JPH08132996A - 衝突防止装置 - Google Patents
衝突防止装置Info
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- JPH08132996A JPH08132996A JP6275249A JP27524994A JPH08132996A JP H08132996 A JPH08132996 A JP H08132996A JP 6275249 A JP6275249 A JP 6275249A JP 27524994 A JP27524994 A JP 27524994A JP H08132996 A JPH08132996 A JP H08132996A
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Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
- Lasers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高速道路等での走行の状態に合わせ、運転者
に煩わしさを感じさせずに適切に警報が発せられるよう
にする。 【構成】 警報を発生するか否かを判断するための演算
式の中に、少なくても自車両と前方物標との間の相対速
度に基づいた第１の値と、自車両と前方物標との間の相
対加速度に基づいた第２の値とを使用して、通常での高
速追従走行時に確実な警報がされるようにし、また前方
車両が加減速走行によって車間距離が急に変化した場合
には、それが相対加速度として捉えられ演算される。
に煩わしさを感じさせずに適切に警報が発せられるよう
にする。 【構成】 警報を発生するか否かを判断するための演算
式の中に、少なくても自車両と前方物標との間の相対速
度に基づいた第１の値と、自車両と前方物標との間の相
対加速度に基づいた第２の値とを使用して、通常での高
速追従走行時に確実な警報がされるようにし、また前方
車両が加減速走行によって車間距離が急に変化した場合
には、それが相対加速度として捉えられ演算される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えばレーザ光線を
車両前方に発して前方車両（前方物標）との車間距離を
測定して前方車両に自車が接近した場合に警報を発する
ことにより、その前方車両との衝突を防止する衝突防止
装置に関する。
車両前方に発して前方車両（前方物標）との車間距離を
測定して前方車両に自車が接近した場合に警報を発する
ことにより、その前方車両との衝突を防止する衝突防止
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の衝突防止装置を、図３に示す衝突
防止装置を例にとつて説明する。同図において、１はレ
ーザダイオード（以下、ＬＤという）の発光するレーザ
ビームを用いて、自車両と障害物との間の距離を検出す
る距離検出部であり、２は自車速度等の自車両の走行状
態を検知する走行状態検知部である。
防止装置を例にとつて説明する。同図において、１はレ
ーザダイオード（以下、ＬＤという）の発光するレーザ
ビームを用いて、自車両と障害物との間の距離を検出す
る距離検出部であり、２は自車速度等の自車両の走行状
態を検知する走行状態検知部である。
【０００３】３は距離検出部１に距離の検出指令を行っ
て、それに応答して返送される距離情報と、走行状態検
知部２で検知された自車速度情報を元に、自車両と、前
方車両等の障害物との相対速度を算出して障害物が停止
物か移動物かの判断を行い、また、自車速度、相対速
度、運転者がブレーキをかけるまでの空走時間の個人差
に応じて設定する距離設定などに応じて自車両と障害物
との衝突の可能性を判断する信号処理部である。
て、それに応答して返送される距離情報と、走行状態検
知部２で検知された自車速度情報を元に、自車両と、前
方車両等の障害物との相対速度を算出して障害物が停止
物か移動物かの判断を行い、また、自車速度、相対速
度、運転者がブレーキをかけるまでの空走時間の個人差
に応じて設定する距離設定などに応じて自車両と障害物
との衝突の可能性を判断する信号処理部である。
【０００４】４は信号処理部３からの情報に基づいて、
自車両と障害物との距離を表示するとともに、信号処理
部３によって障害物との衝突の可能性があると判断され
た場合には、警報を発生する警報報知部である。
自車両と障害物との距離を表示するとともに、信号処理
部３によって障害物との衝突の可能性があると判断され
た場合には、警報を発生する警報報知部である。
【０００５】次に上記構成の作用を説明する。走行状態
