JPH0816452B2

JPH0816452B2 - Ｖ型２サイクルエンジンの排気時期制御装置

Info

Publication number: JPH0816452B2
Application number: JP62016774A
Authority: JP
Inventors: 健史大城
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-27
Filing date: 1987-01-27
Publication date: 1996-02-21
Anticipated expiration: 2011-02-21
Also published as: JPS63186914A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、Ｖ型２サイクルエンジンにおける排気時期
制御装置に関する。

［従来の技術］多気筒２サイクルエンジンの排気時期制御装置の一例
として、実公昭58−5062号公報に示されるものが知られ
ている。

この装置は、各シリンダの排気通路の上部に、それぞ
れ弁体（可動壁）を配設するとともに、クランクシャフ
トと平行になるように各シリンダ毎に弁体支持軸を配設
し、これら弁体支持軸により前記弁体をそれぞれ揺動自
在に支持し、弁体支持軸を回転させて弁体を揺動させる
ことにより、その揺動端部によって各シリンダの排気ポ
ートの上端位置を実質的に上下動させて、排気時期を変
化させるというものである。

そして、この装置では、隣り合うシリンダの支持軸同
士を係合し、弁体が連動的に動作するようにしている。

［発明が解決しようとする問題点］ところで、前記公報に示されている装置は、シリンダ
が一列に並んだ形式のエンジンを適用の対象とするもの
で、Ｖ型エンジンのように、一方側のシリンダと他方側
のシリンダとが、所定の狭角をもって離れた状態で配置
されている形式のものには適用できない。したがって、
Ｖ型エンジンの場合は、一方側のシリンダと他方側シリ
ンダに個別に配設されている弁体支持軸を、何等かの連
動機構を介して連結しなくてはならない。

その場合、各シリンダ毎に配される部品はできるだけ
共通化し得ることが望まれる。しかし、Ｖ型エンジンの
場合、一方側のシリンダと他方側のシリンダが単に離れ
ているばかりでなく、各シリンダがクランクシャフト方
向に交互に一定間隔Ｈをおいて配置されているため、部
品の共通化が難しいという問題がある。

本発明は、各シリンダ毎に配されている部品をできる
だけ共通化し得るようにしたＶ型２サイクルエンジンの
排気時期制御装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］本発明は上記の問題を解決するために、一方側のシリ
ンダと他方側のシリンダを、所定の狭角をもって、しか
もクランクシャフト方向に一定の間隔をもって配置した
Ｖ型２サイクルエンジンの各シリンダの排気通路の上部
に、それぞれ弁体を配設するとともに、クランクシャフ
トと平行となるように各シリンダ毎に弁体支持軸を配設
し、これら弁体支持軸により前記弁体をそれぞれ揺動自
在に支持し、弁体支持軸を回転させて弁体を揺動させる
ことにより、その揺動端部によって各シリンダの排気ポ
ートの上端位置を実質的に上下動させて、排気時期を変
化させるＶ型２サイクルエンジンの排気時期制御装置に
おいて、前記一方側シリンダと他方側シリンダに共通な駆動軸
をクランクシャフトと平行に設けるとともに、この駆動
軸の一端側及び他端側にそれぞれ連動機構の基端部を連
結し、これら連動機構の先端部を、一方側シリンダの弁
体支持軸及び他方側シリンダの弁体支持軸に各々連結
し、更に、連動機構の基端部が連結される駆動軸の一端
側と他端側との間の長さを、Ｖ型２サイクルエンジンの
一方側シリンダと他方側シリンダとのずれ寸法に略一致
させることを特徴とする。

［作用］本発明では、クランクシャフトと平行に配置された駆
動軸の一端側及び他端側に連動機構の基端部をそれぞれ
連結し、かつこれら連動機構の各先端部を、一方側シリ
ンダの弁体支持軸及び他方側シリンダの弁体支持軸にそ
れぞれ連結する。そして、このとき、Ｖ型２サイクルエ
ンジンでは、一方側シリンダと他方側シリンダとはクラ
ンクシャフト方向に寸法Ｈだけずれて配置されている
が、本発明では、連動機構の基端部が連結される駆動軸
の一端側と他端側との間の長さを、Ｖ型２サイクルエン
ジンの一方側シリンダ他方側シリンダとのずれ寸法Ｈに
一致させるようにしているので、弁体支持軸の端部間の
ずれを吸収して、駆動軸からの駆動力を各側のシリンダ
に同様に伝達することができ、これによって各側のシリ
ンダの弁体支持軸を共通の駆動軸により同様の条件で駆
動することが可能となる。その結果、本発明では、一方
側、他方側の各シリンダにおいて弁体支持軸の部品の共
通化を図ることができる。

