JPH0815312A - 車両加速度検出装置 - Google Patents
車両加速度検出装置Info
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- JPH0815312A JPH0815312A JP14761194A JP14761194A JPH0815312A JP H0815312 A JPH0815312 A JP H0815312A JP 14761194 A JP14761194 A JP 14761194A JP 14761194 A JP14761194 A JP 14761194A JP H0815312 A JPH0815312 A JP H0815312A
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- Japan
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- pulse
- pulses
- vehicle
- vehicle speed
- vehicle acceleration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 応答よく、かつ、精度よく車両加速度を求め
ることのできる車両加速度検出装置を提供すること。 【構成】 車速に対応したパルス時間の最新のｎパルス
分の総和ＴＧＳＰＳＮと、ｎパルス前のｎパルス分の総
和ＴＧＳＰＳＰを求め、次に、その差ＤＴＧＳＰを求
め、次に、加速度算出係数記憶手段に予め記憶させてお
いたマップから、ＴＧＳＰＳＮに対応する加速度算出係
数ＫＧＰＳＰを検索して取り込み、ＤＴＧＳＰとＫＧＰ
ＳＰを乗算することによって、車両加速度を算出する。
ここで、ｎを車速センサがロータの１回転当たりに発生
するパルス数の整数倍、または、タイヤの一回転当たり
に発生するパルス数の整数倍にする。
ることのできる車両加速度検出装置を提供すること。 【構成】 車速に対応したパルス時間の最新のｎパルス
分の総和ＴＧＳＰＳＮと、ｎパルス前のｎパルス分の総
和ＴＧＳＰＳＰを求め、次に、その差ＤＴＧＳＰを求
め、次に、加速度算出係数記憶手段に予め記憶させてお
いたマップから、ＴＧＳＰＳＮに対応する加速度算出係
数ＫＧＰＳＰを検索して取り込み、ＤＴＧＳＰとＫＧＰ
ＳＰを乗算することによって、車両加速度を算出する。
ここで、ｎを車速センサがロータの１回転当たりに発生
するパルス数の整数倍、または、タイヤの一回転当たり
に発生するパルス数の整数倍にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両加速度検出装置、特
に、車速に対応する回転パルス時間を基に車両の加速度
を求める車両加速度検出装置に関する。
に、車速に対応する回転パルス時間を基に車両の加速度
を求める車両加速度検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の加速度を検出してその値を基に各
種制御をおこなうことが広くおこなわれている。そして
車両の加速度は車速センサの出力に基づき演算しておこ
なわれるのが一般的である。例えば、特開平５−６０８
４４号公報では、パルス時間（パルス周期）から車速を
演算し、次いで、車速値を微分することによって、車両
加速度を求めている。
種制御をおこなうことが広くおこなわれている。そして
車両の加速度は車速センサの出力に基づき演算しておこ
なわれるのが一般的である。例えば、特開平５−６０８
４４号公報では、パルス時間（パルス周期）から車速を
演算し、次いで、車速値を微分することによって、車両
加速度を求めている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
技術では、所定時間毎に取り込まれた複数のパルス時間
データから車両加速度を求めているため応答よく車両加
速度を求めるということが困難であった。また、車速セ
ンサのパルス発生ロータの周上に配列されピックアップ
部との隙間に変化を与えることによってパルスを発生せ
しめる歯の間隔のばらつきにより、車両加速度にばらつ
きが生じるという問題や、あるいは、タイヤのユニフォ
ーミティ不良、タイヤの取り付け誤差等によるタイヤの
動荷重半径の変動により車両加速度にばらつきが生じる
という問題があり、精度よく車両加速度を求めることが
困難であった。本発明は上記問題に鑑み、応答よく、か
つ、精度よく車両加速度を求めることのできる車両加速
度検出装置を提供することを目的とする。
技術では、所定時間毎に取り込まれた複数のパルス時間
データから車両加速度を求めているため応答よく車両加
速度を求めるということが困難であった。また、車速セ
ンサのパルス発生ロータの周上に配列されピックアップ
部との隙間に変化を与えることによってパルスを発生せ
しめる歯の間隔のばらつきにより、車両加速度にばらつ
きが生じるという問題や、あるいは、タイヤのユニフォ
ーミティ不良、タイヤの取り付け誤差等によるタイヤの
動荷重半径の変動により車両加速度にばらつきが生じる
という問題があり、精度よく車両加速度を求めることが
困難であった。本発明は上記問題に鑑み、応答よく、か
つ、精度よく車両加速度を求めることのできる車両加速
度検出装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、車速に対応したパルス時間のパルス信号を発する車
速センサの出力に基づき車両加速度を求める車両加速度
検出装置において、パルス信号発生毎に最新のｎパルス
分のパルス時間の総和と、ｎパルス前のｎパルス分のパ
ルス時間の総和に基づき車両加速度を算出する車両加速
度算出手段を備え、前記ｎを車速センサのパルス発生ロ
ータの１回転当たりのパルス数の整数倍としたことを特
徴とする車両加速度検出装置が提供される。請求項２に
よれば、車速に対応したパルス時間のパルス信号を発す
る車速センサの出力に基づき車両加速度を求める車両加
速度検出装置において、パルス信号発生毎に最新のｎパ
ルス分のパルス時間の総和と、ｎパルス前のｎパルス分
のパルス時間の総和に基づき車両加速度を算出する車両