検知部２は車速センサ３１を備え、信号処理部３は演算
回路４１および距離設定スイッチ４２を備えている。車
速センサ３１にて検知された自車両の車速信号は演算回
路４１に送られ、演算回路４１は当該車速信号に基づい
て算出した車速が３５Ｋｍ／ｈ以上であると、距離検出
部１に距離検出指令信号を送出する。
検知部２は車速センサ３１を備え、信号処理部３は演算
回路４１および距離設定スイッチ４２を備えている。車
速センサ３１にて検知された自車両の車速信号は演算回
路４１に送られ、演算回路４１は当該車速信号に基づい
て算出した車速が３５Ｋｍ／ｈ以上であると、距離検出
部１に距離検出指令信号を送出する。
【０００６】距離検出部１ではその距離検出指令信号を
駆動信号発生回路１１で受け、駆動信号発生回路１１は
図４（ａ）に示す一定周波数のＬＤ発光信号をＬＤ切換
ドライバ１２に送出する。ＬＤ切換えドライバ１２は受
け取ったＬＤ発光信号（ａ）に基づいて、図４（ｂ），
（ｃ），（ｄ）に示す信号を送出し、発光手段としての
ＬＤアレイ１３のＬＤ−Ｌ，ＬＤ−Ｃ，ＬＤ−Ｒを、常
時同一強度で順次発光させる。
駆動信号発生回路１１で受け、駆動信号発生回路１１は
図４（ａ）に示す一定周波数のＬＤ発光信号をＬＤ切換
ドライバ１２に送出する。ＬＤ切換えドライバ１２は受
け取ったＬＤ発光信号（ａ）に基づいて、図４（ｂ），
（ｃ），（ｄ）に示す信号を送出し、発光手段としての
ＬＤアレイ１３のＬＤ−Ｌ，ＬＤ−Ｃ，ＬＤ−Ｒを、常
時同一強度で順次発光させる。
【０００７】ＬＤアレイ１３のＬＤ−Ｌからのレーザビ
ームは自車両前方左寄りに、ＬＤ−Ｃからのレーザビー
ムは前方に、ＬＤ−Ｒからのレーザビームは前方右寄り
に、それぞれ投光レンズ１４を介して出射され、ＬＤ−
Ｃのレーザビームは前方障害物を、ＬＤ−Ｌのレーザビ
ームは左車線からの割り込み車両を、ＬＤ−Ｒのレーザ
ビームは右車線からの割り込み車両を検出するのに用い
られる。
ームは自車両前方左寄りに、ＬＤ−Ｃからのレーザビー
ムは前方に、ＬＤ−Ｒからのレーザビームは前方右寄り
に、それぞれ投光レンズ１４を介して出射され、ＬＤ−
Ｃのレーザビームは前方障害物を、ＬＤ−Ｌのレーザビ
ームは左車線からの割り込み車両を、ＬＤ−Ｒのレーザ
ビームは右車線からの割り込み車両を検出するのに用い
られる。
【０００８】障害物からの反射光は受光レンズ１５で集
光され、フォトダイオード（以下、ＰＤという）１６で
受光される。この受光信号は増幅回路１７に送られ、増
幅回路１７はそれを増幅して、図４（ｅ）の信号Ｂを出
力する。
光され、フォトダイオード（以下、ＰＤという）１６で
受光される。この受光信号は増幅回路１７に送られ、増
幅回路１７はそれを増幅して、図４（ｅ）の信号Ｂを出
力する。
【０００９】しきい値発生回路１８は、図４（ｆ）に示
す基準電圧Ｖ0 を比較回路（コンパレータ）１９に出力
する。比較回路１９は増幅回路１７の出力信号（ｅ）
と、図４（ｆ）に示す基準電圧波形とのレベル比較を行
なう事によって、障害物からの反射信号を抽出し、図４
（ｇ）に示す障害物検出パルス信号を出力する。
す基準電圧Ｖ0 を比較回路（コンパレータ）１９に出力
する。比較回路１９は増幅回路１７の出力信号（ｅ）
と、図４（ｆ）に示す基準電圧波形とのレベル比較を行
なう事によって、障害物からの反射信号を抽出し、図４
（ｇ）に示す障害物検出パルス信号を出力する。
【００１０】カウンタ２０は図４（ｈ）に示すようにＬ
Ｄ発光信号（ａ）の立上りで、基準パルス発生回路２１
から供給されるクロックパルス信号のカウントを開始
し、障害物からの反射信号に基づく障害物検出パルス信
号（ｇ）の立上りでカウントを停止して、そのカウント
アップ時間と光速度から障害物までの距離情報を求め、
それを信号処理部３の演算回路４１に送出する。
Ｄ発光信号（ａ）の立上りで、基準パルス発生回路２１
から供給されるクロックパルス信号のカウントを開始
し、障害物からの反射信号に基づく障害物検出パルス信
号（ｇ）の立上りでカウントを停止して、そのカウント
アップ時間と光速度から障害物までの距離情報を求め、
それを信号処理部３の演算回路４１に送出する。
【００１１】次に信号処理部３の演算回路４１における
衝突の可能性の判断方法について図５に示すフローチャ
ートを参照して説明する。まず電源が投入されると、Ｓ
ＴＡＲＴステップＳＴ１０に進み、演算回路４１を構成
するＣＰＵ，ＲＡＭ等の初期設定が行われる。次に、ス
テップＳＴ１１で所定の周期毎に距離検出部１のカウン
タ２０から障害物との距離Ｒの情報を示す距離信号、及
び走行状態検出部２の車速センサ３１から自車速度Ｖf
の情報を示す車速信号を演算回路４１内に取り込む。
