JPH02294518A - ２ストロークエンジン - Google Patents
２ストロークエンジンInfo
- Publication number
- JPH02294518A JPH02294518A JP1112932A JP11293289A JPH02294518A JP H02294518 A JPH02294518 A JP H02294518A JP 1112932 A JP1112932 A JP 1112932A JP 11293289 A JP11293289 A JP 11293289A JP H02294518 A JPH02294518 A JP H02294518A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- piston
- fresh air
- crank chamber
- stroke
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/26—Multi-cylinder engines other than those provided for in, or of interest apart from, groups F02B25/02 - F02B25/24
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は吸気充填効率を高めるようにした２スト口−ク
エンジンに関する． （従米技術） 一般に２ストコークエンノンは、４ストロークエンジン
に比較して、未燃焼〃スの排気ポートへの吹き抜け、既
燃焼ガスのシリング内残留に起因しての燃費や出力の低
下、排気組成の悪化等の問題があり、そのため、例えば
、特開昭５８−１３８２２１号公報により、２ストロー
クエンジンの燃焼安定性、排気組成の改善を図るように
したものが提案されている． これは、多気筒の２ストロークエンジンにおいて、帰気
ポートが開いている吸気行程にある気筒と、そのときク
ランク室が予圧縮行程にある気箇との間で、クランク室
から燃焼室に新気を噴出させるように互いに連通管で接
続したもので、帰気ボートとは別に噴口から噴出する新
気により燃焼室内にガス流動を生起して、混合気の性状
を改善し、燃焼の安定性を高めるようにしている。
エンジンに関する． （従米技術） 一般に２ストコークエンノンは、４ストロークエンジン
に比較して、未燃焼〃スの排気ポートへの吹き抜け、既
燃焼ガスのシリング内残留に起因しての燃費や出力の低
下、排気組成の悪化等の問題があり、そのため、例えば
、特開昭５８−１３８２２１号公報により、２ストロー
クエンジンの燃焼安定性、排気組成の改善を図るように
したものが提案されている． これは、多気筒の２ストロークエンジンにおいて、帰気
ポートが開いている吸気行程にある気筒と、そのときク
ランク室が予圧縮行程にある気箇との間で、クランク室
から燃焼室に新気を噴出させるように互いに連通管で接
続したもので、帰気ボートとは別に噴口から噴出する新
気により燃焼室内にガス流動を生起して、混合気の性状
を改善し、燃焼の安定性を高めるようにしている。
（発明が解決しようとする課！ｆｉ）
ところが、このエンジンにあっては、クランク室で予圧
縮した新気を他の気筒に連通管を経由して噴出させてい
る分だけ、クランク室の圧力が下がってしまい、その気
筒の吸入行程で掃気ボートから燃焼室に送り込まれる新
気（混合気）の圧力が低く、このため基本的な新気の充
填効率が低下し、出力の向上が見られないという問題が
あった．本発明はこのような問題を解決することを目的
とする． （課題を解決するための手段） そこで本発明は、各気筒の点火を所定のクランク角度間
隔で行う多気筒２ストロークエンジンにおいて、リード
弁を介してクランク室に吸入した新気をピストンの下降
により子圧縮する一方、ピストンの下降に伴って燃焼室
に開口する排気口と掃気口を設け、各気筒の掃気口を点
火順序でそれぞれ次に点火する気尚のクランク室と掃気
通路と介して接続した． 《作用） ヒストンの上昇により燃焼室に対して新気（混合気）の
吸気、圧縮が行なわれ、上死点付近で点火がされた後、
ピストンを下降させながら膨張、排気が行なわれる．同
時にピストンの上昇によりクランク室にはリード弁を介
して新気が吸入され、同じく下降によりクランク室で新
気が予圧縮される． 膨張排気行程を終えた気筒のピストンが下死点にきたと
き、点火順序でその次に位置する気筒は、ピストンがま
だ下降している排気行程の途中にあり，そのピストンの
下降によりクランク室が子圧縮されている．そのため、
ピストンの下降により先行する気筒の掃気口が開いてか
ら、ビスｌ〜ン下死点を過ぎ、ピストンが上昇を始めて
ｔ！気口が閏じるまでの間は、次の気筒のクランク室の
圧力は十分に高く、このクランク室と掃気通路を介して