加速度算出手段を備え、前記ｎをタイヤの１回転当たり
のパルス数の整数倍としたことを特徴とする車両加速度
検出装置が提供される。
ば、車速に対応したパルス時間のパルス信号を発する車
速センサの出力に基づき車両加速度を求める車両加速度
検出装置において、パルス信号発生毎に最新のｎパルス
分のパルス時間の総和と、ｎパルス前のｎパルス分のパ
ルス時間の総和に基づき車両加速度を算出する車両加速
度算出手段を備え、前記ｎを車速センサのパルス発生ロ
ータの１回転当たりのパルス数の整数倍としたことを特
徴とする車両加速度検出装置が提供される。請求項２に
よれば、車速に対応したパルス時間のパルス信号を発す
る車速センサの出力に基づき車両加速度を求める車両加
速度検出装置において、パルス信号発生毎に最新のｎパ
ルス分のパルス時間の総和と、ｎパルス前のｎパルス分
のパルス時間の総和に基づき車両加速度を算出する車両
加速度算出手段を備え、前記ｎをタイヤの１回転当たり
のパルス数の整数倍としたことを特徴とする車両加速度
検出装置が提供される。
【０００５】
【作用】請求項１では、ｎを車速センサのパルス発生ロ
ータの１回転当たりのパルス数の整数倍の値として、パ
ルス信号発生毎に最新のｎパルス分のパルス時間の総和
と、ｎパルス前のｎパルス分のパルス時間の総和とから
車両加速度が算出される。請求項２では、ｎをタイヤの
１回転当たりのパルス数の整数倍の値として、パルス信
号発生毎に最新のｎパルス分のパルス時間の総和と、ｎ
パルス前のｎパルス分のパルス時間の総和とから車両加
速度が算出される。
ータの１回転当たりのパルス数の整数倍の値として、パ
ルス信号発生毎に最新のｎパルス分のパルス時間の総和
と、ｎパルス前のｎパルス分のパルス時間の総和とから
車両加速度が算出される。請求項２では、ｎをタイヤの
１回転当たりのパルス数の整数倍の値として、パルス信
号発生毎に最新のｎパルス分のパルス時間の総和と、ｎ
パルス前のｎパルス分のパルス時間の総和とから車両加
速度が算出される。
【０００６】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明
する。図１は、本発明の車両加速度検出装置を組み込ん
だ車両を模式的に現したものであって、１はエンジン、
２は変速機であって、エンジン１の出力は、変速機２に
よって変速され、プロペラシャフト４、ディファレンシ
ャルギヤ５を介してタイヤ６に伝達され車両を走行せし
める。３は変速機２の内部に組み込まれ、変速機の出力
軸２ａ（図２参照）の回転を検出する車速センサであ
る。
する。図１は、本発明の車両加速度検出装置を組み込ん
だ車両を模式的に現したものであって、１はエンジン、
２は変速機であって、エンジン１の出力は、変速機２に
よって変速され、プロペラシャフト４、ディファレンシ
ャルギヤ５を介してタイヤ６に伝達され車両を走行せし
める。３は変速機２の内部に組み込まれ、変速機の出力
軸２ａ（図２参照）の回転を検出する車速センサであ
る。
【０００７】図２は、車速センサ３の構造を示したもの
であって、図２において、３ａはロータであって、ロー
タ３ａは変速機の出力軸２ａに固定的に取り付けられて
おりタイヤと同期的に回転する。また、ロータ外周上に
は、本実施例の場合は、４個の歯３ｂが配設されてい
る。３ｃはピックアップであって、内部に永久磁石とコ
イルを有し（図示しない）、ロータ３ａとピックアップ
３ｃの間の隙間が，前記歯３ｂを設けたことによって変
化すると、前記永久磁石の磁束が変化しコイルに交流電
圧が発生する。この交流電圧は、ロータの回転数に比例
して周波数が変化し、ロータの回転数はタイヤの回転数
に比例しているので、車速を検出することができる。
であって、図２において、３ａはロータであって、ロー
タ３ａは変速機の出力軸２ａに固定的に取り付けられて
おりタイヤと同期的に回転する。また、ロータ外周上に
は、本実施例の場合は、４個の歯３ｂが配設されてい
る。３ｃはピックアップであって、内部に永久磁石とコ
イルを有し（図示しない）、ロータ３ａとピックアップ
３ｃの間の隙間が，前記歯３ｂを設けたことによって変
化すると、前記永久磁石の磁束が変化しコイルに交流電
圧が発生する。この交流電圧は、ロータの回転数に比例
して周波数が変化し、ロータの回転数はタイヤの回転数
に比例しているので、車速を検出することができる。
【０００８】７は電子制御ユニット（以下ＥＣＵとい
う）であって、双方向性バスを介して相互に接続された
ＲＡＭ８，ＲＯＭ９，ＣＰＵ１０，入力ポート１１、出
力ポート１２等を具備している。本実施例においては、
ＥＣＵ７は入力ポート１１から入力される車速センサ３
のパルス信号から、パルス時間変化量を演算し、また予
め求めておいた加速度算出係数を記憶しておき、またこ
の記憶されている加速度算出係数を検索して取り込み、
車両加速度を演算する役を成すとともに、前記演算によ
り求められた車両加速度をもとに出力ポート１２から駆
動回路１３を介して、エンジン１、変速機２の制御もお
こなう役もなす。
う）であって、双方向性バスを介して相互に接続された
ＲＡＭ８，ＲＯＭ９，ＣＰＵ１０，入力ポート１１、出
力ポート１２等を具備している。本実施例においては、
ＥＣＵ７は入力ポート１１から入力される車速センサ３
のパルス信号から、パルス時間変化量を演算し、また予
め求めておいた加速度算出係数を記憶しておき、またこ
の記憶されている加速度算出係数を検索して取り込み、
車両加速度を演算する役を成すとともに、前記演算によ
り求められた車両加速度をもとに出力ポート１２から駆
動回路１３を介して、エンジン１、変速機２の制御もお
こなう役もなす。
【０００９】図３は、前記車速センサ３のピックアップ
が検出した車速信号パルスを示す図である。図３におい
て、ＴＧＳＰＤで示されるのが車速センサ３が発生した
個々のパルス時間（パルスの１周期の時間）であって、
最新の１個のパルス時間がＴＧＳＰＤ（ｉ）である。そ
して、ＴＧＳＰＳＮは最新のｎパルス分のパルス時間の
総和を表し、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）はＴＧＳＰＤ（ｉ−
（ｎ−１））から最新のＴＧＳＰＤ（ｉ）までのｎパル
ス分のパルス時間の総和で、ＴＧＳＰＳＰはｎパルス前