衝突の可能性の判断方法について図５に示すフローチャ
ートを参照して説明する。まず電源が投入されると、Ｓ
ＴＡＲＴステップＳＴ１０に進み、演算回路４１を構成
するＣＰＵ，ＲＡＭ等の初期設定が行われる。次に、ス
テップＳＴ１１で所定の周期毎に距離検出部１のカウン
タ２０から障害物との距離Ｒの情報を示す距離信号、及
び走行状態検出部２の車速センサ３１から自車速度Ｖf
の情報を示す車速信号を演算回路４１内に取り込む。
【００１２】そしてステップＳＴ１２で距離信号Ｒを表
示信号に変換して、距離表示器５１に送出し表示する。
次に、ステップＳＴ１３で車間距離Ｒを微分して先行車
両などの障害物と自車両との相対速度（ｄ／ｄｔ）Ｒ
を、最小二乗法などの演算手法を用いて算出し、また先
行車の車速Ｖa を自車速度Ｖf と相対速度（ｄ／ｄｔ）
Ｒとの和によって算出する。
示信号に変換して、距離表示器５１に送出し表示する。
次に、ステップＳＴ１３で車間距離Ｒを微分して先行車
両などの障害物と自車両との相対速度（ｄ／ｄｔ）Ｒ
を、最小二乗法などの演算手法を用いて算出し、また先
行車の車速Ｖa を自車速度Ｖf と相対速度（ｄ／ｄｔ）
Ｒとの和によって算出する。
【００１３】なお、この演算の中で（ｄ／ｄｔ）Ｒ＜０
の場合には距離が減少し、障害物に接近していること
を、また（ｄ／ｄｔ）Ｒ＞０の場合には距離が増加して
いることを、さらに（ｄ／ｄｔ）Ｒ＝０の場合には距離
に変化がないことをそれぞれ示している。
の場合には距離が減少し、障害物に接近していること
を、また（ｄ／ｄｔ）Ｒ＞０の場合には距離が増加して
いることを、さらに（ｄ／ｄｔ）Ｒ＝０の場合には距離
に変化がないことをそれぞれ示している。
【００１４】障害物との衝突の可能性を判断する上で自
車の初期速度をＶf （ｍ／ｓ）、障害物（先行車）の初
期速度をＶa （ｍ／ｓ）、双方の減速度性能をα（ｍ／
ｓ2）とすると、自車の停止距離Ｖf 2／２αと先行車の
停止距離Ｖa 2／２αとの差に、距離設定スイッチ４２で
設定された自車がブレーキをふむまでの時間Ｔd による
空走距離Ｖf ・Ｔd を加えた、数１に示す距離Ｒが衝突
判断の基準となる。
車の初期速度をＶf （ｍ／ｓ）、障害物（先行車）の初
期速度をＶa （ｍ／ｓ）、双方の減速度性能をα（ｍ／
ｓ2）とすると、自車の停止距離Ｖf 2／２αと先行車の
停止距離Ｖa 2／２αとの差に、距離設定スイッチ４２で
設定された自車がブレーキをふむまでの時間Ｔd による
空走距離Ｖf ・Ｔd を加えた、数１に示す距離Ｒが衝突
判断の基準となる。
【００１５】
【数１】
【００１６】そこで、まずステップＳＴ１４にて相対速
度（ｄ／ｄｔ）Ｒと自車速度Ｖf を比較して、−（ｄ／
ｄｔ）Ｒ≒Ｖf の場合、即ち障害物が路上停止物とみな
される場合にはステップＳＴ１５に進み、数１において
Ｖa ＝０であることから、次の数２による運転の法則に
より衝突の危険性を判定する。
度（ｄ／ｄｔ）Ｒと自車速度Ｖf を比較して、−（ｄ／
ｄｔ）Ｒ≒Ｖf の場合、即ち障害物が路上停止物とみな
される場合にはステップＳＴ１５に進み、数１において
Ｖa ＝０であることから、次の数２による運転の法則に
より衝突の危険性を判定する。
【００１７】
【数２】
【００１８】数２が成立する場合には、障害物に対して
衝突する危険が発生しており、ステップＳＴ１８に進ん
で警報信号を発生して警報報知部４に送り、その警報器
５２から危険回避のための警報を発する。
衝突する危険が発生しており、ステップＳＴ１８に進ん
で警報信号を発生して警報報知部４に送り、その警報器
５２から危険回避のための警報を発する。
【００１９】一方、ステップＳＴ１４での判定の結果、
−（ｄ／ｄｔ）Ｒ≒Ｖf でない場合には障害物は前方の
路上を走行する先行車であり、本来数１に従って危険判
断を行なうべきである。しかしながら、相対速度（ｄ／
ｄｔ）Ｒの算出精度が厳密にとれないこともあって算出
誤差に誤警報の恐れがあるため、障害物が移動する先行
車の場合にはステップＳＴ１６にて相対速度（ｄ／ｄ
ｔ）Ｒが所定の速度Ｃ（ｍ／ｓｅｃ）以上かどうかの判
定をまず行う。
−（ｄ／ｄｔ）Ｒ≒Ｖf でない場合には障害物は前方の
路上を走行する先行車であり、本来数１に従って危険判
断を行なうべきである。しかしながら、相対速度（ｄ／
ｄｔ）Ｒの算出精度が厳密にとれないこともあって算出
誤差に誤警報の恐れがあるため、障害物が移動する先行
車の場合にはステップＳＴ１６にて相対速度（ｄ／ｄ
ｔ）Ｒが所定の速度Ｃ（ｍ／ｓｅｃ）以上かどうかの判
定をまず行う。
【００２０】その結果、（ｄ／ｄｔ）Ｒ≧Ｃの場合には
相対速度が速く、急接近中であることから、先行車は限
りなく停止物に近いとみなして、ステップＳＴ１５に進
