JPH08153300A - 障害物検出装置 - Google Patents
障害物検出装置Info
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- JPH08153300A JPH08153300A JP6295154A JP29515494A JPH08153300A JP H08153300 A JPH08153300 A JP H08153300A JP 6295154 A JP6295154 A JP 6295154A JP 29515494 A JP29515494 A JP 29515494A JP H08153300 A JPH08153300 A JP H08153300A
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Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 運転者がカーブ路や車線変更でハンドル操作
しているときには警報の発生を抑制して出さないように
し、警報の有効性を高める。 【構成】 障害物検出装置のケース内に車両の左右方向
に作用する加速度成分の大きさを検出するセンサを設
け、該センサ出力の大きさが所定値以上になった時、情
報処理回路は、衝突の危険性が高いことを知らせるため
の警報信号の出力を停止する。
しているときには警報の発生を抑制して出さないように
し、警報の有効性を高める。 【構成】 障害物検出装置のケース内に車両の左右方向
に作用する加速度成分の大きさを検出するセンサを設
け、該センサ出力の大きさが所定値以上になった時、情
報処理回路は、衝突の危険性が高いことを知らせるため
の警報信号の出力を停止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両前方の障害物を
検知して衝突事故の発生を未然に防止するための障害物
検出装置に関する。
検知して衝突事故の発生を未然に防止するための障害物
検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の障害物検出装置としては、例えば
図５に示すようなものがあった。図において、１はレー
ザダイオード（以下、ＬＤという）の発光するレーザビ
ームを用いて、自車両と障害物との間の距離を検出する
距離検出部であり、２は自車速度等の自車両の走行状態
を検知する走行状態検知部である。
図５に示すようなものがあった。図において、１はレー
ザダイオード（以下、ＬＤという）の発光するレーザビ
ームを用いて、自車両と障害物との間の距離を検出する
距離検出部であり、２は自車速度等の自車両の走行状態
を検知する走行状態検知部である。
【０００３】３は距離検出部１に距離の検出指令を行っ
て、それに応答して返送される距離情報と、走行状態検
知部２で検知された自車速度情報を元に、自車両と、前
方車両等の障害物との相対速度を算出して障害物が停止
物か移動物かの判断を行い、また、自車速度、相対速
度、運転者がブレーキをかけるまでの空走時間の個人差
に応じて設定する距離設定などに応じて自車両と障害物
との衝突の可能性を判断する信号処理部である。
て、それに応答して返送される距離情報と、走行状態検
知部２で検知された自車速度情報を元に、自車両と、前
方車両等の障害物との相対速度を算出して障害物が停止
物か移動物かの判断を行い、また、自車速度、相対速
度、運転者がブレーキをかけるまでの空走時間の個人差
に応じて設定する距離設定などに応じて自車両と障害物
との衝突の可能性を判断する信号処理部である。
【０００４】４は信号処理部３からの情報に基づいて、
自車両と障害物との距離を表示するとともに、信号処理
部３によって障害物との衝突の可能性があると判断され
た場合には、警報を発生する警報報知部である。
自車両と障害物との距離を表示するとともに、信号処理
部３によって障害物との衝突の可能性があると判断され
た場合には、警報を発生する警報報知部である。
【０００５】次に作用を説明する。走行状態検知部２は
車速センサ３１を備え、信号処理部３は演算回路４１お
よび距離設定スイッチ４２を備えている。車速センサ３
１にて検知された自車両の車速信号は演算回路４１に送