のｎパルス分の総和を表し、ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）はＴＧ
ＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））からＴＧＳＰＤ（ｉ−ｎ）
までのｎパルス前のｎパルス分の総和である。
が検出した車速信号パルスを示す図である。図３におい
て、ＴＧＳＰＤで示されるのが車速センサ３が発生した
個々のパルス時間（パルスの１周期の時間）であって、
最新の１個のパルス時間がＴＧＳＰＤ（ｉ）である。そ
して、ＴＧＳＰＳＮは最新のｎパルス分のパルス時間の
総和を表し、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）はＴＧＳＰＤ（ｉ−
（ｎ−１））から最新のＴＧＳＰＤ（ｉ）までのｎパル
ス分のパルス時間の総和で、ＴＧＳＰＳＰはｎパルス前
のｎパルス分の総和を表し、ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）はＴＧ
ＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））からＴＧＳＰＤ（ｉ−ｎ）
までのｎパルス前のｎパルス分の総和である。
【００１０】ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）、ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）
はそれぞれ下記の様に現すことができる。 ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）＝Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）…（１） ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）＝Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）…（２） ここで、Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）
は、ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）のｊが０からｎ−１までの値
の和算を示し、Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ
−ｊ）は、ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）のｊがｎから２ｎ−１
までの値の和算を示している。
はそれぞれ下記の様に現すことができる。 ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）＝Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）…（１） ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）＝Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）…（２） ここで、Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）
は、ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）のｊが０からｎ−１までの値
の和算を示し、Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ
−ｊ）は、ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）のｊがｎから２ｎ−１
までの値の和算を示している。
【００１１】本実施例においては、パルス時間毎に、ｎ
パルス分のパルス時間の総和、およびｎパルス前のｎパ
ルス分の総和を演算するので、ＴＧＳＰＤ（ｉ）の１個
前に入力されたパルス時間に対しては、図３において、
ＴＧＳＰＳＮ（ｉ−１）、ＴＧＳＰＳＰ（ｉ−１）で示
される区間の時間の総和が計算され、その他についても
図３に示される様にして同様の演算がおこなわれる。
パルス分のパルス時間の総和、およびｎパルス前のｎパ
ルス分の総和を演算するので、ＴＧＳＰＤ（ｉ）の１個
前に入力されたパルス時間に対しては、図３において、
ＴＧＳＰＳＮ（ｉ−１）、ＴＧＳＰＳＰ（ｉ−１）で示
される区間の時間の総和が計算され、その他についても
図３に示される様にして同様の演算がおこなわれる。
【００１２】ここで、上記ｎは、車速センサ３が変速機
の出力軸１回転当たりに発生するパルス数、すなわち、
ロータ３ａ上に取り付けられた歯３ｂの数ｍ（本実施例
の場合は４）の整数倍とされている。このことによっ
て、図４の様に、上記の歯３ｂのロータ３ａ上への配列
が不等間隔にばらついていても、ＴＧＳＰＳＮ、ＴＧＳ
ＰＳＰの値はその影響を受けない。以下、その理由をつ
いて説明する。
の出力軸１回転当たりに発生するパルス数、すなわち、
ロータ３ａ上に取り付けられた歯３ｂの数ｍ（本実施例
の場合は４）の整数倍とされている。このことによっ
て、図４の様に、上記の歯３ｂのロータ３ａ上への配列
が不等間隔にばらついていても、ＴＧＳＰＳＮ、ＴＧＳ
ＰＳＰの値はその影響を受けない。以下、その理由をつ
いて説明する。
【００１３】図５は、車速センサ３のロータ３ａ上に取
り付けられた歯３ｂが図４の様にばらついている場合
に、車速そのものは一定である時に、車速センサ３が発
生するパルスを示している。時刻０の点から、パルス時
間の計測を開始し、最初のパルスのパルス時間をＴＧＳ
ＰＤ１とし、現時刻は丁度ＴＧＳＰＤ２０のパルス時間
を計測し終わったところであるとする。
り付けられた歯３ｂが図４の様にばらついている場合
に、車速そのものは一定である時に、車速センサ３が発
生するパルスを示している。時刻０の点から、パルス時
間の計測を開始し、最初のパルスのパルス時間をＴＧＳ
