JPH0816472B2 - 圧縮空気又はガスの補助により燃料をエンジンに注入する方法及び装置 - Google Patents

圧縮空気又はガスの補助により燃料をエンジンに注入する方法及び装置

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JPH0816472B2
JPH0816472B2 JP60299787A JP29978785A JPH0816472B2 JP H0816472 B2 JPH0816472 B2 JP H0816472B2 JP 60299787 A JP60299787 A JP 60299787A JP 29978785 A JP29978785 A JP 29978785A JP H0816472 B2 JPH0816472 B2 JP H0816472B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、圧縮された空気又はガスの助けをかりて、
即ちそれと一緒に燃料を気化噴射することにより燃料の
噴射を改善する装置と方法とに関する。本発明は特に空
気掃気式の４行程および２行程エンジンに応用できるも
のである。
［従来の技術と、解決すべき問題点］ 空気及び燃料の吸入サイクルのかなりの部分の間でク
ランク室の掃気を行う２行程エンジンの場合、通気口と
排気口とが同時に開き、シリンダ内にあった燃料と空気
の混合物の一部は排気口が閉じる前に大気中に逃げる。
これにより効率が相当低下するのみならず、大気汚染物
質が放出される。
クランク室から来る空気を使って燃料を噴射する方式
により、この欠点は克服することができる。その一例
は、エム・ジェイ・エイ・クルマン（M.I.A.Culmann）
により仏国特許第490,166号において提案された。この
特許においては、シリンダの掃気はポンプクランク室か
ら来る空気のみにより行われる。ポンプクランク室から
の空気の他の部分はクランク室内で可能な最高圧力に近
い圧力で密閉室に送られる。密閉室は気化燃料噴射装置
に供給する圧縮空気源として作用する。
このような装置は、ポンプクランク室内の圧力より高
い圧力で圧縮空気が供給されたときよりよい動作をする
ことがわかった。
これについての従来の技術は英国特許第572,080号、
西独特許第833,885号、米国特許第3,190,270号及び仏国
特許第2,292,111号に記載されている。
［問題点を解決するための手段：発明の要約］ 本発明の装置について後述するように、燃料の噴射注
入を増進するために排気管内を支配する圧力波効果を利
用してこの問題を解決することができる。その結果、気
化燃料噴射の効率が向上し、エンジン内の空気充満度が
高まり、残留ガス中の燃焼したガスの量が増加すること
によって窒素酸化物の放出量が減少し、排気管に直行し
た燃料の一部が回収され、更に排気ガスの圧力波効果に
よる騒音が低下することも見込める。
このように、本発明は、燃料の気化噴射手段と、排気
管とを有する内燃機関に関するものである。
以後補助管と呼ぶ、１本の管（20）をその一端が前記
排気管（16）に、他端が気化噴射手段（12）に連結する
ように挿入することによって上記の目的を達成すること
ができる。（第1A図参照） ポンプクランク室（３）を有するエンジンにおいて、
該クランク室を気化噴射手段（12）に連結する室（14、
17）をもち、この室（14）が噴射室を形成し、これに前
記補助管（20）によって排気管を連結させるようにして
もよい。この噴射室（14）には閉鎖用の弁即ち一方向の
みの流れを許す働きをする逆止弁（22）のような逆流防
止手段が、前記補助管を前記気化噴射手段（12）に連結
する前の位置に挿入されていることが必要となる。
補助管（20）の有する停止弁又は逆止弁のような逆流
防止手段（22）はカムのような機械的制御、空気式制
御、電気空気式制御等により、間欠的に開口する。
補助管（20）が、空気源に開口している第三の開口部
（23）と、その開口部に配置された停止弁又は逆止弁
（25）のような逆流防止手段とを有する構成とすること
も本発明の範囲に含まれる。（第８図参照） 補助管（20）を排気管（16）に連結するのは、排気管
内において圧力波が最高となる位置の排気管の部分がよ
い。
排気管に連結する補助管の端部の形状は、排気管から
補助管に向けて断面が縮小する収斂型の管であることが
好ましい。
本発明はまた、少なくとも２つのシリンダを有し、各