られ、演算回路４１は当該車速信号に基づいて算出した
車速が３５Ｋｍ／ｈ以上であると、距離検出部１に距離
検出指令信号を送出する。
車速センサ３１を備え、信号処理部３は演算回路４１お
よび距離設定スイッチ４２を備えている。車速センサ３
１にて検知された自車両の車速信号は演算回路４１に送
られ、演算回路４１は当該車速信号に基づいて算出した
車速が３５Ｋｍ／ｈ以上であると、距離検出部１に距離
検出指令信号を送出する。
【０００６】距離検出部１ではその距離検出指令信号を
駆動信号発生回路１１で受け、駆動信号発生回路１１は
図４（ａ）に示すＬＤ発光信号をＬＤ切換ドライバ１２
に送出する。ＬＤ切換えドライバ１２は受け取ったＬＤ
発光信号（ａ）に基づいて、図４（ｂ），（ｃ），
（ｄ）に示す信号を送出し、発光手段としてのＬＤアレ
イ１３のＬＤ−Ｌ，ＬＤ−Ｃ，ＬＤ−Ｒを、常時同一強
度で順次発光させる。
駆動信号発生回路１１で受け、駆動信号発生回路１１は
図４（ａ）に示すＬＤ発光信号をＬＤ切換ドライバ１２
に送出する。ＬＤ切換えドライバ１２は受け取ったＬＤ
発光信号（ａ）に基づいて、図４（ｂ），（ｃ），
（ｄ）に示す信号を送出し、発光手段としてのＬＤアレ
イ１３のＬＤ−Ｌ，ＬＤ−Ｃ，ＬＤ−Ｒを、常時同一強
度で順次発光させる。
【０００７】ＬＤアレイ１３のＬＤ−Ｌからのレーザビ
ームは自車両前方左寄りに、ＬＤ−Ｃからのレーザビー
ムは前方に、ＬＤ−Ｒからのレーザビームは前方右寄り
に、それぞれ投光レンズ１４を介して出射され、ＬＤ−
Ｃのレーザビームは前方障害物を、ＬＤ−Ｌのレーザビ
ームは左車線からの割り込み車両を、ＬＤ−Ｒのレーザ
ビームは右車線からの割り込み車両を検出するのに用い
られる。
ームは自車両前方左寄りに、ＬＤ−Ｃからのレーザビー
ムは前方に、ＬＤ−Ｒからのレーザビームは前方右寄り
に、それぞれ投光レンズ１４を介して出射され、ＬＤ−
Ｃのレーザビームは前方障害物を、ＬＤ−Ｌのレーザビ
ームは左車線からの割り込み車両を、ＬＤ−Ｒのレーザ
ビームは右車線からの割り込み車両を検出するのに用い
られる。
【０００８】障害物からの反射光は受光レンズ１５で集
光され、フォトダイオード（以下、ＰＤという）１６で
受光される。この受光信号は増幅回路１７に送られ、増
幅回路１７はそれを増幅して、図６（ｅ）の信号を出力
する。この信号には障害物からの反射信号Ｂと、近距離
の路面などからの反射信号Ａが混在している。
光され、フォトダイオード（以下、ＰＤという）１６で
受光される。この受光信号は増幅回路１７に送られ、増
幅回路１７はそれを増幅して、図６（ｅ）の信号を出力
する。この信号には障害物からの反射信号Ｂと、近距離
の路面などからの反射信号Ａが混在している。
【０００９】しきい値発生回路１８は駆動信号発生回路
１１が出力するＬＤ発光信号（ａ）に基づいて、図６
（ｆ）に示すしきい値信号を生成してコンパレータ１９
に出力する。コンパレータ１９は増幅回路１７の出力信
号（ｅ）と、このしきい値信号（ｆ）とのレベル比較を
行なう事によって、障害物からの反射信号のみを抽出
し、図６（ｇ）に示す障害物検出パルス信号を出力す
る。
１１が出力するＬＤ発光信号（ａ）に基づいて、図６
（ｆ）に示すしきい値信号を生成してコンパレータ１９
に出力する。コンパレータ１９は増幅回路１７の出力信
号（ｅ）と、このしきい値信号（ｆ）とのレベル比較を
行なう事によって、障害物からの反射信号のみを抽出
し、図６（ｇ）に示す障害物検出パルス信号を出力す
る。
【００１０】カウンタ２０は図６（ｈ）に示すようにＬ
Ｄ発光信号（ａ）の立上りで、基準パルス発生回路２１
から供給されるクロックパルス信号のカウントを開始
し、障害物からの反射信号に基づく障害物検出パルス信
号（ｇ）の立上りでカウントを停止して、そのカウント
アップ時間と光速度から障害物までの距離情報を求め、
それを信号処理部３の演算回路４１に送出する。
Ｄ発光信号（ａ）の立上りで、基準パルス発生回路２１
から供給されるクロックパルス信号のカウントを開始
し、障害物からの反射信号に基づく障害物検出パルス信
号（ｇ）の立上りでカウントを停止して、そのカウント
アップ時間と光速度から障害物までの距離情報を求め、
それを信号処理部３の演算回路４１に送出する。
【００１１】次に信号処理部３の演算回路４１における