ＰＤ１とし、現時刻は丁度ＴＧＳＰＤ２０のパルス時間
を計測し終わったところであるとする。
【００１４】そして、車速センサ３のロータ３ａの１回
転当たり４個のパルスが発生するので、ＴＧＳＰＤ１が
図４のＡの区間で発生するパルス時間に対応し、ＴＧＳ
ＰＤ２が図４のＢの区間で発生するパルス時間に対応
し、ＴＧＳＰＤ３が図４のＣの区間で発生するパルス時
間に対応し、ＴＧＳＰＤ４が図４のＤの区間で発生する
パルス時間に対応するものとすれば、
転当たり４個のパルスが発生するので、ＴＧＳＰＤ１が
図４のＡの区間で発生するパルス時間に対応し、ＴＧＳ
ＰＤ２が図４のＢの区間で発生するパルス時間に対応
し、ＴＧＳＰＤ３が図４のＣの区間で発生するパルス時
間に対応し、ＴＧＳＰＤ４が図４のＤの区間で発生する
パルス時間に対応するものとすれば、
【００１５】ＴＧＳＰＤ５とＴＧＳＰＤ９とＴＧＳＰＤ
１３とＴＧＳＰＤ１７も図４のＡの区間で発生するパル
ス時間に対応し、ＴＧＳＰＤ１＝ＴＧＳＰＤ５＝ＴＧＳ
ＰＤ９＝ＴＧＳＰＤ１３＝ＴＧＳＰＤ１７であり、同様
に、ＴＧＳＰＤ６とＴＧＳＰＤ１０とＴＧＳＰＤ１４と
ＴＧＳＰＤ１８も図４のＢの区間で発生するパルス時間
に対応し、ＴＧＳＰＤ２＝ＴＧＳＰＤ６＝ＴＧＳＰＤ１
０＝ＴＧＳＰＤ１４＝ＴＧＳＰＤ１８であり、同様に、
ＴＧＳＰＤ７とＴＧＳＰＤ１１とＴＧＳＰＤ１５とＴＧ
ＳＰＤ１９も図４のＣの区間で発生するパルス時間に対
応し、ＴＧＳＰＤ３＝ＴＧＳＰＤ７＝ＴＧＳＰＤ１１＝
ＴＧＳＰＤ１５＝ＴＧＳＰＤ１９であり、同様に、ＴＧ
ＳＰＤ８とＴＧＳＰＤ１２とＴＧＳＰＤ１６とＴＧＳＰ
Ｄ２０も図４のＤの区間で発生するパルス時間に対応
し、ＴＧＳＰＤ４＝ＴＧＳＰＤ８＝ＴＧＳＰＤ１２＝Ｔ
ＧＳＰＤ１６＝ＴＧＳＰＤ２０である。
１３とＴＧＳＰＤ１７も図４のＡの区間で発生するパル
ス時間に対応し、ＴＧＳＰＤ１＝ＴＧＳＰＤ５＝ＴＧＳ
ＰＤ９＝ＴＧＳＰＤ１３＝ＴＧＳＰＤ１７であり、同様
に、ＴＧＳＰＤ６とＴＧＳＰＤ１０とＴＧＳＰＤ１４と
ＴＧＳＰＤ１８も図４のＢの区間で発生するパルス時間
に対応し、ＴＧＳＰＤ２＝ＴＧＳＰＤ６＝ＴＧＳＰＤ１
０＝ＴＧＳＰＤ１４＝ＴＧＳＰＤ１８であり、同様に、
ＴＧＳＰＤ７とＴＧＳＰＤ１１とＴＧＳＰＤ１５とＴＧ
ＳＰＤ１９も図４のＣの区間で発生するパルス時間に対
応し、ＴＧＳＰＤ３＝ＴＧＳＰＤ７＝ＴＧＳＰＤ１１＝
ＴＧＳＰＤ１５＝ＴＧＳＰＤ１９であり、同様に、ＴＧ
ＳＰＤ８とＴＧＳＰＤ１２とＴＧＳＰＤ１６とＴＧＳＰ
Ｄ２０も図４のＤの区間で発生するパルス時間に対応
し、ＴＧＳＰＤ４＝ＴＧＳＰＤ８＝ＴＧＳＰＤ１２＝Ｔ
ＧＳＰＤ１６＝ＴＧＳＰＤ２０である。
【００１６】ここで、ｎ＝１６として、 ＴＧＳＰＤ２０を含む最新の１６個のパルス時間の総和ＴＧＳＰＳＮ２０ ＝ＴＧＳＰＤ１９を含む最新の１６個のパルス時間の総和ＴＧＳＰＳＮ１９ ＝ＴＧＳＰＤ１８を含む最新の１６個のパルス時間の総和ＴＧＳＰＳＮ１８ ＝ＴＧＳＰＤ１７を含む最新の１６個のパルス時間の総和ＴＧＳＰＳＮ１７ である。
【００１７】なぜならば、 ＴＧＳＰＳＮ２０ ＝ＴＧＳＰＤ２０＋ＴＧＳＰＤ１９＋ＴＧＳＰＤ１８＋ＴＧＳＰＤ１７ ＋ＴＧＳＰＤ１６＋ＴＧＳＰＤ１５＋ＴＧＳＰＤ１４＋ＴＧＳＰＤ１３ ＋ＴＧＳＰＤ１２＋ＴＧＳＰＤ１１＋ＴＧＳＰＤ１０＋ＴＧＳＰＤ９ ＋ＴＧＳＰＤ８＋ＴＧＳＰＤ７＋ＴＧＳＰＤ６＋ＴＧＳＰＤ５であり、 図４のＡの区間で発生するパルス時間に対応しているも
のをＡ、Ｂの区間で発生するパルス時間に対応している
ものをＢ、Ｃの区間で発生するパルス時間に対応してい
るものＣ、Ｄの区間で発生するパルス時間に対応してい
るものをＤとすれば、 ＴＧＳＰＳＮ２０ ＝Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ ＝４×Ｄ＋４×Ｃ＋４×Ｂ＋４×Ａ＝４×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）であり、
のをＡ、Ｂの区間で発生するパルス時間に対応している
ものをＢ、Ｃの区間で発生するパルス時間に対応してい
るものＣ、Ｄの区間で発生するパルス時間に対応してい
るものをＤとすれば、 ＴＧＳＰＳＮ２０ ＝Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ ＝４×Ｄ＋４×Ｃ＋４×Ｂ＋４×Ａ＝４×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）であり、
【００１８】同様に、 ＴＧＳＰＳＮ１９ ＝ＴＧＳＰＤ１９＋ＴＧＳＰＤ１８＋ＴＧＳＰＤ１７＋ＴＧＳＰＤ１６ ＋ＴＧＳＰＤ１５＋ＴＧＳＰＤ１４＋ＴＧＳＰＤ１３＋ＴＧＳＰＤ１２ ＋ＴＧＳＰＤ１１＋ＴＧＳＰＤ１０＋ＴＧＳＰＤ９＋ＴＧＳＰＤ８ ＋ＴＧＳＰＤ７＋ＴＧＳＰＤ６＋ＴＧＳＰＤ５＋ＴＧＳＰＤ４ ＝Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ ＝４×Ｃ＋４×Ｂ＋４×Ａ＋４×Ｄ＝４×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）であり、
【００１９】同様に、 ＴＧＳＰＳＮ１８ ＝ＴＧＳＰＤ１８＋ＴＧＳＰＤ１７＋ＴＧＳＰＤ１６＋ＴＧＳＰＤ１５ ＋ＴＧＳＰＤ１４＋ＴＧＳＰＤ１３＋ＴＧＳＰＤ１２＋ＴＧＳＰＤ１１ ＋ＴＧＳＰＤ１０＋ＴＧＳＰＤ９＋ＴＧＳＰＤ８＋ＴＧＳＰＤ７ ＋ＴＧＳＰＤ６＋ＴＧＳＰＤ５＋ＴＧＳＰＤ４＋ＴＧＳＰＤ３ ＝Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ ＝４×Ｂ＋４×Ａ＋４×Ｄ＋４×Ｃ＝４×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）であり、
【００２０】同様に、 ＴＧＳＰＳＮ１７ ＝ＴＧＳＰＤ１７＋ＴＧＳＰＤ１６＋ＴＧＳＰＤ１５＋ＴＧＳＰＤ１４ ＋ＴＧＳＰＤ１３＋ＴＧＳＰＤ１２＋ＴＧＳＰＤ１１＋ＴＧＳＰＤ１０ ＋ＴＧＳＰＤ９＋ＴＧＳＰＤ８＋ＴＧＳＰＤ７＋ＴＧＳＰＤ６ ＋ＴＧＳＰＤ５＋ＴＧＳＰＤ４＋ＴＧＳＰＤ３＋ＴＧＳＰＤ２ ＝Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ ＝４×Ａ＋４×Ｄ＋４×Ｃ＋４×Ｂ＝４×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）であり、 ＴＧＳＰＳＮ２０とＴＧＳＰＳＮ１９とＴＧＳＰＳＮ１
