＣ
０に基づく油圧が解放されることにより左半位置に切り
換えられ、油圧サーボＣ１の油圧がチエツクボール８５
を介してＣ３タイミングバルブ８０のドレーンポートか
ら排出される。

さらに、２→ｌ速にダウンシフトする際、１−２シフト
バルブ３６が上半位置に切換えられ、その出力ポート３
６ｂがドレーンポート３６ｃに連通ずるように切り換え
られる。したがって、第１のブレーキ用油圧サーボＢ＋
のブレーキ係止用油圧室３１の油圧は油路ｆ、Ｂ、モジ
ュレータバルブ３ｏのボート３０ａ、３０ｂ、　、並び
にチエツクボール９９、油路ａ及びボート３６ｂからド
レーンポート３６ｃに排出される。

そして、４→２速にキックダウンする際、３−４シフト
バルブ３９が下半位置に切換えられるとともに、２−３
シフトバルブ３７も下半位置に切換えられる。これによ
り、第４のクラッチ用油圧サーボＣ０の油圧が油路す及
びボート３７ｂを通ってドレーンポート３７ｃから排出
されるとともに、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブ
レーキ解放用油圧室３５の油圧がボート３９ａ、３９ｂ
　、油路ｄ、チエツクボール４１、油路ｅ、ａ及びボー
ト３７ｂを通ってドレーンポート３７ｃから排出される
。

この１１．Ｂ、モジュレータコントａ−ルバルプ３２は
油圧サーボＣ０に基づく制御油室３２ｃの油圧が解放さ
れて右半位置に切り換わるとともに、第１の人カポ−）
　３２ａがドレーンされて、−時的にＢ１モジュレータ
バルブ３０の拘束用制御油室３０ｃの拘束圧が解放され
、該バルブ３０はモジュレータバルブ圧を発生するが、
直ちに２−３シフトバルブ３７のポート３７４　を介し
てコントロールバルブ３２のポート３２０にライン圧が
供給され、さらに該ライン圧はポート３２ｂを介して拘
束用制御油室３０Ｇに供給されて、Ｂ１モジュレータバ
ルブ３０をライン圧供給状態に拘束する。

これにより、第１のブレーキＢｌは解放作動を経ること
なく、保合状態を維持され、１動作にて素早くかつ滑ら
かにダウンシフトされる。

一方、マニュアルバルブ６２をＲレンジに操作すると、
Ｒレンジポートからのライン圧が第２のクラッチ用油圧
サーボＣｔ及びそのアキュムレータ２ｚに供給される。

この際、前述と同様にスロットル圧コントロールバルブ
５が制御部からの電気信号により適宜調圧され、さらに
アキュムレータコントロールバルブ２０に作用し、ライ
ン圧を減圧した油圧がアキュムレータ２１〜２４の背圧
室７１〜７４に供給され、アキュムレータ２□を背圧制
御することにより、油圧サーボＣ！の油圧が第２のクラ
ッチＣ２の保合特性に対応して制御され、Ｎ−４Ｒ又は
Ｄ→Ｒの切換え時のシフトスムースが図られる。

さらに、該リバースレンジにあって、車両が所定速度例
えば７に■／Ｈ以下の実質的停止状態にある場合は、１
−２シフトバルブ３６は上半位置にあって、Ｒレンジポ
ートからのライン圧が２方向チエツクパルプを経てポー
ト３６「及び３６ｅを介して第２のブレーキ用油圧サー
ボＢ、に供給される。

そして、第２のクラッチＣ２及び第２のブレーキＢ２が
係合しているリバース状態にあっては、入力軸１５の回
転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達され
、さらに第２のブレーキＢ２により大リングギヤＲ２が
停止されているので、該サンギヤＳの回転は小リングギ
ヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャリアＣＲに逆回
転して伝達し、該逆回転が出力ギヤ１３から取り出され
る。

また、リバースレンジであって、車両が所定速度以上に
て惰性走行している場合、第２のソレノイドバルブＳＬ
Ｉがオンして１−２シフトバルブ３６が下半位置に切り
換わる。この状態にあっては、第２のブレーキ用油圧サ
ーボＢ２に油圧が供給されず、上述したリバース状態に
ならない。