衝突の可能性の判断方法について図７に示すフローチャ
ートを参照して説明する。まず電源が投入されると、Ｓ
ＴＡＲＴステップに進み、演算回路４１を構成するＣＰ
Ｕ，ＲＡＭ等の初期設定が行われる。次に、ステップＳ
Ｔ１１で所定の周期毎に距離検出部１のカウンタ２０か
ら障害物との距離Ｒの情報を示す距離信号、及び走行状
態検出部２の車速センサ３１から自車速度Ｖf の情報を
示す車速信号を演算回路４１内に取り込む。
衝突の可能性の判断方法について図７に示すフローチャ
ートを参照して説明する。まず電源が投入されると、Ｓ
ＴＡＲＴステップに進み、演算回路４１を構成するＣＰ
Ｕ，ＲＡＭ等の初期設定が行われる。次に、ステップＳ
Ｔ１１で所定の周期毎に距離検出部１のカウンタ２０か
ら障害物との距離Ｒの情報を示す距離信号、及び走行状
態検出部２の車速センサ３１から自車速度Ｖf の情報を
示す車速信号を演算回路４１内に取り込む。
【００１２】そしてステップＳＴ１２で距離信号Ｒを表
示信号に変換して、距離表示器５１に送出し表示する。
次に、ステップＳＴ１３で車間距離Ｒを微分して先行車
両などの障害物と自車両との相対速度（ｄ／ｄｔ）Ｒ
を、最小二乗法などの演算手法を用いて算出し、また先
行車の車速Ｖa を自車速度Ｖf と相対速度（ｄ／ｄｔ）
Ｒとの和によって算出する。
示信号に変換して、距離表示器５１に送出し表示する。
次に、ステップＳＴ１３で車間距離Ｒを微分して先行車
両などの障害物と自車両との相対速度（ｄ／ｄｔ）Ｒ
を、最小二乗法などの演算手法を用いて算出し、また先
行車の車速Ｖa を自車速度Ｖf と相対速度（ｄ／ｄｔ）
Ｒとの和によって算出する。
【００１３】なお、この演算の中で（ｄ／ｄｔ）Ｒ＜０
の場合には距離が減少し、障害物に接近していること
を、また（ｄ／ｄｔ）Ｒ＞０の場合には距離が増加して
いることを、さらに（ｄ／ｄｔ）Ｒ＝０の場合には距離
に変化がないことをそれぞれ示している。
の場合には距離が減少し、障害物に接近していること
を、また（ｄ／ｄｔ）Ｒ＞０の場合には距離が増加して
いることを、さらに（ｄ／ｄｔ）Ｒ＝０の場合には距離
に変化がないことをそれぞれ示している。
【００１４】障害物との衝突の可能性を判断する上で自
車の初期速度をＶf （ｍ／ｓ）、障害物（先行車）の初
期速度をＶa （ｍ／ｓ）、双方の減速度性能をα（ｍ／
ｓ2）とすると、自車の停止距離Ｖf 2／２αと先行車の
停止距離Ｖa 2／２αとの差に、距離設定スイッチ４２で
設定された自車がブレーキをふむまでの時間Ｔd による
空走距離Ｖf ・Ｔd を加えた、数１に示す距離Ｒが衝突
判断の基準となる。
車の初期速度をＶf （ｍ／ｓ）、障害物（先行車）の初
期速度をＶa （ｍ／ｓ）、双方の減速度性能をα（ｍ／
ｓ2）とすると、自車の停止距離Ｖf 2／２αと先行車の
停止距離Ｖa 2／２αとの差に、距離設定スイッチ４２で
設定された自車がブレーキをふむまでの時間Ｔd による
空走距離Ｖf ・Ｔd を加えた、数１に示す距離Ｒが衝突
判断の基準となる。
【００１５】
【数１】
【００１６】そこで、まずステップＳＴ１４にて相対速
度（ｄ／ｄｔ）Ｒと自車速度Ｖf を比較して、−（ｄ／
ｄｔ）Ｒ≒Ｖf の場合、即ち障害物が路上停止物とみな
される場合にはステップＳＴ１５に進み、数１において
Ｖa ＝０であることから、次の数２による運転の法則に
より衝突の危険性を判定する。
度（ｄ／ｄｔ）Ｒと自車速度Ｖf を比較して、−（ｄ／
ｄｔ）Ｒ≒Ｖf の場合、即ち障害物が路上停止物とみな
される場合にはステップＳＴ１５に進み、数１において
Ｖa ＝０であることから、次の数２による運転の法則に
より衝突の危険性を判定する。
【００１７】
【数２】
【００１８】数２が成立する場合には、障害物に対して
衝突する危険が発生しており、ステップＳＴ１８に進ん
で警報信号を発生して警報報知部４に送り、その警報器
５２から危険回避のための警報を発する。
衝突する危険が発生しており、ステップＳＴ１８に進ん
で警報信号を発生して警報報知部４に送り、その警報器
５２から危険回避のための警報を発する。
【００１９】一方、ステップＳＴ１４での判定の結果、
−（ｄ／ｄｔ）Ｒ≒Ｖf でない場合には障害物は前方の
路上を走行する先行車であり、本来数１に従って危険判