また、上記構成によって、駆動軸の各端部と、各側の
シリンダとの間に設けられている２組の連動機構を、略
直線状に配置することができ（平面視あるいは側面視し
た場合）、これによって駆動軸から各シリンダへの連動
機構を経由した動力伝達を、余計な負荷を生じさせずに
効率的に行うことができる。

［実施例］以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図に基づ
き説明する。

第１図は実施例のエンジンを搭載した自動二輪車の側
面図、第２図はエンジンの一部を断面視した側面図、第
３図はは排気時期制御装置の駆動系の展開図である。

第１図中符号１は車体フレームを示し、その下部中央
にはＶ型２サイクルエンジンＥが吊持されている。ま
た、２は前輪、３は後輪、４はシート、５は排気管をそ
れぞれ示す。

上記エンジンＥは、共通するクランクケース６の上側
（一方側）に２つのシリンダS1、S3（図では見えな
い）、前側（他方側）に２つのシリンダS2、S4（図では
見えない）の計４つのシリンダを有し、上側シリンダS
1、S3と前側シリンダS2、S4とを所定の狭角をもってＶ
字状となるよう配置し、しかも上側シリンダS1、S3と前
側シリンダS2、S4を、クランクシャフト方向（第１図に
おいて紙面と直交する方向）に交互に、かつ所定の間隔
Ｈごとに配置したものである。

上記４つのシリンダS1〜S4は、略同一構成となってい
て、上側シリンダS1、S3と前側シリンダS2、S4は、両シ
リンダの狭角の二等分線に対して対象的に配置されてい
る。そして、各シリンダS1〜S4の吸気通路７は、両シリ
ンダ間に集中させられて斜め上前方に向いており、両シ
リンダ間に配設された各気化器８に接続されている。ま
た、排気通路９は、上側シリンダS1、S3の場合後方に、
前側シリンダS2、S4の場合下方にそれぞれ向けられてい
て、後方に延びる各排気管５に接続されている。第１図
中10、11はラジエタである。

また、第２図に示すように、上のような配置で設けら
れた各シリンダS1〜S4の排気通路９には、エンジンＥの
回転数に応じて排気時期を調節するための板状の弁体20
が設けられている。この弁体20は、排気通路９の上部つ
まりシリンダヘッド21側に設けられ、クランクシャフト
22と平行に配された弁体支持軸23に基端が固定され、揺
動自在とされている。

そして、弁体支持軸23を回転させて弁体20を揺動させ
ることにより、シリンダ内壁に沿う形状に形成された揺
動端部によって、シリンダの排気ポート24の上端位置を
実質的に上下動させて、排気時期を変化させることがで
きるようになっている。この場合、排気ポート24は、間
にリブ25を挟んで２つに分割されており、弁体20も２枚
ずつ設けられている。

この構成は各シリンダS1〜S4について共通であり、弁
体20、弁体支持軸23等の部品は、全て共通化されてい
る。

第３図は、シリンダS1〜S4と弁体支持軸23の関係、弁
体支持軸23とその連動制御装置26の関係を展開して示し
ている。シリンダS1とシリンダS3は、クランクシャフト
22と平行な方向に並んでおり、これらのシリンダS1、S3
に設けられた弁体支持軸23、23は同一直線上に配置され
ている。そして、シリンダS1の弁体支持軸23とシリンダ
S3の弁体支持軸23が、連結金具27で接続されている。こ
の場合の連結金具27は、連結用ボルトＢとの係合孔27a
が周方向に延びる長孔状に形成されており、この係合孔
27a状に沿ってボルトＢとの係合位置を調整することに
より、両シリンダS1、S3内の弁体20の同調調整が行なえ
るようになっている。