接続している先行気筒の帰気口からは、予圧縮された圧
力の高い新気が供給される． このため，吸気の充填効率が高まり、またシリンダ内残
留ガスも減少し、機関出力の向上が図れる． （実施例） 以下本発明の実施例を図面にしたがって説明する． この実施例はＶ型の６気筒機関に本発明を適用したもの
で、第１図、第２図に示すように、Ｖ型の各バンクには
、＃１、＃３、＃５気筒と、＃２、＃４、＃６気筒が配
置され、これらは機関１回転の間に、クランク角度にし
て６０゜の位相をもって、＃１−＃２−＃３−＃ｌ−＃
５−＃６の点火順序にしたがって点火が行なわれるよう
に構成されている． 各気筒において、シリンダヘッド１とシリンダブロック
２によって画成した燃焼室３は、ピストン４の往攬動に
よって拡縮し、この間に新気の吸入、圧縮と、点火後の
膨張、排気の各行程が行なわれる．ピストン４は両バン
ク間で共通のクランクシャフト５に連結し、また、クラ
ンクシャフト５の挿通されたクランク室６は、各気筒毎
に互いに独立して区画形成される． シリンダ内壁には掃気口７と排気口８が開口し、ピスト
ン４の位置によって燃焼室３と連通ずる（第３図参照）
．そして、各気筒の掃気口７は、点火順序がその気筒の
次にあたる気筒のクランク室６と、シリンダブロック２
に形成した掃気通路９を介して接続する．つまり、この
実施例では、＃１気筒の挿気口７に＃２気筒のクランク
室６が接続し、以下同様にして、＃２気筒に＃３気筒が
、＃３気筒に＃＃４気筒が、＃４気筒に＃５気筒が、＃
５気筒に＃６気筒が、そして＃６気筒の掃気口７に＃１
気筒のクランク室６が接続する．また、各クランク室６
はそれぞれ図示しないリード弁を介して吸気通路に接続
し、ピストン４の上昇する行程でクランク室６に新気を
吸入すると共に、ピストン４の下降する行程で吸入した
新気を予圧縮するようになっている． 前記燃焼室３には点火栓１０と燃料噴射弁１１が設置さ
れ、燃焼室内に噴射した燃料を圧縮上死点付近で点火燃
焼させる． 以上のように構成され、次ぎに作用について第３図を参
照しながら説明する． ピストン４が上昇して掃気口７と排気口８が閉じられる
と（上死点前９０゜》、燃焼室３に閉じ込められた新気
の圧縮が開始され、圧力が上昇していく．燃料噴射弁１
１から燃料が噴射され、上死点近傍で点火栓１０により
点火されると、急激に上昇する燃焼圧力によりピストン
４が押し下げられながら、膨張行程に移行する． 上死点後９０゜を過ぎると排気口８が開き、燃焼したガ
スの排気行程が開始され、さらにビス１・ン４の下降に
住い掃気口７も開き始める．一方、ピストン４の上昇時
にはクランク室６の容積が拡大していくために、図示し
ないリード弁を介してクランク室６に吸気通路からの新
気が吸い込まれていき、ピストン４が上死点を過ぎると
、今度はこの吸い込まれた新気がピストン４の下降によ
り予圧縮されていく．原則的にはこの圧縮圧力は、ピス
トン４の下死点付近で最大となる．前記のようにピスト
ン４の下降に住い掃気口７が開くと、点火順序で次の気
筒のクランク室６から掃気通路９を経由して予圧縮され
た新気が送り込まれる．先行する気筒の掃気口７が開い
ている期間中、後の気筒のピストン４は下降を継続して
いるため、クランク室６から送り込まれる新気の圧力は
十分に高く、このため、ピストン４が下死点を過ぎて上
昇を始めても、燃焼室３には勢いよく新気が導入され続
ける． なお、第４図には、排気行程から吸気行程においての、
排気口８と掃気口７を流れるガス流Ｍ（排気ガスと新気
）の関係を示してあるが、従来の通常タイプの２ストロ
ークエンジンに比較して、挿気口７を流れるガス流量が
相対的にクランク角度の遅れ側に移り、ピストン４が下
死点を過ぎてからの新気の導入量が多いことが分かる．
これらの結果、燃焼室３に対する新気の充填効率が高ま
り，かつ導入新気による既燃焼ガスの追出し作用により
シリンダ内残留ガス量も減り、燃焼が安定して行なわれ
、機関出力性能が向上すると共に排気組成も改善される
． この実施例はＶ型６気筒機関に適用した場合を示すが、
本発明はこれに限定されるわけではなく、要するに各気
筒の点火がある位相をもって順／ｌにおこなわれる多気
筒機関の総てに適用することが可能である． （発明の効果） 以上のように本発明によれば、点火順序で次になる気筒
のクランク室で予圧縮された新気を、先行気筒の燃焼室
に掃気口を介して導くようにしたので、新気の充填効率
が高まると共に、シリンダ内残留ガス量も減少し、機関
出力性能の向上と排気組成の改善が図れるという効果が
ある．
縮した新気を他の気筒に連通管を経由して噴出させてい
る分だけ、クランク室の圧力が下がってしまい、その気
筒の吸入行程で掃気ボートから燃焼室に送り込まれる新
気（混合気）の圧力が低く、このため基本的な新気の充
填効率が低下し、出力の向上が見られないという問題が
あった．本発明はこのような問題を解決することを目的