断を行なうべきである。しかしながら、相対速度（ｄ／
ｄｔ）Ｒの算出精度が厳密にとれないこともあって算出
誤差に誤警報の恐れがあるため、障害物が移動する先行
車の場合にはステップＳＴ１６にて相対速度（ｄ／ｄ
ｔ）Ｒが所定の速度Ｃ（ｍ／ｓｅｃ）以上かどうかの判
定をまず行う。
−（ｄ／ｄｔ）Ｒ≒Ｖf でない場合には障害物は前方の
路上を走行する先行車であり、本来数１に従って危険判
断を行なうべきである。しかしながら、相対速度（ｄ／
ｄｔ）Ｒの算出精度が厳密にとれないこともあって算出
誤差に誤警報の恐れがあるため、障害物が移動する先行
車の場合にはステップＳＴ１６にて相対速度（ｄ／ｄ
ｔ）Ｒが所定の速度Ｃ（ｍ／ｓｅｃ）以上かどうかの判
定をまず行う。
【００２０】その結果、（ｄ／ｄｔ）Ｒ≧Ｃの場合には
相対速度が速く、急接近中であることから、先行車は限
りなく停止物に近いとみなして、ステップＳＴ１５に進
み、以下停止障害物と同じ論理で、数２の判別式による
警報出力判断を行なう。
相対速度が速く、急接近中であることから、先行車は限
りなく停止物に近いとみなして、ステップＳＴ１５に進
み、以下停止障害物と同じ論理で、数２の判別式による
警報出力判断を行なう。
【００２１】また、ステップＳＴ１６の判定結果が（ｄ
／ｄｔ）Ｒ＜Ｃの場合には、相対速度が遅く、一定車間
距離での通常の追従走行中であるとみなし、自車速Ｖf
と先行車速Ｖa がほぼ等しいことから、数１は以下に示
す数３となり、ステップＳＴ１７ではこの数３により衝
突の危険性を判定し、以下同様にこの数３が成立する場
合にはＳＴ１８において警報を発する。
／ｄｔ）Ｒ＜Ｃの場合には、相対速度が遅く、一定車間
距離での通常の追従走行中であるとみなし、自車速Ｖf
と先行車速Ｖa がほぼ等しいことから、数１は以下に示
す数３となり、ステップＳＴ１７ではこの数３により衝
突の危険性を判定し、以下同様にこの数３が成立する場
合にはＳＴ１８において警報を発する。
【００２２】
【数３】
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の障害物検出装置にあっては、カーブ路走行時
に路側の道路標識を検出して警報を発生させたり、また
衝突回避のために前方車両を追い越すために車線変更を
開始した場合にも、即座に警報が停止されずに、自車両
が前方車両を検出しなくなるまで警報が発生され続けて
いた。
うな従来の障害物検出装置にあっては、カーブ路走行時
に路側の道路標識を検出して警報を発生させたり、また
衝突回避のために前方車両を追い越すために車線変更を
開始した場合にも、即座に警報が停止されずに、自車両
が前方車両を検出しなくなるまで警報が発生され続けて
いた。
【００２４】しかしながら、このように運転者がハンド
ル操作をしているような場合には運転者は前方不注意で
ある確率はほとんどなく、そのためかえって運転者に煩
わしさを感じさせる場合があった。またこのように警報
が多発すると、運転者の耳は警報音に慣れてしまい、本
当に危険なときに対応が遅れるという恐れがあった。
ル操作をしているような場合には運転者は前方不注意で
ある確率はほとんどなく、そのためかえって運転者に煩
わしさを感じさせる場合があった。またこのように警報
が多発すると、運転者の耳は警報音に慣れてしまい、本
当に危険なときに対応が遅れるという恐れがあった。
【００２５】この手段として、例えばハンドルの操舵角
をハンドル角センサを用いて検出して、その信号を用い
て警報が発生されることを停止する方法が考えられる
が、この種のハンドル角センサはまだ部品として高価
で、かつ車種毎のハンドルに合わせたセンサを用意しな
くてはならず、量産性の高い製品の部品としては不向き
であった。
をハンドル角センサを用いて検出して、その信号を用い
て警報が発生されることを停止する方法が考えられる
が、この種のハンドル角センサはまだ部品として高価
で、かつ車種毎のハンドルに合わせたセンサを用意しな
くてはならず、量産性の高い製品の部品としては不向き
であった。
【００２６】この発明は、このような問題点に着目して
なされたもので、運転者がカーブ路や車線変更でハンド
ル操作しているときには警報の発生を抑制して出さない
ようにし、警報の有効性を高めることを目的としてい
る。
なされたもので、運転者がカーブ路や車線変更でハンド
