JPH08169273A - 自動車用照光システムとその制御方法 - Google Patents

自動車用照光システムとその制御方法

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JPH08169273A JP22634095A JP22634095A JPH08169273A JP H08169273 A JPH08169273 A JP H08169273A JP 22634095 A JP22634095 A JP 22634095A JP 22634095 A JP22634095 A JP 22634095A JP H08169273 A JPH08169273 A JP H08169273A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車におけるヘッドライトのビーム到達レ
ンジを、道路条件や視界条件に応じて自動的に調節する
ことにより、安全性を向上させる。 【解決手段】 ヘッドランプ手段と、該ヘッドランプ手
段のビーム到達レンジを調節する為の調節手段と、制御
手段とよりなる自動車の照光システムにおいて、制御手
段は、走行中の各瞬間において、最小のビーム到達レン
ジが、車の実際の停止距離以下に低下しないように、自
動的に調節手段を制御するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、あらゆる種類の自
動車のための自動照光システム（ＡＬＳ）および照光シ
ステムの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】現代の自動車照光システムにおいては、
一般的には、すれ違い用ビームと主走行用ビームとがそ
れぞれ別に利用されており、従って、これら二つの照光
モードが自動車に設定されていることから問題点があ
る。
【０００３】即ち、従来の自動車照光システムには下記
のような欠点が存在し、場合によっては危険性がある。 （１）絶えず照光をすれ違い用にしたり主走行用に戻し
たりすると運転者の目が疲れること。 （２）対向車線の自動車がすれ違い用ビームと主走行用
ビームとで切替操作していると、運転者の知覚に影響を
あたえること。 （３）従来の自動車照光システムにより、道路または地
形が部分的に過度にまたは不十分に照光されること。 （４）対向車の接近によって目が眩まされること。 （５）天候や道路の条件に適応することができないこ
と。 （６）照光ステージ(lighting stages)が、交通や速度
の条件に適応していないこと、即ち、中程度の速度では
すれ違い用ビームは不適切である一方、主走行用ビーム
の照光範囲は広すぎること。
【０００４】上記に列挙した問題点は、従来の自動車用
照光システムが現代の安全性の要求を決して満たしては
いないことを示している。自動車照光を改善するための
最初の提案は、ドイツ公開特許公報第2357960号におい
てなされている。この公報では、照明光の「非対称成
分」が道路の中央に向けられるように、通常は非対称な
すれ違い用ビームを高速運転用に切り換えることによ
り、高速道路を運転しているときにヘッドランプのビー
ムの非対称性を除去することが提案されている。
【０００５】ドイツ公開特許公報第2437585号より、速
度に応じて自動車のヘッドランプの位置を変更し、特に
悪天候または高速時においては遠方照光(longer-range
lighting)のスイッチをオンすることが知られている。
【０００６】またドイツ公開特許公報第3545495号は、
ビーム到達レンジについての速度に応じてビーム到達レ
ンジを調整する構成を開示しており、その目的は、特に
他の道路利用者の目が眩まされるのを低減することにあ
る。
【０００７】最後に、ドイツ公開特許公報第3834764号
では、車速およびハンドルの回転角度に応じてヘッドラ
ンプの反射鏡の水平面上の位置または垂直面上の位置を
調整することにより、曲がった道路での照光を適切にす
るオートバイ用のヘッドランプ装置が説明されている。
【０００８】明らかに、これらの照光システムでは、ビ
ーム到達レンジまたは照光条件が速度に応じて調整され
る。しかし、本発明者には、これは運転の安全性をほと
んど改善しないか、または不十分にしか改善しないこと
が分かった。自動車がその走行の各時点において絶対的
に必要となるビームの到達レンジと強度は、走行速度の
みでは調整できないからである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】これに対し本発明は、
運転の安全性が増大しているあらゆる種類の自動車のた
めの照光システムまたはその制御方法であって、その照
光制御は人間の目の能力に適合していて車両の前方の道
路が確実にかつ最適に照光される照光システムまたはそ
の制御方法を提供することを課題とする。
【００１０】また本発明は、その自動車照光が道路や天
候の条件に適していて、走行中のどの時点におけるビー
ム到達レンジと強度も、周囲の条件が変化したときでさ
え安全性の要求に対応している照光システムを提供する
ことを課題とする。
【００１１】さらに本発明は、照光システムに対する緊
急制御(emergency control)を利用可能とすることを課
題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】これらの課題は、ヘッド
ランプ手段と、該ヘッドランプ手段のビーム到達レンジ
を調節するための調節手段と、制御手段とよりなる自動
車用照光システムにおいて、上記制御手段が、走行中の
各瞬間において、最小ビーム到達レンジが、車の実際の
停止距離以下に低下しないように前記調節手段を自動的
に制御することを特徴とする照光システムにより達成さ
れる。また、走行中は、自動車のヘッドランプ手段の最
小ビーム到達レンジは、車の瞬間停止距離の値をこえな
い範囲に自動的に設定することによっても達成できる。
【００１３】今日まで認識されていなかった新規な科学
上の認識により、ビーム長と車両の停止距離との間の相
互に強く結びついた不可分の関係について、本願発明者
は、正確な形で最終的に以下の通りに定義された発見を
するに至った。 「車両停止距離は、走行中の如何なる時点においてもそ
の車両のビーム到達レンジを算定するための唯一の基準
である。」
【００１４】本発明によれば、自動車用の自動照光シス
テムにおいてヘッドランプ手段は、走行中に最小ビーム
到達レンジが車両停止距離以下に低下しないように、自
動的に調整する調整手段によって制御される。
【００１５】本願発明者は、走行中の全ての時点におい
て車両が有していなければならない最小照光レンジ（最
小ビーム到達長ないしレンジ）は、その同一時点におけ
る停止距離よりも低下してはならないという基本的認識
に到達した。
【００１６】本願発明者によって確立された基本的な関
係は、次のような公式として簡潔に表現することができ
る。 最小ビーム到達レンジ ＝ 停止距離
【００１７】本願発明者は、この公式が「マリオ公式(M
ario formula)」と呼ばれることを望んでいる。