とする． （課題を解決するための手段） そこで本発明は、各気筒の点火を所定のクランク角度間
隔で行う多気筒２ストロークエンジンにおいて、リード
弁を介してクランク室に吸入した新気をピストンの下降
により子圧縮する一方、ピストンの下降に伴って燃焼室
に開口する排気口と掃気口を設け、各気筒の掃気口を点
火順序でそれぞれ次に点火する気尚のクランク室と掃気
通路と介して接続した． 《作用） ヒストンの上昇により燃焼室に対して新気（混合気）の
吸気、圧縮が行なわれ、上死点付近で点火がされた後、
ピストンを下降させながら膨張、排気が行なわれる．同
時にピストンの上昇によりクランク室にはリード弁を介
して新気が吸入され、同じく下降によりクランク室で新
気が予圧縮される． 膨張排気行程を終えた気筒のピストンが下死点にきたと
き、点火順序でその次に位置する気筒は、ピストンがま
だ下降している排気行程の途中にあり，そのピストンの
下降によりクランク室が子圧縮されている．そのため、
ピストンの下降により先行する気筒の掃気口が開いてか
ら、ビスｌ〜ン下死点を過ぎ、ピストンが上昇を始めて
ｔ！気口が閏じるまでの間は、次の気筒のクランク室の
圧力は十分に高く、このクランク室と掃気通路を介して
接続している先行気筒の帰気口からは、予圧縮された圧
力の高い新気が供給される． このため，吸気の充填効率が高まり、またシリンダ内残
留ガスも減少し、機関出力の向上が図れる． （実施例） 以下本発明の実施例を図面にしたがって説明する． この実施例はＶ型の６気筒機関に本発明を適用したもの
で、第１図、第２図に示すように、Ｖ型の各バンクには
、＃１、＃３、＃５気筒と、＃２、＃４、＃６気筒が配
置され、これらは機関１回転の間に、クランク角度にし
て６０゜の位相をもって、＃１−＃２−＃３−＃ｌ−＃
５−＃６の点火順序にしたがって点火が行なわれるよう
に構成されている． 各気筒において、シリンダヘッド１とシリンダブロック
２によって画成した燃焼室３は、ピストン４の往攬動に
よって拡縮し、この間に新気の吸入、圧縮と、点火後の
膨張、排気の各行程が行なわれる．ピストン４は両バン
ク間で共通のクランクシャフト５に連結し、また、クラ
ンクシャフト５の挿通されたクランク室６は、各気筒毎
に互いに独立して区画形成される． シリンダ内壁には掃気口７と排気口８が開口し、ピスト
ン４の位置によって燃焼室３と連通ずる（第３図参照）
．そして、各気筒の掃気口７は、点火順序がその気筒の
次にあたる気筒のクランク室６と、シリンダブロック２
に形成した掃気通路９を介して接続する．つまり、この
実施例では、＃１気筒の挿気口７に＃２気筒のクランク
室６が接続し、以下同様にして、＃２気筒に＃３気筒が
、＃３気筒に＃＃４気筒が、＃４気筒に＃５気筒が、＃
５気筒に＃６気筒が、そして＃６気筒の掃気口７に＃１
気筒のクランク室６が接続する．また、各クランク室６
はそれぞれ図示しないリード弁を介して吸気通路に接続
し、ピストン４の上昇する行程でクランク室６に新気を
吸入すると共に、ピストン４の下降する行程で吸入した
新気を予圧縮するようになっている． 前記燃焼室３には点火栓１０と燃料噴射弁１１が設置さ
れ、燃焼室内に噴射した燃料を圧縮上死点付近で点火燃
焼させる． 以上のように構成され、次ぎに作用について第３図を参
照しながら説明する． ピストン４が上昇して掃気口７と排気口８が閉じられる
と（上死点前９０゜》、燃焼室３に閉じ込められた新気
の圧縮が開始され、圧力が上昇していく．燃料噴射弁１
１から燃料が噴射され、上死点近傍で点火栓１０により
点火されると、急激に上昇する燃焼圧力によりピストン
４が押し下げられながら、膨張行程に移行する． 上死点後９０゜を過ぎると排気口８が開き、燃焼したガ
スの排気行程が開始され、さらにビス１・ン４の下降に
住い掃気口７も開き始める．一方、ピストン４の上昇時
にはクランク室６の容積が拡大していくために、図示し
ないリード弁を介してクランク室６に吸気通路からの新
気が吸い込まれていき、ピストン４が上死点を過ぎると
、今度はこの吸い込まれた新気がピストン４の下降によ
り予圧縮されていく．原則的にはこの圧縮圧力は、ピス
トン４の下死点付近で最大となる．前記のようにピスト
ン４の下降に住い掃気口７が開くと、点火順序で次の気
筒のクランク室６から掃気通路９を経由して予圧縮され
た新気が送り込まれる．先行する気筒の掃気口７が開い
ている期間中、後の気筒のピストン４は下降を継続して
いるため、クランク室６から送り込まれる新気の圧力は
十分に高く、このため、ピストン４が下死点を過ぎて上
昇を始めても、燃焼室３には勢いよく新気が導入され続
ける． なお、第４図には、排気行程から吸気行程においての、
排気口８と掃気口７を流れるガス流Ｍ（排気ガスと新気
）の関係を示してあるが、従来の通常タイプの２ストロ
ークエンジンに比較して、挿気口７を流れるガス流量が