シリンダが排気管と噴射手段とを有するエンジンに適用
することができる。この場合、エンジンはまた少なくと
も２つの交差した補助管を有し、各補助管は１つのシリ
ンダの排気管を他のシリンダの噴射手段に連結するよう
にする。
本発明は、少なくともと２つのシリンダ（気筒）を有
し、各シリンダが排気管と、噴射手段とそのシリンダ又
は他のシリンダのうちの１つの噴射手段に連結した噴射
室（14）とを有するエンジンにも適用することができ
る。（第10〜12図）この場合、エンジンが前記噴射室を
他のシリンダの排気管に連結する少なくとも１つの交差
した補助管を有するようにする。
ここで片方のシリンダがポンプクランク室を有する場
合、エンジンがそのポンプクランク室をそのシリンダの
噴射手段（12）に連結する少なくとも１つの噴射室を有
し、交差する補助管（20、20a等）が、そのシリンダの
噴射室に他のシリンダの排気管を連結するものでもよ
い。（第12図） 本発明は、複数個のシリンダを有し、そのうちの少な
くとも１ケが排気管（16a−8a）を有し、他のシリンダ
が噴射手段（12）を有するようなエンジンにも適用でき
る。（第12a図）この場合、補助管（20）により、該排
気管を該噴射手段に連結させる。
このエンジンのシリンダがポンプクランク室を有する
場合、エンジンはまた少なくとも２つの噴射室を有し、
この各室がそれぞれ１つのシリンダのポンプクランク室
を同じシリンダの噴射手段に連結し、各補助管がそのシ
リンダの噴射手段に連結した噴射室にそのシリンダの排
気管を連結する。（第12図） 本発明はさらに、少なくとも２つのシリンダを有し、
その少なくとも１つがポンプクランク室を有するエンジ
ンにも適用することができる。この場合、エンジンはポ
ンプクランク室を別のシリンダの噴射手段に連結する少
なくとも１つの交差した噴射室を有する。（第10図） この別のシリンダも排気管と補助管とを有し、この補
助管がそのシリンダの排気管を同じシリンダの噴射手段
に連結している交差した噴射室に連結する場合も含まれ
る。
本発明はさらに、それぞれポンプクランク室を具備し
た少なくとも２つのシリンダを有するエンジンに適用す
ることができる。この場合、エンジンは少なくとも２つ
の交差した噴射室を有し、その各室が１つのシリンダの
ポンプクランク室を他のシリンダの噴射手段に連結して
いる。（第13図） エンジンが少なくとも２つの補助管を有し、各補助管
が１つのシリンダの排気管を同じシリンダの噴射手段に
連結している噴射室に連結するものであってもよい。
（第11図） 従って、多シリンダの場合、異なるシリンダの排気管
と噴射手段との間、およびポンプクランク室と噴射手段
との間の相互連結について数多くの組合せが本発明に含
まれることが明らかである。
同様に次のような組合せも本発明の範囲内で可能であ
る。特に、エンジンが排気マニホルドを有する場合や、
数個のポンプクランク室に連結する共通の噴射室と少な
くとも１つの噴射手段とを有する場合についてである。
例えば、補助管を共通の噴射室を介して噴射手段に連結
することも本発明に含まれる。
噴射室は管により形成するのが好ましい。
本発明はまた、気化噴射手段と排気管とポンプクラン
ク室とを有する内燃機関に燃料を噴射する方法を提供す
る。この方法は、排気管と噴射手段との間を連結させ、
ポンプクランク室から来る圧縮ガスの一部を、排気管と
噴射手段との連結部から来る排気ガスと合流させること
を特徴とする。
停止弁又は逆止弁のような逆流防止手段を介してガス
又は空気源との間を連結することも本発明に含まれる。
本発明の方法を適用するエンジンが少なくとも２つの
シリンダを有し、各シリンダ排気管と噴射手段とを有す
る場合、１つのシリンダの排気管と他のシリンダの噴射
手段とを交差して連結する所謂交差連結を少なくとも１
つ含んでもよい。
本発明の方法を、シリンダの各々がポンプクランク室
と通気管とを有するエンジンに適用する場合、そのシリ
ンダのポンプクランク室から来る圧縮ガスの一部を同じ
シリンダの噴射手段に送り、そのシリンダの噴射手段と
他のシリンダの排気管とを連結させたことによりその排
気管から来るガスと合流させることができる。
本発明の方法を少なくとも２つのシリンダを有し、そ
の少なくとも１つのがポンプクランク室を有するエンジ
ンに適用する場合、ポンプクランク室から来る圧縮ガス
の一部を他のシリンダの噴射手段に向けることもでき
る。
本発明の方法を各シリンダが排気管を有するエンジン