【００１８】停止距離は制動距離(braking distance)と
反応距離(reaction distance)との和として得られると
いう周知の関係とともに、マリオ公式は、走行中の如何
なる時点においても車両が有していなければならないビ
ーム到達レンジ（最小ビーム到達レンジ）の値を、あら
ゆる種類の自動車に対して初めて例外のない形で定める
ものであり、この公式は必要な唯一の基準である。全て
の車両固有および運転手固有の影響並びに環境の影響を
考慮することにより、普遍性が実現されている。
【００１９】制動距離は以下のものによって定まる。 （１）速度 （２）自動車の種類、重量、タイヤの種類など （３）道路条件（濡れているか（湿道路）、乾いている
か（乾道路）、積雪があるか（覆雪道路）、氷結してい
るか（覆氷道路））
【００２０】本発明によれば、全ての道路条件に対し
て、制動距離は、負荷を満載し通常の制動をかけた自動
車に応じてきまる。（即ち、この最長制動距離の測定
は、自動車製造業者または他の専門家の方でより簡単な
方法で行うことができる。）
【００２１】反応距離(reaction travel)は、障害物が
出現してからその障害物に運転手が反応するまでの間に
車両が進む距離である。したがって、これは運転手の反
応時間に依存し、反応時間はその運転手が未熟練運転手
か職業運転手かによって変わり、また、特定の視界条件
によって変わる運転手の知覚にも依存する。例えば、良
好な天候下での乾道路における未熟練運転手の反応時間
は、1.0秒から1.7秒の間である。
【００２２】そこで安全のために、本発明では（未熟練
運転手に対し）1.0秒が、視界良好条件下での乾道路に
おける最小反応時間と定めている。
【００２３】これにより、 最小ビーム到達レンジ ＝ 1.0秒の反応時間に対する
停止距離 最大ビーム到達レンジ ＝ 1.7秒の反応時間に対する
停止距離 となる。
【００２４】最大ビーム到達レンジ（最大照光距離）
は、視界良好条件下で乾燥した道路を走行中のどの時点
においても運転手が必要とするビーム到達距離ないしレ
ンジの最大値を示している。
【００２５】従って、このようなことは、他の道路条件
と視界条件のいずれか一方、又は両方の下でのそれぞれ
異なる反応時間についてもあてはまる。
【００２６】職業運転手に対しては、最小反応時間（乾
道路で視界良好の場合）は約0.4秒と定めている。職業
運転手に対する最大反応時間は、職業運転手の最小反応
時間に対するその比が、未熟練運転手についての最小反
応時間に対する最大反応時間の比と同一となるように定
められている。このようなことは、他の道路条件や視界
条件においてもあてはまる。
【００２７】この結果、実際に設定される特定の車両ビ
ーム到達レンジは、両極端の間の値であって、次のよう
に定められることになる。 車両ビーム到達長 ＝ 最小ビーム到達レンジ ＋ Ｒ ここで、Ｒは反応時間に依存する。
【００２８】したがって、実際のビーム到達レンジ（ビ
ーム到達長）は、最小ビーム到達レンジを越える値に設
定することも可能であり、特に上記に定められたよう
に、最小ビーム到達レンジと最大ビーム到達レンジとの
間の値に設定することができる。
【００２９】上述の関係は、自動照光システム（ＡＬ
Ｓ）のビーム到達レンジを決定するための基本的条件の
概略を定めるものであり、これにより当業者は、簡単な
測定によって、車両条件および道路条件に応じて種々の
制動距離に対する正確な数値を決定できるとともに、運
転手のタイプおよび視界条件に応じて反応時間に対する
正確な数値を決定できる。
【００３０】本発明では、最小ビーム到達レンジと停止
距離とを関連付けしているばかりではなくて、ビーム到
達レンジとビーム強度をも関連付けされて一体となって
いる。本願発明者は、上記の視界条件のそれぞれに対し
て別個の特定の照光強度が必要であると認識したからで
ある。その結果、照光強度が天候条件に適合する。即
ち、照光強度は、視界が悪くなれば増大し、視界が良く
なれば減少する。また、ビーム到達レンジが短いときに
「照光過剰」とならず、かつビーム到達レンジが長いと
きに「照光不足」とならないように、照光強度をビーム
到達レンジに適合させるべきである。したがって、ビー
ム到達レンジが長くなると照光強度を増大させ、ビーム
到達レンジが短くなるとそれに対応して照光強度を減少
させ、これにより、照光領域における照光強度は実質的
に一定のままとする。
【００３１】マリオ公式とともに、これは、あらゆる自
動車が、その走行中の如何なる時点においても、常に停
止距離に適合していて視界条件を考慮したビームの到達
レンジおよび強度を有していることを保証する。
【００３２】また、照光が必要な走行中において、自動
車の運転手は、停止できる距離を常に知らされるように
なっている。即ち、第１に、利用できるビーム到達レン
ジは常に適切であり、第２に、運転手には停止できる範
囲の距離が自動的に示される。したがって、本発明に係
る自動照光システムは二つの目的を達成する。即ち、第
１に（十分な）距離を照光し、第２に停止距離を提示す
る。
【００３３】本発明に係るヘッドランプにおける反射鏡
は、水平方向と垂直方向のいずれか一方、又は両方の方
向に枢動自在に支持されていて、これにより、道路に対
する反射鏡の向き(alignment)によってカーブに瞬時に
追随でき、さらにビーム到達レンジが運転条件に適合す
るようになっていることが好ましい。これに代わるもの
として、反射鏡および電球を含むヘッドランプ全体を枢
動自在に支持するか、または、状況に応じて電球を移動
させるだけにしてもよい。上記で説明された可能な構成
を組み合わせたものも、また実現可能である。
【００３４】本発明によれば、ビーム到達レンジは、ビ
ーム方向（水平方向の反射）の設定の場合と同様に、完
全に自動的に調整される。水平方向の調整は、調整手段
を介してまたはステアリングホィール（ハンドル）に直
結されることにより、常にハンドルの回転方向の位置と
同期している。
【００３５】本発明によれば、水平面上の位置および垂
直面上の位置に対する調整は、互いに独立にかつ完全に
別々に行われる。
【００３６】基本的に、ビーム到達レンジの調整とビー
ム方向の調整のいずれか一方、又は両方は連続的に行わ
れるべきである。しかし、これらのパラメタをステップ
状に変化させること、即ち、適切な等級で離散的な値を
とるようにすることも可能である。
【００３７】車両の傾斜角は、例えばその車両の負荷に
よって変化する。例えばトランクが車両の後部に載置さ
れている場合は、積荷、即ち、負荷が増大するにしたが
って傾斜角も増大する。これは、車両に対する負荷が車
両ごと異なっていても同様にあてはまる。
【００３８】車両の傾斜角を決定するために、車両に傾
斜角センサ（検出器）を設けることが好ましい。この傾
斜角センサは、水平線に対する車両の傾斜角のみならず
道路表面に対する傾斜角をも検出することが好ましい。
これは、例えば車両が斜面などに駐車しているときに重
要となる。傾斜角の測定に基づき、第１に走行（荷積の
状態）を開始する前に、第２に走行中の例えば突然の制
動または加速の操作の際に、ビーム到達レンジを修正す
ることができる。
【００３９】本発明をさらに発展させたものによれば、