ル操作しているときには警報の発生を抑制して出さない
ようにし、警報の有効性を高めることを目的としてい
る。
【００２７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る障害物検
出装置は、障害物検出装置のケース内に車両の左右方向
に作用する加速度成分の大きさを検出するセンサを設
け、該センサ出力の大きさが所定値以上になった時、情
報処理回路は、衝突の危険性が高いことを知らせるため
の警報信号の出力を停止する。
出装置は、障害物検出装置のケース内に車両の左右方向
に作用する加速度成分の大きさを検出するセンサを設
け、該センサ出力の大きさが所定値以上になった時、情
報処理回路は、衝突の危険性が高いことを知らせるため
の警報信号の出力を停止する。
【００２８】
【作用】この発明における装置は、車両の左右方向に作
用する加速度を検出して警報の発生を抑制したために安
価な装置が得られる。またセンサをケース内に設ける構
成としたために、装置を車両に水平に取り付ける場合の
調整に利用できる。
用する加速度を検出して警報の発生を抑制したために安
価な装置が得られる。またセンサをケース内に設ける構
成としたために、装置を車両に水平に取り付ける場合の
調整に利用できる。
【００２９】
【実施例】以下、この発明の実施例を図１に基づいて説
明する。なお、図１において図５に示す構成と異なる構
成は、横Ｇセンサ２２と、演算回路４１’で、その他の
構成は同一、また均等なものであるので、それらには同
一符号を付してその説明を省略する。
明する。なお、図１において図５に示す構成と異なる構
成は、横Ｇセンサ２２と、演算回路４１’で、その他の
構成は同一、また均等なものであるので、それらには同
一符号を付してその説明を省略する。
【００３０】横Ｇセンサ２２は、ポテンショメータ２２
ａと振り子２２ｂとからなるいわゆる重力式加速度セン
サで、図１に示す回路が収納されるケース６１内の回路
基板６０に取り付けられており、車両の左右方向（矢印
方向）に作用する加速度を検出して、その値が所定値以
上になると演算回路４１’に対して検出信号を出力す
る。なお、振り子２２ｂの回転角はポテンショメータ２
２ａによって電気信号に変換されて演算回路４１’に供
給され、回路基板６０は車両の走行方向に対して直角に
なるように、すなわち走行方向を向くように取り付けら
れている。
ａと振り子２２ｂとからなるいわゆる重力式加速度セン
サで、図１に示す回路が収納されるケース６１内の回路
基板６０に取り付けられており、車両の左右方向（矢印
方向）に作用する加速度を検出して、その値が所定値以
上になると演算回路４１’に対して検出信号を出力す
る。なお、振り子２２ｂの回転角はポテンショメータ２
２ａによって電気信号に変換されて演算回路４１’に供
給され、回路基板６０は車両の走行方向に対して直角に
なるように、すなわち走行方向を向くように取り付けら
れている。
【００３１】また、重力式加速度センサとしては、振り
子方式の他に、Ｖ字管に水銀等の導電性を有する流体を
封入し、かつ上方に電極を設けて、所定の加速度以上に
対して電極が流体によってＯＮされるスイッチ構成のも
のであってもよい。またさらに、上記重力式加速度セン
サの他に、左右方向の加速度を検出する遠心力を用いた
加速度センサであってもよいことはいうまでもないこと
である。
子方式の他に、Ｖ字管に水銀等の導電性を有する流体を
封入し、かつ上方に電極を設けて、所定の加速度以上に
対して電極が流体によってＯＮされるスイッチ構成のも
のであってもよい。またさらに、上記重力式加速度セン
サの他に、左右方向の加速度を検出する遠心力を用いた
加速度センサであってもよいことはいうまでもないこと
である。
【００３２】また、前記振り子２２ｂは重力方向を向く
ので、その振り子２２ｂを透明ガラスパネル６２越しに
のぞき込み、振り子２２ｂの先端に付けられた指標が、
回路基板６０に設けられた指標２２ｃと一致するように
ケース６１を車両側に取り付けることによって装置が容
易に水平に取り付けられる。
ので、その振り子２２ｂを透明ガラスパネル６２越しに
のぞき込み、振り子２２ｂの先端に付けられた指標が、
回路基板６０に設けられた指標２２ｃと一致するように