み、以下停止障害物と同じ論理で、数２の判別式による
警報出力判断を行なう。
相対速度が速く、急接近中であることから、先行車は限
りなく停止物に近いとみなして、ステップＳＴ１５に進
み、以下停止障害物と同じ論理で、数２の判別式による
警報出力判断を行なう。
【００２１】また、ステップＳＴ１６の判定結果が（ｄ
／ｄｔ）Ｒ＜Ｃの場合には、相対速度が遅く、一定車間
距離での通常の追従走行中であるとみなし、自車速Ｖf
と先行車速Ｖa がほぼ等しいことから、数１は以下に示
す数３となり、ステップＳＴ１７ではこの数３により衝
突の危険性を判定し、以下同様にこの数３が成立する場
合にはＳＴ１８において警報を発する。
／ｄｔ）Ｒ＜Ｃの場合には、相対速度が遅く、一定車間
距離での通常の追従走行中であるとみなし、自車速Ｖf
と先行車速Ｖa がほぼ等しいことから、数１は以下に示
す数３となり、ステップＳＴ１７ではこの数３により衝
突の危険性を判定し、以下同様にこの数３が成立する場
合にはＳＴ１８において警報を発する。
【００２２】
【数３】
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな衝突防止装置にあって、車両が高速道路等を走行す
る場合において、警報が発せられるか否かの境に相当す
る車間距離を保持して高速走行した場合には、警報が頻
繁に発せられて運転者に大変な煩わしさを感じさせると
いう問題点があった。
うな衝突防止装置にあって、車両が高速道路等を走行す
る場合において、警報が発せられるか否かの境に相当す
る車間距離を保持して高速走行した場合には、警報が頻
繁に発せられて運転者に大変な煩わしさを感じさせると
いう問題点があった。
【００２４】この発明は、このような問題点に着目して
なされたもので、高速道路等での走行の状態に合わせ、
運転者に煩わしさを感じさせずに適切に警報が発せられ
るようにすることを目的としている。
なされたもので、高速道路等での走行の状態に合わせ、
運転者に煩わしさを感じさせずに適切に警報が発せられ
るようにすることを目的としている。
【００２５】
【課題を解決するための手段】この発明に係る衝突防止
装置は、前方物標に対する自車両の衝突の危険性を判定
し、追突の危険が生じていると判断した場合に警報信号
を発生する情報処理回路を備えた衝突警報装置におい
て、前記情報処理回路は、少なくても自車両と前方物標
との間の相対速度に基づいた第１の値と、自車両と前方
物標との間の相対加速度に基づいた第２の値とに基づい
て衝突防止のための危険信号が作成される。
装置は、前方物標に対する自車両の衝突の危険性を判定
し、追突の危険が生じていると判断した場合に警報信号
を発生する情報処理回路を備えた衝突警報装置におい
て、前記情報処理回路は、少なくても自車両と前方物標
との間の相対速度に基づいた第１の値と、自車両と前方
物標との間の相対加速度に基づいた第２の値とに基づい
て衝突防止のための危険信号が作成される。
【００２６】
【作用】この発明による衝突防止装置は、警報を発生す
るか否かを判断するための演算式の中に、少なくても自
車両と前方物標との間の相対速度に基づいた第１の値
と、自車両と前方物標との間の相対加速度に基づいた第
２の値とを使用して、通常での高速追従走行時に確実な
警報がされるようにした。また前方物標である車両が加
減速走行によって車間距離が急に変化した場合には、そ
れが相対加速度として捉えられ演算されるので、警報が
タイムリーに発せられ、運転者に適切に事故回避を判断
させることが可能になる。
るか否かを判断するための演算式の中に、少なくても自
車両と前方物標との間の相対速度に基づいた第１の値
と、自車両と前方物標との間の相対加速度に基づいた第
２の値とを使用して、通常での高速追従走行時に確実な
警報がされるようにした。また前方物標である車両が加
減速走行によって車間距離が急に変化した場合には、そ
れが相対加速度として捉えられ演算されるので、警報が
タイムリーに発せられ、運転者に適切に事故回避を判断
させることが可能になる。
【００２７】
【実施例】以下、この発明を図面に基づいて説明する。
図１において図３で説明したものと同一構成のもの、ま
たは均等なものには同一符号を付してその説明を省略
し、異なる構成についてのみ以下に説明する。また、図
２のフローチャートにおいても図５で説明したものと同
一機能のもの、または均等な機能なものには同一符号を
付してその説明を省略し、異なる構成についてのみ以下
に説明する。
図１において図３で説明したものと同一構成のもの、ま
たは均等なものには同一符号を付してその説明を省略
し、異なる構成についてのみ以下に説明する。また、図
２のフローチャートにおいても図５で説明したものと同