８とＴＧＳＰＳＮ１７のいずれもが４×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋
Ｄ）となるためである。したがって、車速センサ３のロ
ータ３ａ上に取り付けられた歯３ｂの配列が図４の様に
ばらついていても、ｎを歯数の整数倍とする限りその影
響を受けることはない。
８とＴＧＳＰＳＮ１７のいずれもが４×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋
Ｄ）となるためである。したがって、車速センサ３のロ
ータ３ａ上に取り付けられた歯３ｂの配列が図４の様に
ばらついていても、ｎを歯数の整数倍とする限りその影
響を受けることはない。
【００２１】一方、ｎが歯数の整数倍でない場合、例え
ば、ｎ＝１４の場合には、 ＴＧＳＰＳＮ２０ ＝ＴＧＳＰＤ２０＋ＴＧＳＰＤ１９＋ＴＧＳＰＤ１８＋ＴＧＳＰＤ１７ ＋ＴＧＳＰＤ１６＋ＴＧＳＰＤ１５＋ＴＧＳＰＤ１４＋ＴＧＳＰＤ１３ ＋ＴＧＳＰＤ１２＋ＴＧＳＰＤ１１＋ＴＧＳＰＤ１０＋ＴＧＳＰＤ９ ＋ＴＧＳＰＤ８＋ＴＧＳＰＤ７ ＝Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ ＝４×Ｄ＋４×Ｃ＋３×Ｂ＋３×Ａ＝３×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）＋Ｄ＋Ｃである のに対し、
ば、ｎ＝１４の場合には、 ＴＧＳＰＳＮ２０ ＝ＴＧＳＰＤ２０＋ＴＧＳＰＤ１９＋ＴＧＳＰＤ１８＋ＴＧＳＰＤ１７ ＋ＴＧＳＰＤ１６＋ＴＧＳＰＤ１５＋ＴＧＳＰＤ１４＋ＴＧＳＰＤ１３ ＋ＴＧＳＰＤ１２＋ＴＧＳＰＤ１１＋ＴＧＳＰＤ１０＋ＴＧＳＰＤ９ ＋ＴＧＳＰＤ８＋ＴＧＳＰＤ７ ＝Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ ＝４×Ｄ＋４×Ｃ＋３×Ｂ＋３×Ａ＝３×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）＋Ｄ＋Ｃである のに対し、
【００２２】 ＴＧＳＰＳＮ１９ ＝ＴＧＳＰＤ１９＋ＴＧＳＰＤ１８＋ＴＧＳＰＤ１７＋ＴＧＳＰＤ１６ ＋ＴＧＳＰＤ１５＋ＴＧＳＰＤ１４＋ＴＧＳＰＤ１３＋ＴＧＳＰＤ１２ ＋ＴＧＳＰＤ１１＋ＴＧＳＰＤ１０＋ＴＧＳＰＤ９＋ＴＧＳＰＤ８ ＋ＴＧＳＰＤ７＋ＴＧＳＰＤ６ ＝Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ ＝４×Ｃ＋４×Ｂ＋３×Ａ＋３×Ｄ＝３×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）＋Ｃ＋Ｂであり 、
【００２３】 ＴＧＳＰＳＮ１８ ＝ＴＧＳＰＤ１８＋ＴＧＳＰＤ１７＋ＴＧＳＰＤ１６＋ＴＧＳＰＤ１５ ＋ＴＧＳＰＤ１４＋ＴＧＳＰＤ１３＋ＴＧＳＰＤ１２＋ＴＧＳＰＤ１１ ＋ＴＧＳＰＤ１０＋ＴＧＳＰＤ９＋ＴＧＳＰＤ８＋ＴＧＳＰＤ７ ＋ＴＧＳＰＤ６＋ＴＧＳＰＤ５ ＝Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ ＝４×Ｂ＋４×Ａ＋３×Ｄ＋３×Ｃ＝３×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）＋Ｂ＋Ａであり 、
【００２４】 ＴＧＳＰＳＮ１７ ＝ＴＧＳＰＤ１７＋ＴＧＳＰＤ１６＋ＴＧＳＰＤ１５＋ＴＧＳＰＤ１４ ＋ＴＧＳＰＤ１３＋ＴＧＳＰＤ１２＋ＴＧＳＰＤ１１＋ＴＧＳＰＤ１０ ＋ＴＧＳＰＤ９＋ＴＧＳＰＤ８＋ＴＧＳＰＤ７＋ＴＧＳＰＤ６ ＋ＴＧＳＰＤ５＋ＴＧＳＰＤ４ ＝Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ＋Ｃ＋Ｂ＋Ａ＋Ｄ ＝４×Ａ＋４×Ｄ＋３×Ｃ＋３×Ｂ＝３×（Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）＋Ａ＋Ｄであり 、 車速が一定であても、ＴＧＳＰＳＮ２０とＴＧＳＰＳＮ
１９とＴＧＳＰＳＮ１８とＴＧＳＰＳＮ１７は等しくな
らず、前記ロータ３ａ上の歯３ｂの配列のばらつきの影
響を受ける。
１９とＴＧＳＰＳＮ１８とＴＧＳＰＳＮ１７は等しくな
らず、前記ロータ３ａ上の歯３ｂの配列のばらつきの影
響を受ける。
【００２５】さて、次に、前述の様にして、車速センサ
３のロータ３ａ上の歯３ｂの配列のばらつきの影響を排
除して求めたＴＧＳＰＳＮおよびＴＧＳＰＳＰを基にし
て、ＴＧＳＰＤに対応する最新の車速ＳＰＤＮ、および
ｎパルス前時点の車速ＳＰＤＰを求める。ＳＰＤＮ
（ｉ）をＴＧＳＰＳＮ（ｉ）に対応する最新の車速、Ｓ
ＰＤＰ（ｉ）をそれのｎパルス前時点の車速とすると、
それぞれ下記の様に現すことができる。 ＳＰＤＮ（ｉ）＝〔１／｛ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕× （２πｒ／ｉｄ）…（３） ＳＰＤＰ（ｉ）＝〔１／｛ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕× （２πｒ／ｉｄ）…（４） ここで、ｍ：出力軸１回転当たりの車速センサのパルス
数（本実施例の場合は４である） ｒ：タイヤの動荷重半径 ｉｄ：ディファレンシャルギヤ比
３のロータ３ａ上の歯３ｂの配列のばらつきの影響を排
除して求めたＴＧＳＰＳＮおよびＴＧＳＰＳＰを基にし
て、ＴＧＳＰＤに対応する最新の車速ＳＰＤＮ、および
ｎパルス前時点の車速ＳＰＤＰを求める。ＳＰＤＮ
（ｉ）をＴＧＳＰＳＮ（ｉ）に対応する最新の車速、Ｓ
ＰＤＰ（ｉ）をそれのｎパルス前時点の車速とすると、
それぞれ下記の様に現すことができる。 ＳＰＤＮ（ｉ）＝〔１／｛ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕× （２πｒ／ｉｄ）…（３） ＳＰＤＰ（ｉ）＝〔１／｛ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕× （２πｒ／ｉｄ）…（４） ここで、ｍ：出力軸１回転当たりの車速センサのパルス