相対的にクランク角度の遅れ側に移り、ピストン４が下
死点を過ぎてからの新気の導入量が多いことが分かる．
これらの結果、燃焼室３に対する新気の充填効率が高ま
り，かつ導入新気による既燃焼ガスの追出し作用により
シリンダ内残留ガス量も減り、燃焼が安定して行なわれ
、機関出力性能が向上すると共に排気組成も改善される
． この実施例はＶ型６気筒機関に適用した場合を示すが、
本発明はこれに限定されるわけではなく、要するに各気
筒の点火がある位相をもって順／ｌにおこなわれる多気
筒機関の総てに適用することが可能である． （発明の効果） 以上のように本発明によれば、点火順序で次になる気筒
のクランク室で予圧縮された新気を、先行気筒の燃焼室
に掃気口を介して導くようにしたので、新気の充填効率
が高まると共に、シリンダ内残留ガス量も減少し、機関
出力性能の向上と排気組成の改善が図れるという効果が
ある．
第１図は本発明の実施例の断面図、第２図は平面図、第
３図（Ａ＞（Ｂ）は機関の作動行程と燃焼室内圧力及び
クランク室内圧力の各関係を示す特性図、第４図はクラ
ンク角度に対して排気口と掃気口を流れるガス流量の関
係を示す特性図である．１・・・シリンダヘッド、２・
・・シリンダブロック、３・・・燃焼室、４・・・ピス
トン、６・・・クランク室、７・・・掃気口、８・・・
排気口、９・・・掃気通路、１０・・・点火栓． 第２図 ｊＡ 二Ａ 第３ ＢＤＣ 図 ｇａｓｌ量 第４ 図
３図（Ａ＞（Ｂ）は機関の作動行程と燃焼室内圧力及び
クランク室内圧力の各関係を示す特性図、第４図はクラ
ンク角度に対して排気口と掃気口を流れるガス流量の関
係を示す特性図である．１・・・シリンダヘッド、２・
・・シリンダブロック、３・・・燃焼室、４・・・ピス
トン、６・・・クランク室、７・・・掃気口、８・・・
排気口、９・・・掃気通路、１０・・・点火栓． 第２図 ｊＡ 二Ａ 第３ ＢＤＣ 図 ｇａｓｌ量 第４ 図
Claims (1)
- 各気筒の点火を所定のクランク角度間隔で行う多気筒２
ストロークエンジンにおいて、リード弁を介してクラン
ク室に吸入した新気をピストンの下降により予圧縮する
一方、ピストンの下降に伴って燃焼室に開口する排気口
と掃気口を設け、各気筒の掃気口を点火順序でそれぞれ
次に点火する気筒のクランク室と掃気通路を介して接続
したことを特徴とする２ストロークエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1112932A JPH02294518A (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | ２ストロークエンジン |
| US07/517,657 US5113810A (en) | 1989-05-02 | 1990-05-01 | Multi-cylinder two-cycle engine having improved transfer passage structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1112932A JPH02294518A (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | ２ストロークエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02294518A true JPH02294518A (ja) | 1990-12-05 |
Family
ID=14599099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1112932A Pending JPH02294518A (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | ２ストロークエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5113810A (ja) |
| JP (1) | JPH02294518A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5540196A (en) * | 1995-10-13 | 1996-07-30 | Ford Motor Company | Multi-cylinder internal combustion engine with lower cylinder communication |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE111444C (ja) * | ||||