主反射鏡とフォグ用反射鏡が組み合わされているか、ま
たは、ヘッドランプとフォグランプが組み合わされてお
り、これらは、互いに独立に制御可能であって、フォグ
用反射鏡は視界の悪い条件下での特定の要求に対応して
いる。これにより、極めて多様な調整が可能であり、ま
た、道路条件および天候条件に対し照光を最適に合わせ
た状態となる。本発明によれば、走行の開始時に反射鏡
またはヘッドランプが、通常はそれよりは低くなること
のない最小位置である初期位置に設定される。この最小
位置は、例えば、30メートルまでのビーム到達レンジを
カバーする位置に決められており、これは、建物が建て
込んだ領域(built-up areas)内の走行に対して、即ち、
良好な視界の下で乾燥した道路上での50km/h程度の速度
に対しては、原則として十分である。道路条件と視界条
件との異なった組み合わせの状況下では、30mというこ
の距離は、それぞれ対応する異なった速度を表してい
る。
【００４０】ビーム到達レンジは、車両固有のデータ
（ヘッドランプの取付け高さ、ヘッドランプの照光特
性）のみならず負荷状態にも依存するため、上記の最小
位置は傾斜角センサの信号に応じて決定される。
【００４１】加えて、本発明に係る照光システムおよび
本発明に係る照光システムの制御方法により、自動車の
運転手の感覚に対するストレスが軽減される。ビーム到
達レンジが自動的かつ連続的に変更されるため、走行中
に突然に照光が異なった状態になるということがないか
らである。
【００４２】ビーム到達レンジが自動的に必要な値に設
定されるため、例えば車両の接近または列をなしての運
転により目がくらむという事態が、特に上記で定義され
た最大ビーム到達レンジを越えないときには、ほとんど
回避される。
【００４３】さらに、本発明によれば、自動車の運転手
が、停止距離によって予め決められた値と上記で定義さ
れた初期位置（最小レンジ）によって予め決められた値
との間で、ビーム到達レンジを調整することも可能であ
る。最低速度においてビーム到達レンジを初期位置に向
かって低減することが好ましい。即ち、自動車の運転手
によって起動されると、ビーム到達レンジを次第に所望
値に低減していくのが好ましい。一方、ビーム到達レン
ジは、できる限り短時間で所定の値から必要な値にまで
増大させる。これにより、第１に、自動車の運転手の目
が比較的軽いストレスを受け（低減中）、第２に、最小
ビーム到達レンジ（必要なビーム到達レンジ）を極めて
迅速に設定しなおすことができる。
【００４４】加えて、本発明により特別な緊急制御が提
供される。この緊急制御は、道路上の障害物のために完
全な制動を行った場合に関するものである。この場合、
ビーム到達レンジは、制動ペダルを作動させた時点か
ら、実際の制動距離まで低減する。これにより、自動車
の運転手が制動ペダルを作動させて完全な制動を行わせ
ると、調整手段はビーム到達レンジを制動距離にまで低
減することになる。確かに、この結果、反応距離によっ
てビーム到達レンジが低減する。しかし、これは全く問
題にはならない。考えている時点では、ブレーキは既に
作動しているため、停止距離は制動距離となる。これに
は、自動車が歩行者や動物などのような障害物の目をく
らませることがないという利点がある。これは、緊急時
にビーム到達レンジが増大する周知の照光制御システム
と対照的である（ドイツ公開特許公報第3545459号）。
しかし、歩行者や野生動物の目をくらませるのを回避す
ることが重要である。同時に、制動ペダルの作動後に、
どの距離内で停止できるかが運転手に知らされる。
【００４５】
【発明の実施の形態】本発明の記述において、“ビーム
到達レンジ”は、ヘッドランプシステムにより照らされ
た最大距離、つまり、照らされたエリア端のポイントを
示す。
【００４６】図１は、自動車、特に自家用自動車を示し
ている。ヘッドランプユニット７０、ステアリング、ギ
アシフト、エンジンのごとき、ユーザーが操作し、装備
しているもの加えて、車１００は、入力手段８０、ヘッ
ドランプユニット７０のための調整または制御手段(マ
ルチコンピュータ)６０、振動センサ１０、傾斜角セン
サ２０を備える。制御手段６０は、ヘッドランプユニッ
ト７０のビーム到達レンジを制御または調整するもので
あり、これは入力手段８０、振動センサ１０、傾斜角セ
ンサ２０およびヘッドランプユニット７０に接続され
る。
【００４７】制御手段６０は、連続的に速度データＤｖ
を速度センサ４０（つまり、ロータリー速度センサ、タ
コメータ、駆動ユニット、個別の測定デバイス又はこれ
と同様なもの）から受け取る。実際のステアリング角を
示すデータＤ１は、ステアリング結合部自身に又は適し
た部材上に装着されるステアリング角検出器３０を通じ
て制御手段に送出される。車種およびタイヤのごとき車
の特性に関する固定プリセットデータＤｆと共に、ドラ
イバーにより入力手段８０を通じて入力される、道路状
況のデータＤｓおよび天気情報Ｄｗから、制御手段６０
は、センサ４０からの情報Ｄｖに基づいて、ヘッドラン
プユニットのリフレクターおよび／又はランプユニット
７０のセッテングを最適な値に決定する。
【００４８】特に、ステアリング角センサ３０の信号Ｄ
１を通じて、ヘッドランプの“水平位置”がステアリン
グ角に関連してセットされる。
【００４９】後で説明するように、ヘッドランプユニッ
ト７０の初期設定を行うために、傾斜角センサ２０は、
車の縦軸（水平軸）の道路に対する傾斜角を決定するの
に役立つ。
【００５０】傾斜角センサは、垂直方向に対する傾斜角
を決定すべきでなく、道路に対する車の水平方向の角度
を決定すべきである。その理由は、車はスロープ上に駐
車した時、不正確な値を与えるためである。
【００５１】上述したセンサの値とは別に、別のパラメ
ータが決定される。特に、重量に依存した車の制動距
離、道路状況、車の装備等が決定される。
【００５２】図１に図示したように、調整手段６０は、
リフレクターに作用する。リフレクターの例は図２に示
される。図２は、リフレクターＲの左側の平面図を示
し、このリフレクターは、垂直方向の軸１−２について
枢動自在に装着される。基本的に、リフレクターは、通
常の形状を持つが、垂直方向にピボット回転させるため
の駆動機構Ｖを備える。照光システムは。好ましくは二
つのリフレクターからなり、車の右側と左側に配列さ
れ、モータサイクルでは単一のリフレクターを備える。
【００５３】勿論、リフレクター駆動装置Ｖは、機械駆
動、流体駆動、つまり空気力、水圧、又は電気的に操作
されるものであってもよい。機械式のものは、しかしな
がら適切でない。水平方向の駆動機構は図示されていな
いが、適宜形成可能である。その水平方向の駆動機構
は、ステアリングホィールに、直接に、又はステアリン
グ角センサ３０を通じて結合され、そのため、ステアリ
ングホィールの動きに完全に同期する。
【００５４】図３は、単一のリフレクターまたはランプ
に対する調整範囲の可能性を図式にて示している。Ａ
は、リフレクターの平面図であり、リフレクターの水平
方向のセット位置、中心位置Ｍｉ（その方向は車の縦方
向の軸に向く）、最大限の右位置Ｒｅ、および最大限の