前側シリンダS2、S4についても同様であり、弁体支持
軸23、23同士が前記と同様な連結金具27で接続されてい
る。そして、シリンダS1とシリンダS2に設けた弁体支持
軸23の第３図中下側端部が各シリンダブロックの外側面
から突出し、ここを回転させることにより各シリンダS1
〜S4の弁体20を揺動させることができるようになってい
る。

一方、第２図に示すように、気化器８の下側には、各
シリンダS1〜S4の弁体支持軸23に所定の回動動作を与え
るための駆動軸30が１本配置されている。この駆動軸30
は、全シリンダS1〜S4に共通のもので、クランクシャフ
ト22と平行に回動自在に設けられている。この駆動軸30
は、シリンダS1とS2のクランクシャフト方向のずれ寸法
Ｈと大体同じくらいの長さに設定されており、そのシリ
ンダ寄りの端部には、一方の連動機構31の基端が連結さ
れ、また反対側の端部には、もう一方の連動機構32の基
端が連結されている。

連動機構31、32はそれぞれ、駆動軸30の回転を上側シ
リンダS1及び前側シリンダS2の各弁体支持軸23に伝える
ためのものであり、リンク機構として構成されている。

すなわち、連動機構31は、駆動軸30に基端が固定され
たアーム33と、アーム33の先端に回動自在に連結された
長さ調節可能なロッド34と、ロッド34の先端に回動自在
に連結されたアーム35とから構成され、アーム35の先端
部がシリンダS2の弁体支持軸23の突出端に固定されてい
る。

また、連動機構32は、駆動軸30に中心が固定されたリ
ール36と、リール36の外周側に回動自在に連結された長
さ調節可能なロッド37と、ロッド37の先端に回動自在に
連結されたアーム38とから構成され、アーム38の先端部
がシリンダS1の弁体支持軸23の突出端に固定されてい
る。そして、前記リール36に巻回したワイヤ39を介して
駆動軸30を回転さることにより、各シリンダS1〜S4の弁
体20を連動的に動作させることができるようになってい
る。

ところで、このエンジンにおいては、排気時期制御装
置を構成するシリンダS1〜S4毎の部品をすべて共通化
し、各シリンダS1〜S4をほとんど同一の構造のものとし
ている点に特徴がある。そして、各シリンダS1〜S4をそ
れぞれ向きを変えて所定の場所に配置することにより、
Ｖ型４気筒エンジンを構成している。第３図中右側のシ
リンダS1、S3と左側のシリンダS2、S4とは、単に向きが
反対になっているだけである。

すなわち、まず各シリンダS1〜S4のシリンダブロック
の構造が全く同じである。ついで、弁体20の構造、及び
それを支持する弁体支持軸23の構造も同じであり、弁体
支持軸23をシリンダブロックに対して同一の方向から挿
入している。そして、各種支持部品により全く同じ形態
で支持軸23を支持している。

このように各シリンダS1〜S4の構造を共通化した場
合、上側、前側シリンダの弁対支持軸23の駆動側端部
は、シリンダS1〜S4のずれ寸法Ｈも加わって、クランク
シャフト方向にいくらかずれることになる。第３図中Ｌ
でそのずれ寸法を示す。しかし、このエンジンＥでは、
駆動軸30及び連動機構31、32を設けていることにより、
それらの寸法を適当に決めることで、そのずれを吸収し
ている。そして、それによりシリンダ側部品の共通化を
達成し得ている。したがって、このエンジンＥにおいて
は、各シリンダS1〜S4が共通の構造になっているので、
部品コストの低減が達成されている。

また、これを組み立てるには、まずシリンダブロック
をクランクケース６に固定するのに先立って、各シリン
ダブロックに弁体20、弁体支持軸23などを組み込む。こ
の場合、各シリンダS1〜S4について、全く同じ組み立て
を行なう。それから、シリンダブロックをクランクケー
ス６に所定の向きで固定する。その後、シリンダS1、S3
の弁体支持軸23同士、及びシリンダS2、S4の弁体支持軸
23同士をそれぞれ連結金具27で連結する。そして、最後
に連動機構31、32の先端を各弁体支持軸23に連結する。
こうすることにより、排気時期制御装置を備えたエンジ
ンＥが組み上がる。このように、全く同一構造のシリン
ダを組み立てて、それを所定の向きでクランクケース６
に固定するだけ、排気時期制御装置を備えたエンジンＥ
を製作できるので、組み立てが非常に容易になり、製品
を安価に提供できる。