ケース６１を車両側に取り付けることによって装置が容
易に水平に取り付けられる。
【００３３】２３はローパスフィルタで、前記横Ｇセン
サ２２の振り子２２ｂの固有周波数をキャンセルできる
ように遮断周波数が設定されており、横Ｇセンサ２２か
らの検出出力を受けてノイズを除去して出力する。
サ２２の振り子２２ｂの固有周波数をキャンセルできる
ように遮断周波数が設定されており、横Ｇセンサ２２か
らの検出出力を受けてノイズを除去して出力する。
【００３４】また演算回路４１’は図４に示すように、
図５における演算回路４１の機能を示す図５のフローチ
ャートに対して次の点が異なる。
図５における演算回路４１の機能を示す図５のフローチ
ャートに対して次の点が異なる。
【００３５】すなわち、図４においては、図７に示すフ
ローチャートに対してステップＳＴ１９が追加されてい
る。このステップＳＴ１９は、ステップＳＴ１５または
ステップＳＴ１７において警報を発するべきであると判
断された後に、演算回路４１’はローパスフィルタ２３
からの信号の大きさが所定の大きさＫよりも小さいと判
断した場合には、ステップＳＴ１８において警報を発す
るが、ローパスフィルタ２３からの信号の大きさが所定
の大きさＫよりも大きいと判断した場合には、例えばハ
ンドル操作がなされ、車両の左右方向に加速度が作用し
たと判断して警報の発生を中止して、ステップＳＴ１１
に戻る。
ローチャートに対してステップＳＴ１９が追加されてい
る。このステップＳＴ１９は、ステップＳＴ１５または
ステップＳＴ１７において警報を発するべきであると判
断された後に、演算回路４１’はローパスフィルタ２３
からの信号の大きさが所定の大きさＫよりも小さいと判
断した場合には、ステップＳＴ１８において警報を発す
るが、ローパスフィルタ２３からの信号の大きさが所定
の大きさＫよりも大きいと判断した場合には、例えばハ
ンドル操作がなされ、車両の左右方向に加速度が作用し
たと判断して警報の発生を中止して、ステップＳＴ１１
に戻る。
【００３６】なお、上記ローパスフィルタ２３からの信
号の大きさが警報の発生を中止するか否かの判断基準で
ある値Ｋは、加速度０．０３Ｇに相当する値で、例えば
車速１００ｋｍ／ｈで半径７００ｍのカーブを走行した
ときに発生する左右方向の加速度に相当する。
号の大きさが警報の発生を中止するか否かの判断基準で
ある値Ｋは、加速度０．０３Ｇに相当する値で、例えば
車速１００ｋｍ／ｈで半径７００ｍのカーブを走行した
ときに発生する左右方向の加速度に相当する。
【００３７】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、運転者に警報がタイムリーに、かつ適度に発せら
れるので、警報の効果的を高められるという効果が得ら
れる。
れば、運転者に警報がタイムリーに、かつ適度に発せら
れるので、警報の効果的を高められるという効果が得ら
れる。
【図１】この発明の実施例による障害物検出装置を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】図１における回路が収納される障害物検出装置
において、ケース内に加速度センサが取り付けられた状
態を示す説明図である。
において、ケース内に加速度センサが取り付けられた状
態を示す説明図である。
【図３】図２に示した障害物検出装置のＡＡ線断面説明
図である。
図である。
【図４】図１における演算回路の処理の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】従来の障害物検出装置を示すブロック図であ
る。
る。
【図６】その距離検出部における各部の信号の時間関係
を示すタイミング図である。
を示すタイミング図である。
【図７】図５の演算回路における処理の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１３ 発光手段（ＬＤアレイ） １６ フォトダイオード １８ しきい値発生回路 １９ コンパレータ ２０ カウンタ ２２ 横Ｇセンサ ２２ａ ポテンショメータ ２２ｂ 振り子 ２２ｃ 指標 ４１，４１’ 演算回路 ５２ 警報器 ６２ 透明ガラスパネル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｓ 17/93