左位置Ｌｉを示し、これらの位置は、ステアリングホィ
ールの角度に基づきヘッドランプまたはリフレクターＲ
により決定される。駆動装置Ｖを通じてリフレクター
は、制御手段による制御に基づき、二つの両端位置Ｒｅ
およびＬｉの間を自在に枢動する。この調整を、以後、
“水平方向制御法”と呼ぶ。
【００５５】両端位置においても十分な調整範囲を確保
するために、安全のためのマージンＲｒおよびＲｌ（黒
塗りで表示）が与えられる。ＢおよびＣは、側面におけ
るリフレクターの仰角を示し、リフレクターＲが最大限
に下方に傾いた位置Ｐｋを示しており、この状態では最
短のビーム到達レンジが達成され、上方の位置Ｐｗでは
最大のビーム到達レンジが達成される。必要となる手動
調整のために安全のためのマージンＲｂおよびＲａは同
様に設けられる。ここにおいても、リフレクターの位置
制御は、二つの最大位置の間で制御手段６０により自在
に駆動される。これらの調整を以後“垂直方向制御法”
と呼ぶ。
【００５６】ここで強調しておきたいことは、垂直方向
制御法と水平方向制御法は互いに独立しており、つま
り、垂直および水平の調整は互いに独立して起こるとい
うことである。
【００５７】図のＤおよびＥは、正面から見たときのリ
フレクターの種々の調整位置を示している。参照番号に
より記された曲線は、次の結合によるものである。 ＲｅにＰｋを合成：曲線２１０ ＬｉにＰｋを合成：曲線２２０ ＭにＰｋを合成 ：楕円２００ ＭにＰｗを合成 ：曲線２３０ ＬｉにＰｗを合成：楕円２４０ ＲｅにＰｗを合成：楕円２５０
【００５８】リフレクターの水平位置が調節できない通
常の技術においては、カーブした道路では道路は最適に
は照明されない。このことは図４で明らかである。車２
１により照明される円錐領域４００は、対向斜線に向い
ているために、対向車は幻惑する。車１１により照らさ
れる円錐領域４００'は、道路に近接する領域を照明す
る。これに対して、水平方向制御法を採用することによ
り、照明される円錐領域は、ステアリング角度に従って
変化する結果、本発明によれば、照明される領域は円錐
領域３００，３００'となり、車および道路が最適に照
明されるため対向車に対する幻惑をなくせる。
【００５９】上述したシステムは、以下のごとく機能す
る。車を運転する前に、入力または操作ユニット８０を
通じて、ドライバーは、データをシステムに導入する。
つまり、道路条件（乾燥、湿潤、雪、凍結）と視界条件
（Ｉ：良好、ＩＩ：雨またはもや時の平均、ＩＩＩ：霧
または強い降雪時の不良）を導入する。
【００６０】この情報は、データＤｓおよびＤｗとして
制御ユニットに格納される。振動センサ１０の信号を基
礎にして、制御手段は、（静止状態の）車が休止（乗客
がシートに座り、荷物が積み込まれた状態）にあるかを
判定する補助ルーチンＩを決定する。もしこの場合、制
御手段は、補助ルーチンＩにおいて、道路に対する車の
傾斜角を決定し、そして垂直位置に対する初期位置（予
め決定される最小のビーム到達レンジ）を調整する。こ
れにより、補助ルーチンＩに於ける自動照光システムの
初期設定が完了する。
【００６１】走行の間は、車の固定プリセットデータＤ
ｆ、道路および視界状況に対して入力したデータＤｓお
よびＤｗ、および速度センサからのデータＤｖから、制
御手段は、ユニバーサルルーチンＩにおいて停止距離に
基づき一時的に、必要な最小ビーム到達レンジを決定
し、この範囲を、初期位置または最終位置から垂直技術
を通じてセットする。これに呼応して、ステアリング角
センサ３０のデータＤ１に基づき、ビーム方向は、水平
方向制御法を用いてセットされる。
【００６２】これらの動作は図５に示されている。走行
の間、垂直方向制御法(Ｖ)を通じて、最小ビーム到達レ
ンジ(Ｌ)は、瞬時の速度に応じて、連続的にかつ、無限
に増大（矢印＋）または減少（矢印−）され、そして、
水平方向制御法(Ｈ)により、二つの最大位置Ｒｅおよび
Ｌｉの間でステアリング角に応じてビーム方向が調節さ
れる。
【００６３】ユニバーサルルーチンＩの実行の間、補助
ルーチンに基づき傾斜角が連続的にモニターされる。も
し補助ルーチンが傾斜角の変化を検出した時、つまり、
急激な制動時または加速時、補助ルーチンは、変化した
傾斜角に基づきリフレクターの位置を調節する。
【００６４】上述ではセッテイングは無限に変化可能で
あると説明したが、最小のビーム到達レンジおよびビー
ム方向に対する要求に満足できるステップよりも小さい
ステップでセッテイングすることは可能である。このよ
うな飛び飛びのセッテイングは“無限に可変”という語
をカバーする。
【００６５】図６は、メインリフレクターＨ（又はラン
プ）およびフォグリフレクターＮ（又はランプ）からな
るヘッドランプの平面図を示す。二つのリフレクター
は、水平および垂直方向のピボット軸１−２，１'−２'
上に配置され、ビーム到達レンジに関して互いに独立し
て調整される。リフレクターＨとＮとの間には、両リフ
レクターが衝突しないようにクリアランスＡが設けられ
る。
【００６６】当然、リフレクター（またはランプ）を異
なった方法でもって構成することも可能であり、例え
ば、一方を他方の下にして垂直配列してもよい。従って
個々のリフレクターに対してなされた記述は、ビーム到
達レンジおよびビーム方向の調整に適用でき、更なる説
明は不必要である。
【００６７】メインおよびフォグのリフレクターは、既
述した視界条件に従って使用され、ステージＩ（視界良
好）では、メインリフレクターのみが使用される。ステ
ージＩＩ（平均の視界）では、メインリフレクターは点
灯されるが、それは初期位置で点灯され、フォグリフレ
クターのみが垂直方向制御法によって制御される。ステ
ージＩＩＩ（視界不良）では、メインおよびフォグのリ
フレクターが本発明の方法によって動作される。
【００６８】図７はビーム幅の変化を示す。固定された
一方の車の光（ラインＦ＝３０ｍ）のビーム幅は、水平
方向の移動に基づき最小に狭くされる。ビーム幅は、特
に必要な幅Ｂminおよび時に応じての供給（＋）におい
て、固定されたリフレクター角度でもって、道路の種類
および道路の安全性に適合される。
【００６９】リフレクターの形状および垂直方向制御法
により、垂直方向のビーム到達レンジのライン端は、所
望の形状に形成可能である。例えば、図８は、リフレク
ター形状に基づく３つの異なったライン端を示し、Ａは
曲線、Ｂは直線、Ｃは段階状（非対象）である。特に、
非対象の場合、車自身のレーンのみが照明されることを
確実にし、そうでなければ、垂直方向の調整により、幻
惑を生じさせる。好ましくは、本発明により、細長い形
状のリフレクターが使用され、そのリフレクターでは車
前方の照明領域をかなりに改善し、このようなリフレク
ターは例えば図９に示される。
【００７０】別の構成によれば、自動照光システムは、
付加的に光センサを備える。その光センサは、車外に設
置され、瞬間的な幻惑、影、これと同様にものと無関係
に平均的な光強度を測定し、制御手段６０へ対応する信
号を送出する。その制御手段６０は、種々の目的のため
にその信号を分析する。即ち、外部光強度が所定値を上
回る時、点灯すべきことがドライバーに告知される。外