以上のように、実施例の装置においては、各シリンダ
S1〜S4に共通の駆動軸30を設け、この駆動軸30の一端及
び他端にそれぞれ連動機構31、32の基端部を連結し、こ
れら連動機構31、32の先端部を、前側シリンダS2の弁体
支持軸23及び上側シリンダS1の弁体支持軸22に各々連結
したので、駆動軸30の長さ及び連動機構31、32の寸法を
適当に決めることで、弁体支持軸23の駆動側端部間のず
れＬを吸収し、もってシリンダS1〜S4側部品の共通化を
図ることができる。

なお、上記実施例においては、Ｖ型４気筒エンジンに
ついて説明したが、本発明はＶ型２サイクルエンジンで
あれば、気筒数に拘わりなく適用できる。

また、上記実施例においては、連動機構としてリンク
機構を用いた場合を示したが、駆動軸の回転を弁体支持
軸に伝える機能を果たすものであればリンク機構式に限
らず、ワイヤ式等を用いることも可能である。

［発明の効果］以上の説明のように本発明の排気時期制御装置では、
連動機構の基端部が連結される駆動軸の一端側と他端側
との間の長さを、Ｖ型２サイクルエンジンの一方側シリ
ンダと他方側シリンダとのずれ寸法Ｈに一致させるよう
にしているので、弁体支持軸の端部間のずれを吸収し
て、駆動軸からの駆動力を各側のシリンダに同様に伝達
することができ、これによって各側のシリンダの弁体支
持軸を共通の駆動軸により同様の条件で駆動することが
可能となる。その結果、本発明では、一方側、他方側の
各シリンダにおいて弁体支持軸の部品の共通化を図るこ
とができ、もって、部品コスト、組み立てコストの低減
を図って製品を安価に提供できる効果を得ることができ
る。

また、上記構成により、駆動軸の各端部と、各側のシ
リンダとの間に設けられている２組の連動機構を、略直
線状に配置することができ（平面視あるいは側面視した
場合）、これによって駆動軸から各シリンダへの連動機
構を経由した動力伝達を、余計な負荷を生じさせずに効
率的に行うことができる効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を説明するための図であり、第
１図は実施例のエンジンを搭載した自動二輪車の側面
図、第２図はエンジンの一部を断面視した側面図、第３
図は排気時期制御装置の駆動系の展開図である。Ｅ……Ｖ型２サイクルエンジン、S1〜S4……シリンダ、
９……排気通路、20……弁体、22……クランクシャフ
ト、23……弁体支持軸、24……排気ポート、30……駆動
軸、31,32……連動機構。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一方側のシリンダと他方側のシリンダを、
所定の狭角をもって、しかもクランクシャフト方向に一
定の間隔をもって配置したＶ型２サイクルエンジンの各
シリンダの排気通路の上部に、それぞれ弁体を配設する
とともに、クランクシャフトと平行となるように各シリ
ンダ毎に弁体支持軸を配設し、これら弁体支持軸により
前記弁体をそれぞれ揺動自在に支持し、弁体支持軸を回
転させて弁体を揺動させることにより、その揺動端部に
よって各シリンダの排気ポートの上端位置を実質的に上
下動させて、排気時期を変化させるＶ型２サイクルエン
ジンの排気時期制御装置において、前記一方側シリンダと他方側シリンダに共通な駆動軸を
クランクシャフトと平行に設けるとともに、この駆動軸
の一端側及び他端側にそれぞれ連動機構の基端部を連結
し、これら連動機構の先端部を、一方側シリンダの弁体
支持軸及び他方側シリンダの弁体支持軸に各々連結し、
更に、連動機構の基端部が連結される駆動軸の一端側と
他端側との間の長さを、Ｖ型２サイクルエンジンの一方
側シリンダと他方側シリンダとのずれ寸法に略一致させ
ることを特徴とするＶ型２サイクルエンジンの排気時期
制御装置。