数（本実施例の場合は４である） ｒ：タイヤの動荷重半径 ｉｄ：ディファレンシャルギヤ比
【００２６】さて、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）の間に車速変化
がおきたとすると、その間の車両加速度ＭＯＢＧ（ｉ）
は、下記の様になる。 ＭＯＢＧ（ｉ）＝（ＳＰＤＮ（ｉ）−ＳＰＤＰ（ｉ）） ／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）…（５） （５）式に、（３）式、（４）式を代入すると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝（ＳＰＤＮ（ｉ）−ＳＰＤＰ（ｉ））／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ） ＝〔｛１／｛ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝ −１／｛ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕×（２πｒ／ｉｄ）〕 ／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ） ＝（ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）−ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））×（２πｒ／ｉｄ） ／｛（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））2 ×ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝
がおきたとすると、その間の車両加速度ＭＯＢＧ（ｉ）
は、下記の様になる。 ＭＯＢＧ（ｉ）＝（ＳＰＤＮ（ｉ）−ＳＰＤＰ（ｉ）） ／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）…（５） （５）式に、（３）式、（４）式を代入すると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝（ＳＰＤＮ（ｉ）−ＳＰＤＰ（ｉ））／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ） ＝〔｛１／｛ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝ −１／｛ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕×（２πｒ／ｉｄ）〕 ／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ） ＝（ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）−ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））×（２πｒ／ｉｄ） ／｛（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））2 ×ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝
【００２７】ここで、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）−ＴＧＳＰＳ
Ｐ（ｉ）＝ＤＴＧＳＰ（ｉ）とし、分母の（ＴＧＳＰＳ
Ｎ（ｉ））2 ×ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）を（ＴＧＳＰＳＮ
（ｉ））3 に置き換えると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×（２πｒ／ｉｄ）×（ｎ÷ｍ） ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 ｝…（６） さらに、（２πｒ／ｉｄ）×（ｎ÷ｍ）＝Ａと置き換え
ると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×Ａ ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 ｝…（７）
Ｐ（ｉ）＝ＤＴＧＳＰ（ｉ）とし、分母の（ＴＧＳＰＳ
Ｎ（ｉ））2 ×ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）を（ＴＧＳＰＳＮ
（ｉ））3 に置き換えると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×（２πｒ／ｉｄ）×（ｎ÷ｍ） ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 ｝…（６） さらに、（２πｒ／ｉｄ）×（ｎ÷ｍ）＝Ａと置き換え
ると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×Ａ ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 ｝…（７）
【００２８】ここで、Ａ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ
（ｉ））3 ｝はＴＧＳＰＳＮ（ｉ）の値に対応して予め
求めておくことのできる値である。そこで、Ａ×｛１／
（ＴＧＳＰＳＮ）3 ｝を加速度算出係数ＫＧＰＳＰと
し、色々なＴＧＳＰＳＮの値に対応するＫＧＰＳＰの値
をマップ（図６参照）上に記憶させておけば、その値を
読み込むことによって、車両加速度は下記の式で求める
ことができ、再度除算をおこなう必要はない。したがっ
て、そのマップの中から、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）に対応す
るＫＧＰＳＰを取り込むことによって、最新の時点の加