部光強度（日中／夜間の変化）に依存して、車の照光強
度が調整される。つまり、外部光強度の減少に応じて増
大される。この調整は段階的に行われるか、外部光強度
に応じて照光強度が自動的にセットされる。
【００７１】図１０は、二つの異なった位置Ａ、Ｂに配
置した光センサ１１０を備えた乗用車を概略的に示して
いる。この光センサは、走行方向から１８０゜の入射角
で入射してくる光のみにほぼ応答するようになっている
と共に、後続の乗用車からの光は入射しないように構成
されている。図１０に示したように乗用車の屋根に装着
（位置Ａ）する方が、当該乗用車の前部における位置Ｂ
よりも好ましい。
【００７２】理想的な場合について言えば、最小ビーム
到達レンジは、乗用車の瞬間停止距離に厳と依存する。
しかし、実用的な理由から、後述のように実施するのが
望ましい。
【００７３】ほとんどすべての乗用車が時速５０Ｋｍで
走行しているとすると、最小ビーム到達レンジは約３０
メートルである。このビーム到達レンジは、初期位置
（初期状態）での所定最小ビーム到達レンジＭｉとして
変わらないように設定し、判定された停止距離（パート
２）からより大きい必要最小ビーム到達レンジが得られ
るまで、保持する（パート１）。図１１は、「（車両ビ
ーム長）＝（最小ビーム到達長）＋Ｒ」なる式に最適な
態様で当てはまるようにした二本の異なった光照射形を
以てこの状況を示している。乗用車が停止しているとき
（初期状態）から時速５０Ｋｍで走行しているときまで
では、乗用車は線Ｆまでの固定ビーム到達レンジを有し
ている。これより早い時速では、ビーム到達レンジは可
変となって、線Ｆを越えるようになる。従って、そのよ
うなときでの制御は、ビーム到達レンジが一定に保たれ
る第１モードと、ビーム到達レンジが車両停止距離に調
節される第２モードとの二つのモードに分かれる。
【００７４】図１２は、前述の構成部品を備えたシステ
ム全体の構成を示す概略図である。このシステムの中心
となるものはマルチコンピュータ３００で、このマルチ
コンピュータ３００では、入力ないし操作ユニット８０
と制御手段６０とが組み込まれていると共に、前述のデ
ータＤｖ、Ｄｌ、Ｄａが入力されるようになっている。
このマルチコンピュータ３００の、例えばＲＯＭには、
制動距離を算出するための車両固有のデータが記憶され
ている。道路固有のデータＤｓや視界固有のデータＤｗ
は、キーボード３１０を介して入力される。前述したよ
うに、道面条件は、乾道路、湿道路、覆雪道路（雪に覆
われた道路）、覆氷道路（氷の張った道路）と四つのカ
テゴリーに分けられる。制御パネル上には、この道面条
件に応じてそれぞれのカラムが割り当てられている。制
御パネル上の行は異なった視界条件、即ち、視界良好
Ｉ、平均視界II、視界不良IIIにそれぞれ割り当てられ
ており、１２の異なった組み合わせが得られることにな
り、これでそのときの道路及び視界の条件により異なる
車両停止距離を算出でき、従って、それぞれに相応しい
最小ビーム到達レンジとビーム強度とが求められること
になる。
【００７５】殊に、個々の基本ステージを挙げておく。 基本ステージ「ＤＲＹ（ドライ）」 ステージＩ（最良視界） 路面が乾燥している（乾道
路）が、視界良好な状態 ステージII（平均視界） 乾道路で霧雨、フォグなどが
かかった状態 ステージIII 乾道路で中程度のフォグなど
がかかった状態（この場合でのフォグで道面が急に湿潤
（湿道路）になるから、この状態の持続時間は短い。）
【００７６】基本ステージ「ＲＡＩＮ（雨）」 Ｉ： 好天候で、軽い雨天ないし浅いフォグの下での
湿道路 II： 中程度の雨天ないしフォグの下での湿道路 III： 土砂降りないし濃霧の下での湿道路
【００７７】基本ステージ「ＳＮＯＷ（雪）」 Ｉ： 好天候で、軽い降雪ないし浅いフォグの下での
覆雪道路 II： 中程度の降雪ないしフォグの下での覆雪道路 III： 大雪ないし濃霧の下での覆雪道路
【００７８】基本ステージ「ＩＣＥ（氷）」 Ｉ： 好天候で、軽い降雨、降雪ないし浅いフォグの
下での覆氷道路 II： 中程度の降雨、降雪ないしフォグの下での覆氷
道路 III： 大雨、大雪ないし濃霧の下での覆氷道路
【００７９】列記したようにステージは全部で１２の組
み合わせがあるが、それぞれの状況下での停止距離、反
応時間ないし距離、所要照明強度などを入力ユニットで
判定して予め設定しておくことにより、どれか一つのス
テージの選定時に対応する値が呼び出され、それに基づ
いてビーム到達レンジとビーム強度が最適状態で利用さ
れるようにする。
【００８０】運転手がどれか一つの、その時の状況に合
ったステージを選定した後に、また、必要に応じて運転
手カテゴリー（未熟練運転手か、職業運転手か）を選定
すれば、マルチコンピュータが各瞬間速度に対応した停
止距離を判定し、また、 ＊ どのリフレクターを用いるべきか（Ｈを制御する
か、Ｈを固定してＮを制御するか、ＨとＮの両方を制御
するか）、 ＊ 用いるリフレクターの垂直位置、 ＊ 用いるリフレクターの水平位置、 ＊ 瞬間垂直位置に対応して必要な、光センサ１１０か
らの照明信号に応じた照明強度、 などをも判定して、それぞれの制御信号を水平駆動装置
と垂直駆動装置とに供給すると共に、照明強度調節器３
６０を介してヘッドライトの供給システムへも供給す
る。
【００８１】このようにして、どのような時でも乗用車
のビーム到達レンジや照明強度などは必要最適値に設定
されることになり、道路利用者は最大の安全性を享有す
ることができる。
【００８２】言うまでもないことではあるが、ビーム到
達レンジを算出することもできる。予めそれぞれのビー
ム到達レンジの値を求め、求めたビーム到達レンジを
「表」における対応する速度に関連付けることが望まし
い。前述の各ステージにつき、それぞれの表を予め編集
しておいて、走行時に走行速度に対応するビーム到達レ
ンジを呼び出す。
【００８３】もう一つの実施態様としては、道路が乾燥
しているか、湿潤しているか、雪に覆われているか、氷
に覆われているかなどを検出するセンサ手段を乗用車に
設けている。この場合での制御パネルは図１３に示した
ように簡単になる。表示装置３２０を介して、運転手に
はシンボルないし記号で道路条件が知らされることにな
り、運転手としては視界条件の情報を入力する必要があ
るのみである。また、マルチコンピュータにより利用さ
れる車両固有のデータが記憶された取替え自在モジュー
ル３３０が備わっている。例えばタイヤを取り替えると
かなどの変化が乗用車に生じた場合、モジュール３３０
を修正するか、取り替えるだけで充分である。このこと
は、自動照光システムが別の車両に搭載されていたとし
ても同様に当てはまる。チェックに当たっては、最重要
車両データが、モジュールの外側の運転手に視認できる
ようになっている。
【００８４】本発明の好ましい実施例によれば、制御シ
ステムにより、停止距離に応じたビーム到達距離が連続
して制御されるようになっており、また、照明強度と照
明幅とが制御されることから、対向車の運転手の目を眩
ませるようなことは実際にはあり得ない。しかし、例え
ば対向車の接近時にビーム到達レンジのエリアを一時減
らすようにすることは望ましいことである。そのため