に適用する場合、そのシリンダの噴射手段に他のシリン
ダの排気管を連結させ、ポンプクランク室から来る圧縮
ガスの少なくとも一部を噴射手段に向け、上記連結によ
り排気管から来るガスと合流させることも１つの適用例
である。
［実施例］ 第１図は本発明の装置を具備した圧縮空気により燃料
噴射を行う２行程エンジンのシリンダを概略的に示す。
参照番号（１）はシリンダを示し、シリンダ（１）の
上端はシリンダヘッド（２）により閉塞し、下端は密閉
したクランク室（３）に連結している。シリンダ（１）
内では、連結ロッド（５）によりクランクシャフト
（６）に連結したピストン（４）が往復動する。
シリンダ（１）の壁に形成された排気口（７）は番号
（８）により概略的に示された排気管と連結している。
シリンダ（１）の壁に形成された通気口（９）により空
気をシリンダ（１）内に導入することができる。これら
の通気口（９）は通気路（10）により密閉したクランク
室（３）と連結している。
排気口（７）と通気口（９）とはシリンダ（１）内に
混合気を有効に充満し、燃焼したガスをできるだけ完全
に排気することを確実にするために、公知のように配置
され、又大きさを定められている。
クランク室（３）には吸気口（11）が設けられてお
り、この吸気口（11）には番号（11a）により概略的に
示す弁、例えばブレード弁が具備されている。吸気口
（11）は空気フィルター（図示せず）に連結されてい
る。クランク室（３）内の圧力が送り込まれる空気の圧
力より低いとき、弁（11a）が開き、空気はクランク室
（３）内に入る。クランク室（３）内の圧力が外側の空
気の圧力より高くなるや否や弁（11a）は閉塞する。
クランク室（３）は、ブレード弁のような弁（19）を
具備した排気口（18）を介して、体積Ｖの密閉室（17）
とを連結している。
室（17）内の圧力がクランク室の圧力より低くなると
弁（19）が開き、室（17）とクランク室（３）とは流通
する。また室（17）内の圧力がクランク室内の圧力より
高くなると、弁（19）が閉じて、室（17）とクランク室
（３）とは分離される。
番号（12）により概略的に示された燃料気化噴射手段
により、加圧された炭化燃料と空気の混合物がシリンダ
（１）に送り込まれる。このために、噴射手段（12）は
燃料供給管（13）と連結しており、かつ圧縮空気及び／
又はガスの供給管（14）と連結している。また管（14）
は室（17）と連結している。この噴射手段（12）及びそ
の制御手段を以下に詳細に説明する。
シリンダヘッド（２）はまた点火栓（15）（その電気
回路は図示せず）を有する。
本発明の装置は、排気管（16）と密閉室（17）とを連
通する補助管（20）を有する。補助管（20）と密閉室
（17）との連結は、ブレード弁のような弁（22）を具備
したオリフィス（21）を介して行われる。管（20）内の
圧力が密閉室（17）の圧力より高くなると、弁（22）が
開き、管（20）と密閉室（17）とは流通する。一方室
（17）内の圧力が管（20）の圧力より高いと、弁（22）
は閉じ、室（17）と管（20）とは分離する。
次に第２図乃至第６図を参照して、エンジンの動作に
ついて説明する。
第２図では、ピストン（４）はシリンダヘッド（２）
の上端に到達している。通気口（９）及び排気口（７）
はピストン（４）により閉じられている。弁（11a）は
開口し、吸気口（11）を通ってクランク室（３）に空気
が入る。弁（19）は閉じ、弁（22）も閉じている。
点火栓（15）の点火によって起こる燃焼作用により、
ピストン（４）はシリンダヘッド（２）から遠ざかり、
クランク室（３）内の空気を圧縮し、弁（11a）を閉じ
る。クランク室（３）内の圧力が室（17）内の圧力より
高くなると、弁（19）が開かれる（第３図）。ピストン
（４）が移動するにつれて、クランク室（３）全体の圧
力は次第に増大する。
更にピストンが下ってきて排気口（７）が突然開口す
ると（第４図）、高い立上がりで圧力波（排気爆発）が
形成され、排気管（16）及び管（20）内を伝播する。こ
の正の圧力波がオリフィス（21）に到達すると、管（2
0）内の圧力が室（17）内の圧力より高いので、弁（2
2）が開き、管（20）内のガスの一部（燃焼したガス、
空気及び燃料供給管から短絡的に来る可能性のある燃料
が混合されて形成される排気ガス）は室（17）内に送り
込まれ、室（17）内の圧力が高まる。
更にピストンが下って通気口（９）を開くと（第５