速度は以下の様な簡単な計算で求めることができる。 ＭＯＢＧ（ｉ）＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×ＫＧＰＳＰ…（８）
（ｉ））3 ｝はＴＧＳＰＳＮ（ｉ）の値に対応して予め
求めておくことのできる値である。そこで、Ａ×｛１／
（ＴＧＳＰＳＮ）3 ｝を加速度算出係数ＫＧＰＳＰと
し、色々なＴＧＳＰＳＮの値に対応するＫＧＰＳＰの値
をマップ（図６参照）上に記憶させておけば、その値を
読み込むことによって、車両加速度は下記の式で求める
ことができ、再度除算をおこなう必要はない。したがっ
て、そのマップの中から、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）に対応す
るＫＧＰＳＰを取り込むことによって、最新の時点の加
速度は以下の様な簡単な計算で求めることができる。 ＭＯＢＧ（ｉ）＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×ＫＧＰＳＰ…（８）
【００２９】図７は、上記の計算をおこなうＥＣＵのフ
ローチャートである。ステップ１では、パルス立ち上が
り入力かどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ２に
進み、ＮＯであれば、そのまま終了する。ステップ２で
は、最新のパルスのパルス時間ＴＧＳＰＤ（ｉ）を求め
ステップ３に進む。ステップ３では、ステップ２で求め
たパルス時間ＴＧＳＰＤ(i) が所定値ｔ0より大きいか
どうかを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ１０に進
み、ＴＧＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））からＴＧＳＰＤ
（ｉ）の値をＦＦＦＦ、すなわち、最大値としてステッ
プ１１に進み、加速度ＭＯＢＧを０（ゼロ）にして終了
する。これは、パルス時間ＴＧＳＰＤが、所定値を上回
った時は、車両は停止状態と見做して加速度ＭＯＢＧを
０（ゼロ）にするということを意味しており、次の発進
時の車両加速度検出の際に停止前のパルス時間の影響を
排除するためのものである。一方、ＮＯであれば、ステ
ップ４に進む。ステップ４では、ＴＧＳＰＤ（ｉ−（２
ｎ−１））＝ＦＦＦＦかどうかを判定する。ＹＥＳであ
れば、ステップ１１に進み、加速度ＭＯＢＧを０（ゼ
ロ）にして終了する。これは、現在の加速度を求めるた
めに演算に使用するパルス時間の内で、最も古い時点の
パルス時間の値が停止状態を示すＦＦＦＦであれば、現
在の走行状態のパルス時間に置き換えられていないので
除外するということを意味している。一方、ＮＯであれ
ば、ステップ５に進む。
ローチャートである。ステップ１では、パルス立ち上が
り入力かどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ２に
進み、ＮＯであれば、そのまま終了する。ステップ２で
は、最新のパルスのパルス時間ＴＧＳＰＤ（ｉ）を求め
ステップ３に進む。ステップ３では、ステップ２で求め
たパルス時間ＴＧＳＰＤ(i) が所定値ｔ0より大きいか
どうかを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ１０に進
み、ＴＧＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））からＴＧＳＰＤ
（ｉ）の値をＦＦＦＦ、すなわち、最大値としてステッ
プ１１に進み、加速度ＭＯＢＧを０（ゼロ）にして終了
する。これは、パルス時間ＴＧＳＰＤが、所定値を上回
った時は、車両は停止状態と見做して加速度ＭＯＢＧを
０（ゼロ）にするということを意味しており、次の発進
時の車両加速度検出の際に停止前のパルス時間の影響を
排除するためのものである。一方、ＮＯであれば、ステ
ップ４に進む。ステップ４では、ＴＧＳＰＤ（ｉ−（２
ｎ−１））＝ＦＦＦＦかどうかを判定する。ＹＥＳであ
れば、ステップ１１に進み、加速度ＭＯＢＧを０（ゼ
ロ）にして終了する。これは、現在の加速度を求めるた
めに演算に使用するパルス時間の内で、最も古い時点の
パルス時間の値が停止状態を示すＦＦＦＦであれば、現
在の走行状態のパルス時間に置き換えられていないので
除外するということを意味している。一方、ＮＯであれ
ば、ステップ５に進む。
【００３０】ステップ５では、前述の式（１）の様に、
ＴＧＳＰＳＮ＝Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−
ｊ）によって、最新のｎ個のパルス時間の総和を求め、
ステップ６に進む。ステップ６では、前述の式（２）の
様に、ＴＧＳＰＳＰ＝Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰ
Ｄ（ｉ−ｊ）によって、ｎパルス前のｎ個のパルス時間
の総和を求め、ステップ７に進む。ステップ７では、ス
テップ５で求めたＴＧＳＰＳＮと、ステップ６で求めた
ＴＧＳＰＳＰとの差をＤＴＧＳＰを求める。ステップ８
では、ＴＧＳＰＳＮに対応するＫＧＰＳＰを予め記憶さ
せておいたマップ（図４）から求めて取り込む。ステッ
プ９では、前述の式（８）の様にステップ７で求めたＤ
ＴＧＳＰにステップ８で取り込んだＫＧＰＳＰを乗算し
て車両加速度ＭＯＢＧを算出して終了する。
ＴＧＳＰＳＮ＝Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−
ｊ）によって、最新のｎ個のパルス時間の総和を求め、
ステップ６に進む。ステップ６では、前述の式（２）の
様に、ＴＧＳＰＳＰ＝Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰ
Ｄ（ｉ−ｊ）によって、ｎパルス前のｎ個のパルス時間
の総和を求め、ステップ７に進む。ステップ７では、ス
テップ５で求めたＴＧＳＰＳＮと、ステップ６で求めた
ＴＧＳＰＳＰとの差をＤＴＧＳＰを求める。ステップ８
では、ＴＧＳＰＳＮに対応するＫＧＰＳＰを予め記憶さ
せておいたマップ（図４）から求めて取り込む。ステッ
プ９では、前述の式（８）の様にステップ７で求めたＤ
ＴＧＳＰにステップ８で取り込んだＫＧＰＳＰを乗算し