に、本発明では、例えばステアリングホィール３４０
（図１２）のキーの如くの操作部材３５０を介して開始
するユニバーサルルーチンIIを設けている。この操作部
材３５０のいずれか一つを作動させると、図１５に示し
たように制御手段は前述の最小値Ｍまでビーム到達レン
ジを連続減少（ー）させるから、対向車の運転手の目を
眩ませるようなことを避けることができる。例えば対向
車が過ぎ去ったがためにビーム到達レンジを最小値Ｍｉ
に減少させる必要がなくなった場合、操作部材を改めて
作動させて前述とは反対の動作を行わしめ、制御手段を
以て、停車距離に適したビール到達レンジに増加（＋）
させることができる。このようにしてユニバーサルルー
チンIIが終わるのである。
【００８５】安全上の理由から、ビーム到達レンジはで
きるだけ緩やかに減少するが、増加させるに当たっては
これをできるだけ急速の行えるように制御すべきであ
る。このように制御すれば、平均して、ビーム到達レン
ジを減少させたときでさえ、照明エリアをできるだけ広
くとることができる。
【００８６】図１５において、緊急時、即ち、急制動時
の状態を示す。殊に、停止距離は、制動距離Ｂｗと減速
距離Ｒｗ（図１５における１）とにおおむね分けられて
いる。例えば目前に障害物Ｈが出現したときに緊急制動
が行われると、緊急信号が発せられて、制御手段が自動
的にビーム到達レンジの初期値が、その時に必要として
いる瞬間制動距離長（図１５における２）に適した値に
達するまでまで減少させるようになり、かくて乗用車は
図１５において３で示したように停車する。その結果、
例えば、歩行者ないし野生動物の目を必要以上眩ませる
ようなことはない。これは、緊急時には照明強度を増加
するようになっており、そのため歩行者や野生動物の目
を余計に眩ませるようになっている従来のシステムとは
対照をなすところであり、本発明ではこのような問題を
解消している。また、少なくとも制動操作開始時には、
その時の残りの制動距離についての情報が運転手に知ら
されるようになっている。
【００８７】緊急制御（ユニバーサルルーチンIII）
は、急制動をかけるときに行われる。従って、例えば制
動システム（制動ペダル、制動油圧回路）をモニターす
ることにより、あるいは、加速センサにより緊急信号が
発生される。また、加速度に対して微分することにより
速度信号を変換し、これを急制動に対応する所定値と比
較することにより、制御手段それ自体において緊急信号
が発生されるようにすることも可能である。
【００８８】前述した緊急時でのユニバーサルルーチン
IIIの好ましい第１変形例に限らず、その他の変形も考
えられる。緊急制動時に係わる第２変形例では、ビーム
到達レンジを変えるようなことはしていない。むしろ、
制動を行う前と同様に、停止距離に対応した値に保たれ
ている。この場合、制動時には、非常に広大なエリアが
照明されることになり、これにより前方の眺めが良くな
るが、前述したように歩行者や野生動物の目を眩ませる
問題が発生する。
【００８９】第３の変形例では、緊急制動時でのビーム
到達レンジを道路に対して一定とする、即ち、照明され
ている最も遠い個所が一定で、乗用車がこの個所に接近
するにつれて、最小ビーム到達レンジが達成されるまで
当該ビーム到達レンジを減少するように、ビーム到達レ
ンジを制御するようにしている。この方法だと、歩行者
や野生動物の目を眩ませるようなことは前述の第２変形
例ほどでもないので、この第３変形例は前述の第２変形
例よりも好ましいものである。
【００９０】最初に説明したもので、緊急制動時に制動
距離に合わせてビーム到達レンジが調節されるようにし
た緊急制御が、それにより調節されたビーム到達レンジ
があらゆる状況に充分なものであり、道路利用者にはほ
とんど害がないので、本発明にとっては最も好適なもの
である。
【００９１】要するに、本発明によるシステムでは、乗
用車が停止するのに要する距離の情報が常時、連続して
運転手に知らされるのである。これにより安全性が向上
する利点があり、公知の照明システムでは得られないも
のである。
【００９２】走行時に視界条件と道路条件のいずれか一
方、又は両方が変化することがあるから、本発明によれ
ば補助ルーチンIIを用いることにより、自動照光システ
ムの１２ステージの切り替えを行うことができる。例え
ば、走行時に基本ステージ（図１２による）が、例えば
「視界良好Ｉ」から「平均II」への変化に伴って変わる
ことが考えられる。この場合、制御パネルにおいてヘッ
ドランプだけによる照明から、フォグランプによる照明
へと切り替えを行わなければならないが、これは補助ル
ーチンIIにより行われる。このような切り替えを行った
後、フォグリフレクターをオンにして、停止距離により
定まる所定値に設定する。同様に、ヘッドライトを初期
値Ｍｉに設定し、その後オフにする。このような操作は
同時に、しかも連続して行われる。
【００９３】本発明による自動照光システムで行われる
制御について、以後簡単に説明する。走行開始時には、
初期制御（補助ルーチンＩ）を実行して、ヘッドライト
の初期位置を設定するが、これは振動センサが車両の停
止を検出した直後に検出した傾斜角に基づいて設定され
る。
【００９４】その後、ユニバーサル制御Ｉが実行され、
走行時に、初期ビーム到達レンジから始まって、この初
期ビーム到達レンジを恐らくは補助ルーチンＩを介して
傾斜角に応じて停止距離に合わせる（図１４を参照のこ
と）。このユニバーサルルーチンは、後述の例外を省い
て走行時に実行されている。
【００９５】ユニバーサルルーチンII（図１４）では、
運転手は「すれ違い走行用に設定」、即ち、ビーム到達
レンジを恣意的に最小値に減少させることができる。こ
の減少はできるだけ緩やかに行われ、増加（メーンビー
ムへの切り替えに相当）の際はこれをできるだけ急速に
行う。また、対向車とのすれ違い時に対向車の運転手の
目を眩ませないようにビーム到達レンジを減少させるの
に必要な程度ビームを短くすることも考えられる。
【００９６】もう一つの例外は、緊急制御（ユニバーサ
ルルーチンIII）、即ち、ビーム到達レンジが制動距離
に設定される緊急制御Ｉと、ビーム到達レンジが制動前
の制動距離の値に保たれる緊急制御IIの代替制御、もし
くは、ビーム到達レンジが緊急制動直前での道路上の停
止距離の終端により定まる線に固定する緊急制御IIIの
時である。
【００９７】また、運転ステージを切り替えるときに、
前述した補助ルーチンIIを用いて、ヘッドランプとフォ
グランプとを選定したステージに従って設定する。
【００９８】本発明による自動照光システムでは、左右
の非対称照明は基本的には必須ではない。また、リフレ
クターの照射角の助けを借りて、所望の幅の照射光を形
成することができる。換言すれば、各側から広い、又は
狭い安全マージンを問題なく得うることができる。特
に、本発明によればビーム幅は、道路のカテゴリー（例
えば田舎道とか、二車線道路とか）の幅に合わせている
ので、現に走行している乗用車の車線のみが最適状態で
照射され、対向車の運転手の目を眩ませるようなことは
ない。
【００９９】例えば「ＤＲＹ Ｉ」の如くのその他の自
動照光システムの基本ステージのすべての構成に対し