| DE803961C (de) * | 1948-10-02 | 1951-04-12 | Klaue Hermann | Mehrzylinderzweitaktbrennkraftmaschine mit 3 n-Zylindern |
| DE1037757B (de) * | 1952-09-12 | 1958-08-28 | Georg Schottenhammel | Doppelkolben-Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine |
| PL97947B3 (pl) * | 1974-06-18 | 1978-03-30 | Politechnika Krakowska | Silnik spalinowy czterosuwowy wielocylindrowy z bezpompowym wtryskiem paliwa z zaplonem iskrowym |
| JPS5411214A (en) * | 1977-06-28 | 1979-01-27 | Nippon Musical Instruments Mfg | Smoothening treatment of decorative panel |
| JPS5443132A (en) * | 1977-09-12 | 1979-04-05 | Honda Motor Co Ltd | Processing of porttopeninggsurface of 2 cycle engine cylinder |
| JPS55134714A (en) * | 1979-04-05 | 1980-10-20 | Yamaha Motor Co Ltd | Multicylinder two-cycle engine |
| JPS58138221A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-17 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクル多気筒内燃機関 |
| JPS60149828A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-07 | Hitachi Ltd | 燃焼器 |
| JPS6176716A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-19 | Sanshin Ind Co Ltd | 横置き型２サイクル内燃機関 |
| FR2575523B1 (fr) * | 1984-12-28 | 1989-04-07 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif et procede d'injection de carburant assiste par air ou gaz comprime dans un moteur |
| JPS6226524A (ja) * | 1985-07-29 | 1987-02-04 | Sanki Eng Co Ltd | 電算機の入力方法とその装置 |
| US4817873A (en) * | 1985-11-13 | 1989-04-04 | Orbital Engine Company Proprietary Limited | Nozzles for in-cylinder fuel injection systems |
| JPH079209B2 (ja) * | 1986-07-28 | 1995-02-01 | 三信工業株式会社 | 船外機用多気筒２サイクルエンジン |
| FR2621648B1 (fr) * | 1987-10-07 | 1993-03-05 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a deux temps a injection pneumatique et a restriction de debit a l'echappement |
| US4899698A (en) * | 1987-10-30 | 1990-02-13 | Georges Thery | Combustion chamber for two-stroke reciprocating engine, and and engine making use thereof |
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1990
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| Publication number | Publication date |
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