一方、マニュアルバルブ６２を２レンジに操作すると、
２レンジボートからのライン圧が３−４シフトバルブ３
９の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該バルブ３９が
上半位置、すなわち４速位置になることが阻止される。

また、２レンジボートからのライン圧がＣ３タイミング
バルブ８０の拘束用制御油室８０ｂに供給され、該バル
ブ８０を右半位置に保持して、１，２．３速時は第３の
クラッチ用油圧サーボＣ！に常に油圧を供給する。

これにより、第３のクラッチＣ３を介して入力軸１５と
小リングギヤＲ１とを連結し、コースト時における第２
のワンウェイクラッチＦＯのオーバランニングによる惰
性走行を排して、エンジンブレーキを作動させる。

さらに、マニュアルバルブ６２をルンジに操作すると、
ルンジボートからのライン圧を２−３シフトパルプ３７
の拘束用制御油室３７ｅに供給して、該バルブが上半位
置、すなわち３．４速位置になることが阻止される。ま
た、ルンジポートからのライン圧はローモジュレータバ
ルブ７９により減圧され、該モジュレータ圧が２方向チ
エツクバルブを経て１−２シフトバルブ３６のポート３
６ｆに供給されるととともに、１速時に第２のブレーキ
用油圧サーボＢ、にモジュレータ圧が供給される。

なお、上述の実施例は、Ｂ１モジュレータコントロール
バルブ３２を用いているが必ずしも該コントロールバル
ブは必要としない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のスケルトンを示す図、第
２図は本発明の自動変速機の断面図、第３図は本発明の
自動変速機の油圧制御装置を示す図、第４図は本発明の
自動変速機の作動表を示す図である。 Ａ・・・自動変速機、Ｂ１・・・第１のブレーキ、Ｂ２
・・・第２のブレーキ、ＣＯ・・・第４のクラッチ、Ｃ
１・・・第１のクラッチ、Ｃ２・・・第２のクラッチ、
Ｃ３・・・第３のクラッチ、■・・・変速ギヤＩ！横、
５・・・スロットル圧コントロールバルブ、ＩＯ・・・
シングルプラネタリギヤ、１１・・・デュアルプラネタ
リギヤ、１７・・・ケース、１５・・・入力軸、１３・
・・出力ギヤ、３０・・・Ｂ１モジュレータバルブ、３
２・・・Ｂ１モジュレータコントロールバルブ、３３・
・・２−３タイミングバルブ、３６・・・１−２シフト
バルブ、３７・・・２−３シフトバルブ、３９・・・３
−４シフトバルブ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）シングルプラネタリギヤと、該シングルプラネタ
   リギヤに隣接して設けられサンギヤが一体形成され、キ
   ャリアが一体的に連結されたデュアルプラネタリギヤと
   、流体伝動装置の出力部材から延びる入力軸と、連結部
   を介して入力軸とシングルプラネタリギヤのリングギヤ
   間を係脱するクラッチと、前記入力軸と前記サンギヤ間
   を係脱するクラッチと、前記連結部材とデュアルプラネ
   タリギヤのリングギヤ間を係脱するクラッチと、前記サ
   ンギヤを係脱するブレーキと、デュアルプラネタリギヤ
   のリングギヤを係脱するブレーキと、前記キャリヤに連
   結された出力ギヤを有することを特徴とする自動変速機
   。
2. （２）前記連結部材とシングルプラネタリギヤのリング
   ギヤ間を係脱するクラッチ及びワンウェイクラッチと、
   デュアルプラネタリギヤのリングギヤを係脱するワンウ
   ェイクラッチを有する前記請求項１記載の自動変速機。
3. （３）前記連結部材とデュアルプラネタリギヤのリング
   ギヤ間を係脱するクラッチを、シングルプラネタリギヤ
   のリングギヤに隣接する位置に配設した前記請求項２記
   載の自動変速機。
4. （４）前記サンギヤを係脱するブレーキと、前記入力軸
   と前記サンギヤ間を係脱するクラッチは隣接して設けら
   れており、これらとプラネタリギヤ間に前記出力ギヤを
   配設した前記請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速
   機。