図）、クランク室（３）内の圧縮された空気は、通気路
（10）及び通気口（９）を経てシリンダ（１）内に導入
される。クランク室（３）内の圧力は低下し、弁（19）
は閉じる。ここでエンジンに本発明の装置が設けられて
いないと、室（17）内に蓄えられた空気の圧力はクラン
ク室（３）内で到達する最高圧力と等しくなったままで
ある。
管（20）の長さは、正の圧力波が、室（17）を完全に
充すために通気口（９）が開いた後に、（すなわちこの
圧力波の室（17）への供給を妨げたり、少なくしたりす
ることがないようにクランク室（３）が室（17）への供
給を完了したとき）、正の排気圧力波がオリフィス（2
1）に到達するような長さに計算すればよい。これは特
に通気口（９）の開口が排気口（７）の開口より遅れる
場合に、そうである。管（20）の形状は波の効果を増大
させるように設計する。例えば、規則的な曲線を有する
形状や、断面が拡大又は縮小する円錘形状のように、連
続的な又は突然の断面変化を有するような形状の管であ
ってもよい。
このようにして、噴射手段（12）が作動される時、管
（14）を経て空気及び排気ガスの気化混合物が最高圧力
で噴射手段（12）に供給される。加圧された気化混合物
を導入する時間は、特に気化混合物の排気口からの損失
をなくするように噴射手段（12）の制御をセットするこ
とによって決められる。そのとき噴射手段（12）の供給
圧力はシリンダ内の圧力より大きい。
次いでピストン（４）がシリンダヘッド（２）の方向
に移動するので、シリンダ（１）内の気化混合物の圧縮
と、クランク室（３）内の減圧が生じる。弁（19）が閉
じたままで弁（11a）が開放し、空気がクランク室
（３）内に導入される（第６図）。
上記の動作ステップが同じ順序で繰り返される。
第７図に概略的に示されるように、これまでの例では
シリンダヘッド（２）内に固定されていた燃料噴射手段
（12）を通気路（10）内に配置し、通気口から気化混合
物を噴射したり、更にシリンダの有効領域の他の場所に
噴射手段（12）を配置したりすることも本発明の範囲内
である。
勿論、噴射手段（12）をシリンドヘッド（２）や通気
路（10）やシリンダ（１）にとりつける場合の正確な位
置は、燃焼しないで排気口（７）から逃げてしまう気化
混合物の量をゼロ又はできるだけ少なくするように、技
術者が決定することである。
より一般的には、オリフィス（18）と室（17）と弁
（19）とを省いても（第1a図参照）、同じような設計と
して通用し、噴射に対して充分な圧力を供給ができる。
そのような設計の場合の動作は上記の第２図および第４
図の説明からオリフィス（18）と、室（17）と弁（19）
とに関する記述を無視したものと同じとなる。
本発明は４行程エンジンや、ポンプクランク室と弁を
有する２行程エンジンにも適用可能である。
本装置の変型として、上記のエンジン組立部材に加え
て、大気に開口したり、オリフィス（24）を介して空気
フィルターに対して開口したり、気化混合物源のような
ガス源に開口したりする短い管（23）を管（20）上につ
けることもできる。このオリフィスにはブレード弁のよ
うな弁（25）を設ける（第８図）。
正の排気圧力波がオリフィス（21）に到達し、室（1
7）まで充満すると、すなわち弁（22）が閉じると、排
気管が適当な形状を有するとすれば、負の圧力波が発生
し、管（23）を通過後、オリフィス（24）に到達し、弁
（25）を開く。管（23）内の圧力が外気の圧力より低く
なるからである。これによって、空気が管（20）及び
（23）に吸入される。
この場合は、排気口（７）の突然の開口により生ずる
正の排気圧力波を用いる上記機構によって、次のエンジ
ンサイクルでオリフィス（21）を経て室（17）に供給さ
れるは、排気ガスの代りにこのガスとなる。
より一般的には、室（17）とオリフィス（18）と弁
（19）を省略しても、同じ目的を達する構成が得られ
る。
この構成の動作は上記したものと同様である。
排気管（16）に管（20）を連結する位置（26）（第１
図又は第８図および第8a図の場合）は、十分な波動効果
を得るように慎重に選ぶ。
弁（22）を開く、即ち密閉室（17）内の圧力より高い
圧力が管（20）に到達するのに十分な波動効果がない場
合、圧力波効果を人為的に増大させるために、任意の排
気構造又は任意の装置を使用してもよい。このような装
置の例として、連結部（26）の直後の管（16）中に配置