て、３０メートルと一定にしている。このような場合、
走行時速が５０Ｋｍよりも遅いときでさえ、この３０メ
ートルの一定のビーム到達レンジが越えてしまう。
【０１００】本明細書で説明したすべての制御は、例え
ば中央演算ユニットとメモリ、インターフェースなどを
備えたマイクロプロセッサシステムを用いて当業者には
簡単に実現できる。従って、構成用部品は公知なので、
それらについてはここでは詳述しない。
【０１０１】図１６に再び全体として示した本発明によ
る自動照光システムは、車種についてのデータを一定と
した一定のプログラム、道路条件と視界比についての可
変データ、速度についての瞬間データなどが車両のビー
ム到達レンジとビーム強度とを制御するシステムを構成
している多機能システム（プログラムと情報）である。
調節は走行開始時（補助ルーチンＩ）に行われ、それも
傾斜角（その他の情報Ｉ）とその他の光（その他の情報
II）とに基づいて行われる。走行時には、ビーム到達レ
ンジと挙度とは、その他の常用や汎用情報（速度）に応
じて、三つのユニバーサルルーチンと二つの補助ルーチ
ンにより制御される。この多機能システム（プログラム
と情報）は、走行時のあらゆる状況においてのビーム到
達レンジと強度とを信頼性よく制御する唯一の実用的な
方法である。
【０１０２】尚、本発明は前述した実施例に限定される
べきものではなく、種々の改変が考えられる。従って、
本発明の範囲は、特許請求の範囲に基づいて解釈すべき
である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による自動照光システムを備えた車の
概略図
【図２】 リフレクターまたはランプの平面図および側
面図
【図３】 リフレクターの末端位置での配光特性を示し
た図
【図４】 本発明による水平方向に変移させる技術のた
めの説明図
【図５】 ビーム到達レンジおよび方向を説明するため
の図
【図６】 二つのリフレクターを持つ構成図
【図７】 ビーム幅を説明するための図
【図８】 種々の光源およびリフレクター形状を説明し
た図
【図９】 別のリフレクター形状を示した図
【図１０】 別のリフレクター形状の概略図
【図１１】 照射形状を示した図
【図１２】 全体のシステム概略図
【図１３】 操作パネルの変形例を示した図
【図１４】 走行中におけるユニバーサルプログラムを
説明した図
【図１５】 走行中における緊急プログラムを説明した
図
【図１６】 全体のシステムを示した図
【符号の説明】
１０ …振動センサ ２０ …
傾斜角センサ ３０ …ステアリング角センサ ４０ …
速度センサ ６０ …制御手段（マルチコンピュータ） ７０ …
ヘッドランプユニット ８０ …入力手段 １００…
乗用車 １１０…光センサ ３００…
マルチコンピュータ ３１０…キーボード ３２０…
表示装置 ３３０…取替え自在モジュール ３４０…
ステアリングホィール ３５０…操作部材 ３６０…
照明強度調節器 Ｄｆ…プリセットデータ Ｄｓ…道
路固有のデータ Ｄｗ…視界固有のデータ Ｄｖ…速
度データ Ｄ１…ステアリング角センサ３０の信号
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｑ 1/115 1/12 1/14 Ｈ Ｆ２１Ｍ 3/18 Ｂ６０Ｑ 1/12 Ｂ

Claims (31)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ヘッドランプ手段と、該ヘッドランプ手
    段のビーム到達レンジを調節する為の調節手段と、制御
    手段とよりなる、あらゆる種類の自動車の照光システム
    であって、上記制御手段は、走行中の各瞬間において、
    最小のビーム到達レンジが、車の実際の停止距離以下に
    低下しないように、自動的に調節手段を制御することを
    特徴とする自動照光システム。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動照光システムであ
    って、ヘッドランプ手段のビーム方向を、車のステアリ
    ング角度により、かつ、最小ビーム到達レンジと無関係
    に、水平面で調節自在としたことを特徴とする自動照光
    システム。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の自動照光システ
    ムであって、ヘッドランプ手段の光の強度を最小ビーム
    到達レンジにより自動的に調節可能とし、小さいビーム
    到達レンジに対するよりも、大きいビーム到達レンジに
    対して、一層大きい光強度を選ぶようにしたことを特徴
    とする自動照光システム。
  4. 【請求項４】 請求項１、２又は３に記載の自動照光シ
    ステムであって、ビーム到達レンジと光強度は、道路条
    件に依存して調節可能とし、道路条件は、車の停止距離
    により、４つの基本ステージ、即ち、ドライ、ウェッ
    ト、雪で覆われた状態及び氷結状態に分け、異なる最小
    ビーム到達レンジ及び光強度を、各道路状態と連係せし
    めたことを特徴とする自動照光システム。
  5. 【請求項５】 請求項１から４のいずれか一項に記載の
    自動照光システムであって、ビーム到達レンジと光強度
    は、視界条件により調節可能とし、視界の状態を３つの
    基本ステージ、即ち、視界良好、視界平均状態及び視界
    不良に分け、異なる最小ビーム到達レンジと光強度を、
    各視界条件と連係せしめたことを特徴とする自動照光シ
    ステム。
  6. 【請求項６】 請求項１から５のいずれか一項に記載の
    自動照光システムであって、車の水平軸心と道路面との
    間の傾斜角度を決定する為の傾斜角度センサを設け、ビ
    ーム到達レンジを、車の静止中、及び必要に応じて走行
    中に、傾斜角度に依存して補正することを特徴とする自
    動照光システム。
  7. 【請求項７】 請求項１から６のいずれか一項に記載の
    自動照光システムであって、調節手段を、次のパラメー
    タ、 − 道路条件 − 天候条件 − 車輌の特定のデータ − 運転者の特定のデータ の１つ又は、それ以上を入力する為の入力手段より構成
    したことを特徴とする自動照光システム。
  8. 【請求項８】 請求項１より７のいずれか一項に記載の
    自動照光システムであって、最小ビーム到達レンジを停
    止距離に対して調節可能としたことを特徴とする自動照
    光システム。
  9. 【請求項９】 請求項１より８のいずれか一項に記載の
    自動照光システムであって、ヘッドランプ手段が、各車
    輌側に対し、主リフレクターとフォグリフレクターより
    なり、そのビーム到達レンジ及び光強度を互い無関係に
    調節自在としたことを特徴とする自動照光システム。
  10. 【請求項１０】 請求項９に記載の自動照光システムで
    あって、視界良好の場合は、主リフレクターは、停止距
    離に依存して操作され、視界平均状態の場合は、フォグ