Claims (1)
- 【請求項１】 前方物標に対する自車両の衝突の危険性
を、自車両の空走距離と、自車両、前方物標の相対速度
等に基づいて判定し、追突の危険が生じてたと判断した
場合に警報信号を発生する情報処理回路がケース内に備
えられてなる障害物検出装置において、前記ケース内に
車両の左右方向に作用する加速度成分の大きさを検出す
るセンサを設け、該センサ出力の大きさが所定値以上に
なった時、前記情報処理回路は、警報信号の出力を停止
することを特徴とする障害物検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6295154A JPH08153300A (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | 障害物検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6295154A JPH08153300A (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | 障害物検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08153300A true JPH08153300A (ja) | 1996-06-11 |
Family
ID=17816961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6295154A Pending JPH08153300A (ja) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | 障害物検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08153300A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004299649A (ja) * | 2003-04-01 | 2004-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | 後側方警報装置 |
| JP2009217717A (ja) * | 2008-03-12 | 2009-09-24 | Denso Corp | 速度超過警告装置 |
| JP2010092083A (ja) * | 2008-09-10 | 2010-04-22 | Ud Trucks Corp | 連続走行警告システム及び制御方法 |
| JP2012133818A (ja) * | 2012-03-29 | 2012-07-12 | Denso Corp | 速度超過警告装置 |
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| WO2016016981A1 (ja) * | 2014-07-30 | 2016-02-04 | 株式会社小松製作所 | 運搬車両、ダンプトラック、及び運搬車両の制御方法 |
| JP2016131032A (ja) * | 2016-02-22 | 2016-07-21 | 株式会社小松製作所 | 運搬車両及び運搬車両の制御方法 |
-
1994
- 1994-11-29 JP JP6295154A patent/JPH08153300A/ja active Pending
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| JP5944006B1 (ja) * | 2014-07-30 | 2016-07-05 | 株式会社小松製作所 | 運搬車両、ダンプトラック、及び運搬車両の制御方法 |
| US9731716B2 (en) | 2014-07-30 | 2017-08-15 | Komatsu Ltd. | Transporter vehicle, dump truck, and transporter vehicle control method |
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