一機能のもの、または均等な機能なものには同一符号を
付してその説明を省略し、異なる構成についてのみ以下
に説明する。
【００２８】すなわち、演算回路４１Ａは、図５におけ
る従来の演算回路４１のフローチャートに対して次の点
で異なる。従来の機能に比べてこの実施例のものは、前
方物標である前方車両の車速Ｖaと自車両の車速Ｖf と
の差、すなわち相対速度の時間微分を数４に基づいて、
相対加速度ａを求めている点にある。また衝突判断の基
準を示すものとしては、数１が関係式として決められて
いたが、この実施例ではこの数１に対して次の数５に示
す関係式が用いられている。
る従来の演算回路４１のフローチャートに対して次の点
で異なる。従来の機能に比べてこの実施例のものは、前
方物標である前方車両の車速Ｖaと自車両の車速Ｖf と
の差、すなわち相対速度の時間微分を数４に基づいて、
相対加速度ａを求めている点にある。また衝突判断の基
準を示すものとしては、数１が関係式として決められて
いたが、この実施例ではこの数１に対して次の数５に示
す関係式が用いられている。
【００２９】すなわち、ステップＳＴ１９で
【数４】 の演算によって相対加速度ａを算出し、また
【００３０】
【数５】 に基づいて図２におけるステップＳＴ２０に示した関係
式の左辺を演算し、その計算結果とステップＳＴ１１で
取り込まれた車間距離Ｒとを比較して、図２のステップ
ＳＴ２０に示した関係式が成立すればステップＳＴ１８
へ進み、不成立であればステップ１１に戻る。
式の左辺を演算し、その計算結果とステップＳＴ１１で
取り込まれた車間距離Ｒとを比較して、図２のステップ
ＳＴ２０に示した関係式が成立すればステップＳＴ１８
へ進み、不成立であればステップ１１に戻る。
【００３１】すなわち、前方物標である前方車両と自車
両との間の車間距離が小さくなった場合には、（Ｖf −
Ｖa ）・Ｔd の項の影響が大きく作用し、相対加速度ａ
が０、または無視できる程度に小さな値として演算さ
れ、数５の左辺の値が警報基準Ｒを越えると従来と同様
な衝突警報が発せられる。
両との間の車間距離が小さくなった場合には、（Ｖf −
Ｖa ）・Ｔd の項の影響が大きく作用し、相対加速度ａ
が０、または無視できる程度に小さな値として演算さ
れ、数５の左辺の値が警報基準Ｒを越えると従来と同様
な衝突警報が発せられる。
【００３２】また、警報されるか否かの境目の車間距離
を保って走行した場合において、衝突回避のためのブレ
ーキ操作によって、または前方車両の加速走行の開始に
よって前方車両と自車両との間の車間距離が急に大きく
なった場合には、（Ｖf −Ｖa ）・Ｔd の項の影響が小
さく作用し、数４によって相対加速度ａが大きくなり、
それらの値に基づいて数５の左辺が演算されるので、警
報基準の値Ｒを越えづらくなる。
を保って走行した場合において、衝突回避のためのブレ
ーキ操作によって、または前方車両の加速走行の開始に
よって前方車両と自車両との間の車間距離が急に大きく
なった場合には、（Ｖf −Ｖa ）・Ｔd の項の影響が小
さく作用し、数４によって相対加速度ａが大きくなり、
それらの値に基づいて数５の左辺が演算されるので、警
報基準の値Ｒを越えづらくなる。
【００３３】ちなみに図６乃至図１１を参照して、前方
車両と自車両との双方が５５ｋｍ／ｈで定速走行した場
合において、双方の車両が急ブレーキをかけたときのシ
ミュレーション結果を説明する（ただし、警報が出たら
その０．５秒後に自車両が０．５Ｇで急減速したものと
する）。すなわち、 ＜相対加速度の項がない従来方式の場合＞ 図６の如く、前方車両が０．３Ｇであれば、車間距離
Ｌをおいて止まる。 図７の如く、前方車両が０．４Ｇであれば、６．１秒
後に追突してしまう。 図８の如く、前方車両が０．２Ｇであれば、４．４秒
後に追突しそうになるが、警報が早過ぎて車間距離Ｌが
９ｍ近く大きく開いてしまう。 ＜相対加速度の項がある本願方式の場合＞ 図９の如く、前方車両が０．３Ｇであれば、車間距離
Ｌが２．５ｍで止まる。 図１０の如く、前方車両が０．４Ｇであれば、車間距
離Ｌが２．５ｍで止まる。 図１１の如く、前方車両が０．２Ｇであれば、車間距
離Ｌが６ｍで止まる。 上記の如く、相対加速度の項のある演算式を用いると、
従来方式に比べて適度な車間距離をおいて止まることが
できる。
車両と自車両との双方が５５ｋｍ／ｈで定速走行した場
合において、双方の車両が急ブレーキをかけたときのシ
ミュレーション結果を説明する（ただし、警報が出たら
その０．５秒後に自車両が０．５Ｇで急減速したものと
する）。すなわち、 ＜相対加速度の項がない従来方式の場合＞ 図６の如く、前方車両が０．３Ｇであれば、車間距離