した蝶弁（27）がある（第９図）。蝶弁（27）の開口角
は、エンジンの作動特性により修正することができる。
管の構造に関するもう一つの例は、連結部（26）にお
いて管（20）が排気管（16）に向って拡がる形状（26
a）を有するものである（第９図）。
２行程の多気筒型エンジンの場合、種々の組合せが考
えられる。例えば第10図乃至第12図の場合のように、シ
リンダ当り１つの密閉室があるものや、第13図の場合の
ように複数のシリンダに共通の密閉室があるものがあ
る。前者の場合、密閉室（17,17a,17b及び／又は17c）
はそれぞれがつながる噴射手段が噴射するシリンダのク
ランク室（3,3a,3b及び／又は3c）によって空気を供給
される第12図又は第１図のような場合もあり、反対に第
10図及び第11図の場合は互いに、他のシリンダのクラン
ク室から空気が供給される。第10図及び第11図の場合、
シリンダへの噴射に対応する、それぞれの管（20）は噴
射手段と同じシリンダの排気管（16）に接続されてお
り、第12図の場合は他のシリンダのそれに接続されてい
る。
多気筒の場合、応用例の一つは、他のシリンダのクラ
ンク室により密閉室に加圧された空気を送り、この密閉
室と接続している排気口から自分自身のシリンダへの噴
射に使う排気を供給するものである。この場合、非常に
短い管（20）で十分である。というのは、通気管が開い
た後に正の波が到達しなければならないという条件が不
要になるからである。この場合、管（20）を例えば短い
収斂する形状のものとすることにより、圧力波効果を増
大させることができる。
第10図及び第11図はそれぞれ２及び３気筒のエンジン
に適用した例を示す。それ以上の数の気筒を有するエン
ジンにも本発明の原理を適用できるのは勿論である。
逆に、もう一つの例（第12図）では、各シリンダの密
閉室は自分のシリダのクランク室から空気を供給され、
他のシリンダの排気管に連結した管（20）から、排気の
供給を受けている。
第12a図の実施例は第12図のものよりもより一般的な
場合を説明するものである。この実施例では第12図で示
す連結部（18a、19a）やポンプのクランク室や、室（1
7）の下の方の部分等は不要で、シリンダ（3a）の排気
管（16a）と、別のシリンダ（３）の噴射手段（12）と
の間を連結するパイプ（20）と弁（22）の先のパイプが
残っているだけである。
この連結パイプは前の実施例（例えば第12図）の所謂
補助パイプ（20）に相当するもので、その途中の弁（2
2）を含んでいても、いなくてもよい。
最後に、もう一つの可能性は全てのシリンダ又はその
うちの幾つかのシリンダのみに共通な密閉室を使用し、
エンジンの各クランク室から空気の供給を設け、各排気
管に連結した管（20）から排気の供給を受けるものであ
る。この密閉室はエンジンの少なくとも幾つかの噴射手
段に連結されている。
第13図は２つの異なるポンプクランク室（３）及び
（3a）連結した密閉室（17）の場合を示す。この密閉室
（17）は管（17a）により噴射手段（12）まで延長され
ている。さらに、この管（17a）は補助の管（20）によ
り排気管（16）に連結している。
勿論、密閉室（17）は１つ以上の噴射手段に連結させ
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、クランク室により掃気を行う２気筒エンジン
について、クランク室から密閉室を経由して来る圧縮空
気又はガスの圧力に助けられて燃料噴射を行う、本発明
の装置を具備する２気筒エンジンの概略図で部分的に断
面を示している。 第1a図は本発明の実施例で第１図の実施例のクランク室
からの管のない例である。 第２図から第６図までは第１図の実施例の本エンジンの
動作を順序を追って示すものである。 第７図、８、8aおよび９図は本発明の構造の種々の変型
を示すものである。 第10図、11、12、12aおよび13図は多気筒エンジンの場