て車両加速度ＭＯＢＧを算出して終了する。
【００３１】請求項２では、ｎをタイヤの１回転当たり
のパルス数の整数倍にする。それによって、タイヤが一
回転する間に、タイヤのユニフォーミティ不良や、取り
付け誤差等によっておこるパルス時間のばらつきの影響
が排除されるが、その理由はｎをパルス発生ロータの１
回転当たりのパルス数の整数倍としたときと同じである
ので説明は省略する。また、計算の過程も前記実施例で
説明したものと同じであるので省略する。
のパルス数の整数倍にする。それによって、タイヤが一
回転する間に、タイヤのユニフォーミティ不良や、取り
付け誤差等によっておこるパルス時間のばらつきの影響
が排除されるが、その理由はｎをパルス発生ロータの１
回転当たりのパルス数の整数倍としたときと同じである
ので説明は省略する。また、計算の過程も前記実施例で
説明したものと同じであるので省略する。
【００３２】
【発明の効果】本発明は、上記の様に構成され作用する
ので、パルス信号の発生毎に車両加速度を更新すること
ができ応答良く車両加速度を求めることができる。ま
た、請求項１では車速センサのロータ上の歯の配列の間
隔のばらつきによる影響が排除され、請求項２ではタイ
ヤのユニフォーミティ不良や、取り付け誤差等による影
響が排除されるので精度の良い車両加速度を求めること
ができる。
ので、パルス信号の発生毎に車両加速度を更新すること
ができ応答良く車両加速度を求めることができる。ま
た、請求項１では車速センサのロータ上の歯の配列の間
隔のばらつきによる影響が排除され、請求項２ではタイ
ヤのユニフォーミティ不良や、取り付け誤差等による影
響が排除されるので精度の良い車両加速度を求めること
ができる。
【図１】本発明の実施例の車両加速度検出装置を模式的
に示した図である。
に示した図である。
【図２】車速センサの構造を模式的に示した図である。
【図３】車速センサの発生するパルス信号を示す図であ
る。
る。
【図４】ロータ上の歯の配列の間隔がばらついている車
速センサを示す図である。
速センサを示す図である。
【図５】図４の車速センサの発生するパルス信号を示す
図である。
図である。
【図６】加速度算出係数ＫＧＰＳＰのマップである。
【図７】加速度算出のフローチャートである。
１…エンジン ２…変速機 ３…車速センサ ３ａ…（車速センサの）ロータ ３ｂ…（車速センサの）ロータの歯 ３ｃ…（車速センサの）ピックアップ ５…ディファレンシャルギヤ ６…タイヤ ７…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 車速に対応したパルス時間のパルス信号
を発する車速センサの出力に基づき車両加速度を求める
車両加速度検出装置において、 パルス信号発生毎に最新のｎパルス分のパルス時間の総
和と、ｎパルス前のｎパルス分のパルス時間の総和に基
づき車両加速度を算出する車両加速度算出手段を備え、
前記ｎを車速センサのパルス発生ロータの１回転当たり
のパルス数の整数倍としたことを特徴とする車両加速度
検出装置。 - 【請求項２】 車速に対応したパルス時間のパルス信号
を発する車速センサの出力に基づき車両加速度を求める
車両加速度検出装置において、 パルス信号発生毎に最新のｎパルス分のパルス時間の総
和と、ｎパルス前のｎパルス分のパルス時間の総和に基
づき車両加速度を算出する車両加速度算出手段を備え、
前記ｎをタイヤの１回転当たりのパルス数の整数倍とし
たことを特徴とする車両加速度検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14761194A JPH0815312A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 車両加速度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14761194A JPH0815312A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 車両加速度検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0815312A true JPH0815312A (ja) | 1996-01-19 |
Family
ID=15434245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14761194A Pending JPH0815312A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 車両加速度検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0815312A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6161427A (en) * | 1997-08-01 | 2000-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle acceleration detector |
-
1994
- 1994-06-29 JP JP14761194A patent/JPH0815312A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6161427A (en) * | 1997-08-01 | 2000-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle acceleration detector |
| DE19834646B4 (de) * | 1997-08-01 | 2004-11-04 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Fahrzeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung |
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