Ｌをおいて止まる。 図７の如く、前方車両が０．４Ｇであれば、６．１秒
後に追突してしまう。 図８の如く、前方車両が０．２Ｇであれば、４．４秒
後に追突しそうになるが、警報が早過ぎて車間距離Ｌが
９ｍ近く大きく開いてしまう。 ＜相対加速度の項がある本願方式の場合＞ 図９の如く、前方車両が０．３Ｇであれば、車間距離
Ｌが２．５ｍで止まる。 図１０の如く、前方車両が０．４Ｇであれば、車間距
離Ｌが２．５ｍで止まる。 図１１の如く、前方車両が０．２Ｇであれば、車間距
離Ｌが６ｍで止まる。 上記の如く、相対加速度の項のある演算式を用いると、
従来方式に比べて適度な車間距離をおいて止まることが
できる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、衝突警報がタイムリーに、かつ適切に発せられる
ようになるという効果が発揮される。
れば、衝突警報がタイムリーに、かつ適切に発せられる
ようになるという効果が発揮される。
【図１】この発明による実施例を示す回路ブロック説明
図である。
図である。
【図２】図１の作用説明をするためのフローチャートで
ある。
ある。
【図３】従来装置の回路ブロック説明図である。
【図４】図３を説明するためのタイミングチャートであ
る。
る。
【図５】図３の作用を説明するためのフローチャートで
ある。
ある。
【図６】前方車両と自車両とが５５ｋｍ／ｈで定速走行
中に、前方車両が０．３Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減速
した場合の従来装置での演算式でシミュレーションした
結果を示す図である。
中に、前方車両が０．３Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減速
した場合の従来装置での演算式でシミュレーションした
結果を示す図である。
【図７】前方車両と自車両とが５５ｋｍ／ｈで定速走行
中に、前方車両が０．４Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減速
した場合の従来装置での演算式でシミュレーションした
結果を示す図である。
中に、前方車両が０．４Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減速
した場合の従来装置での演算式でシミュレーションした
結果を示す図である。
【図８】前方車両と自車両とが５５ｋｍ／ｈで定速走行
中に、前方車両が０．２Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減速
した場合の従来装置での演算式でシミュレーションした
結果を示す図である。
中に、前方車両が０．２Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減速
した場合の従来装置での演算式でシミュレーションした
結果を示す図である。
【図９】前方車両と自車両とが５５ｋｍ／ｈで定速走行
中に、前方車両が０．３Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減速
した場合の本願装置での演算式でシミュレーションした
結果を示す図である。
中に、前方車両が０．３Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減速
した場合の本願装置での演算式でシミュレーションした
結果を示す図である。
【図１０】前方車両と自車両とが５５ｋｍ／ｈで定速走
行中に、前方車両が０．４Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減
速した場合の本願装置での演算式でシミュレーションし
た結果を示す図である。
行中に、前方車両が０．４Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減
速した場合の本願装置での演算式でシミュレーションし
た結果を示す図である。
【図１１】前方車両と自車両とが５５ｋｍ／ｈで定速走
行中に、前方車両が０．２Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減
速した場合の本願装置での演算式でシミュレーションし
た結果を示す図である。
行中に、前方車両が０．２Ｇ、自車両が０．５Ｇで急減
速した場合の本願装置での演算式でシミュレーションし
た結果を示す図である。
１１ 駆動信号発生回路 １３ 発光素子 １６ 受光素子 ２０ カウンタ ４１Ａ 演算回路
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０１Ｓ 3/00 Ｆ