合の種々の例を示す。 １……シリンダ（又は気筒） ２……シリンダヘッド ３……クランク室 ４……ピストン ５……クランクの連結ロッド ６……クランクシャフト ７……排気口 ８……排気管 ９……通気口 10……通気路 11……吸気口 11a……弁 12……（燃料）噴射手段 13……燃料注入管 14……噴射室 15……点火栓 16……排気管 17……（密閉）室 18……オリフィス 19……弁 20……管 21……オリフィス 22……逆止弁 23……管 24……通気口 25……弁 26……管（16）と（20）の連結部 27……蝶弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 999999999 オトモビイル シトロエン フランス国 ヌメリ スル セーヌ 92200 ブールバール ビクトー ユゴ 62 (72)発明者 ピエール デユレ フランス国 パリ 75006 ブールバール サンテ ジヤーメン 124番地 (56)参考文献 特開 昭48−82222（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−113172（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−168769（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭55−46509（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少なくとも１つの燃料気化噴射手段（12）
    と、少なくとも１本の排気管（16）とを含むエンジンに
    おいて、該エンジンが該排気管の途中と該燃料気化噴射
    手段との間を連結する、少なくとも１本の補助管（20）
    を含み、該補助管が該排気管に連結されている端が該排
    気管の中で該燃料気化噴射手段に最大の圧力波を伝える
    位置で排気管と連結されていて、これによって効果的に
    圧縮空気又はガスを補助として使用して燃料をエンジン
    に注入することを特徴とする装置。
  2. 【請求項２】前記補助管（20）が停止弁又は逆止弁のよ
    うな逆流阻止手段（22）を含むことを特徴とする、特許
    請求の範囲第１項に記載の装置。
  3. 【請求項３】前記補助管（20）が外部のガス供給源への
    第３の開口部を含み、該開口部の中に停止弁や逆止弁の
    ような逆流阻止手段を含むことを特徴とする、特許請求
    の範囲第１項に記載の装置。
  4. 【請求項４】前記排気管と連結されている前記補助管の
    端が、該排気管に連結する所から該補助管の方に向かっ
    て漸減する収斂型の断面を有することを特徴とする、特
    許請求の範囲第１項に記載の装置。
  5. 【請求項５】少なくとも２ケのシリンダを含み、各シリ
    ンダが排気管（20）と気化噴射手段とを含み、更に１つ
    のシリンダの排気管を別のシリンダの気化噴射手段に連
    結させるための１本の交差型補助管を含むことを特徴と
    する、特許請求の範囲第１項に記載の装置。
  6. 【請求項６】特許請求の範囲第５項に記載の装置におい
    て、該装置が、それぞれが排気管と気化噴射手段とを有
    する少なくとも２ケのシリンダと少なくとも２本の交差
    型補助管を含み、該補助管のそれぞれが一方のシリンダ
    の排気管を他方の気化噴射手段に連結させることを特徴
    とする装置。
  7. 【請求項７】特許請求の範囲第１項に記載の装置におい
    て、該装置が複数個のシリンダを含み、少なくともその
    うちの１つが排気管を有し、別の１つが気化噴射手段を
    有していて、該装置に含まれる１本の補助管が該排気管
    を該気化噴射装置に連結させることを特徴とする装置。
  8. 【請求項８】少なくとも１つの燃料気化噴射手段（12）
    と少なくとも１本の排気管（16）とを含むエンジンにお
    いて、該排気管の途中と該燃料気化噴射手段との間を少
    なくとも１本の補助管（20）で連通させることによっ
    て、燃料の噴射注入を効果的にする方法。
  9. 【請求項９】前記連通が停止弁又は逆止弁のような逆流
    阻止手段を経て外部のガス供給源との間にも行われるこ
    とを特徴とする、特許請求の範囲第８項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】それぞれが排気管と気化噴射手段を有す
    る少なくとも２ケのシリンダを含むエンジンに適用され
    る特許請求の範囲第８項に記載の方法において、１つの
    シリンダの排気管を別のシリンダの気化噴射手段に、所
    謂交差連通させることを特徴とする手法。
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