Claims (1)
- 【請求項１】 前方物標に対する自車両の衝突の危険性
を判定し、追突の危険が生じていると判断した場合に警
報信号を発生する情報処理回路を備えた衝突警報装置に
おいて、前記情報処理回路は、少なくても自車両と前方
物標との間の相対速度に基づいた第１の値と、自車両と
前方物標との間の相対加速度に基づいた第２の値とに基
づいて衝突防止のための危険信号が作成されることを特
徴とする衝突防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6275249A JPH08132996A (ja) | 1994-11-09 | 1994-11-09 | 衝突防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6275249A JPH08132996A (ja) | 1994-11-09 | 1994-11-09 | 衝突防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08132996A true JPH08132996A (ja) | 1996-05-28 |
Family
ID=17552780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6275249A Pending JPH08132996A (ja) | 1994-11-09 | 1994-11-09 | 衝突防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08132996A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6889140B2 (en) | 2003-02-27 | 2005-05-03 | Denso Corporation | Collision avoidance control system for vehicle |
| US6894605B2 (en) | 2000-04-07 | 2005-05-17 | Denso Corporation | Apparatus and method for controlling a distance between traveling vehicles and actuating a warning device and a recording medium for storing related program |
| US8554436B2 (en) | 2005-08-03 | 2013-10-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving assist system |
-
1994
- 1994-11-09 JP JP6275249A patent/JPH08132996A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6894605B2 (en) | 2000-04-07 | 2005-05-17 | Denso Corporation | Apparatus and method for controlling a distance between traveling vehicles and actuating a warning device and a recording medium for storing related program |
| DE10117722B4 (de) * | 2000-04-07 | 2010-01-07 | DENSO CORPORATION, Kariya-shi | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Abstands zwischen sich bewegenden Fahrzeugen und Betätigen eines Warnungsgeräts |
| US6889140B2 (en) | 2003-02-27 | 2005-05-03 | Denso Corporation | Collision avoidance control system for vehicle |
| US8554436B2 (en) | 2005-08-03 | 2013-10-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving assist system |
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