    リフレクターと主リフレクターは、始めの位置にスイッ
    チされたままとし、視界不良の場合は、主リフレクター
    とフォグリフレクターは共に停止距離に依存して操作さ
    れることを特徴とする自動照光システム。
  11. 【請求項１１】 請求項１から１０のいずれか一項に記
    載の自動照光システムであって、車が停止中、又は、低
    速時には、制御手段は、停止距離をこえる固定の初期ビ
    ーム到達レンジを設定し、該ビーム到達レンジは、特に
    ３０ｍに選ばれ、制御手段は、停止距離が初期のビーム
    到達レンジをこえた時に最小ビーム到達レンジを調節す
    ることを特徴とする自動照光システム。
  12. 【請求項１２】 請求項１から１１のいずれか一項に記
    載の自動照光システムであって、外部ライトセンサを設
    け、ヘッドランプ手段の光強度は、外部光強度に依存し
    て調整されることを特徴とする自動照光システム。
  13. 【請求項１３】 請求項１から１２のいずれか一項に記
    載の自動照光システムであって、制御手段は、停止距離
    からの最小ビーム到達レンジと運転者の最大反応時間を
    決定し、ビーム到達レンジは、それが、予期最大ビーム
    到達レンジをこえないように、走行中は、連続的に調節
    されることを特徴とする自動照光システム。
  14. 【請求項１４】 請求項１から１３のいずれか一項に記
    載の自動照光システムであって、水平部分の調節は、直
    接的にステアリングホィールに連結されていることを特
    徴とする自動照光システム。
  15. 【請求項１５】 自動車等のヘッドランプ手段のビーム
    到達レンジを制御する方法であって、走行中は、ヘッド
    ランプ手段の最小ビーム到達レンジは、車の瞬間停止距
    離の値をこえない範囲に自動的に設定されることを特徴
    とする自動照光制御方法。
  16. 【請求項１６】 請求項１５に記載の方法であって、最
    小停止距離は、未熟又は、職業運転者の最大制動距離及
    び最小反応距離の合計から決定され、最大停止距離は、
    無経験又は、職業的運転者の最大制動距離及び最大反応
    距離の合計から決定されることを特徴とする自動照光制
    御方法。
  17. 【請求項１７】 請求項１６に記載の方法であって、最
    大制動距離は、車輌特定データ及び速度と道路条件によ
    り、最大積載車輌に対して決定されることを特徴とする
    自動照光制御方法。
  18. 【請求項１８】 請求項１６に記載の方法であって、最
    小及び最大停止距離は、未熟又は、職業運転者の最小及
    び最大反応時間と速度により決定され、該未熟及び職業
    運転者の反応時間は、常に絶対的に同じ比率であること
    を特徴とする自動照光制御方法。
  19. 【請求項１９】 請求項１８に記載の方法であって、天
    候及び／又は視界の条件に依存する反応時間を考慮に入
    れることを特徴とする自動照光制御方法。
  20. 【請求項２０】 請求項１５から１９のいずれか一項に
    記載の方法であって、ビーム到達レンジを、停止距離に
    依存して連続的に調整することを特徴とする自動照光制
    御方法。
  21. 【請求項２１】 請求項２０に記載の方法であって、運
    転者の介在により、ビーム到達レンジを、停止距離に対
    応する位置と、初期位置との間で変動可能としたことを
    特徴とする自動照光制御方法。
  22. 【請求項２２】 請求項２１に記載の方法であって、運
    転者によりビーム到達レンジ変更が行われた場合、ビー
    ム到達レンジを短縮する時の変更の割合は、ビーム到達
    レンジを増す時のそれよりも低い割合としたことを特徴
    とする自動照光制御方法。
  23. 【請求項２３】 請求項２０に記載の方法であって、緊
    急制動の開始時には、ビーム到達レンジは、未だ残って
    いる最大制動距離が初期のビーム到達レンジをこえる場
    合、自動的に該制動距離まで減じられ、それ以外の場合
    は、初期ビーム到達レンジの値に調節されることを特徴
    とする自動照光制御方法。
  24. 【請求項２４】 請求項２０に記載の方法であって、緊
    急制動の開始時には、該緊急制動の瞬間における瞬間的
    ビーム到達レンジは、全制動操作の間自動的に保留され
    ることを特徴とする自動照光制御方法。
  25. 【請求項２５】 請求項２０に記載の方法であって、緊
    急制動の開始時には、ビーム到達レンジは、緊急制動の
    瞬間の最後の照明された部位に自動的に固定され、次い
    で、初期ビーム到達レンジが到達の可能性があり、つい
    で保留される値まで減じられることを特徴とする自動照
    光制御方法。
  26. 【請求項２６】 請求項２０に記載の方法であって、平
    均ビーム到達レンジが設定され、その値は、最小及び最
    大の反応時間を有する停止距離の値の間にある値とする
    ことを特徴とする自動照光制御方法。
  27. 【請求項２７】 請求項１５から２６のいずれか一項に
    記載の方法であって、ヘッドランプ手段の光強度が、ビ
    ーム到達レンジに依存して調節されることを特徴とする
    自動照光制御方法。
  28. 【請求項２８】 請求項１５から２７のいずれか一項に
    記載の方法であって、ビーム巾を最小に縮め、これは、
    水平運動により可能とし、道路の種類及び他の道路使用
    者の道路保全に対し適応せしめることを特徴とする自動
    照光制御方法。
  29. 【請求項２９】 請求項１５から２８のいずれか一項に
    記載の方法であって、光の強度を天候条件に依存して調
    節することを特徴とする自動照光制御方法。
  30. 【請求項３０】 あらゆるタイプの自動車のビーム到達
    レンジを制御する自動照光システムであって、 該自動照光システムは、プログラムと情報から自動多機
    能システム（ＡＬＳ）として構成され、 上記多機能システムは、道路条件に対する４つの基本ス
    テージを区別し、 多機能システムは、基本ステージの各々において、視界
    条件の３つのステージを区別し、１２のステージを与
    え、 特定のステージに依存して、設定されたプログラムと現
    在の情報とに基づいて、上記多機能システムは、瞬間的
    ビーム到達レンジが常に最小と最大のビーム到達レンジ
    の間にあるように、瞬間的ビーム到達レンジを制御し、
    以下の公式、 最小ビーム到達レンジ＝最小停止距離 最大ビーム到達レンジ＝最大停止距離 を満足せしめ、 各基本ステージにおいて、多機能システムは、車の前の
    部位が最も適切な方法で照明されるように、基本範囲に
    基づいて光の強度を制御し、それにより、走行中いかな
    る時にも、ＡＬＳを備えたすべての車は、車の性能、道
    路の条件及び視界の条件に最もよく適応したビーム到達
    レンジと光強度を有するように構成したことを特徴とす
    る自動照光システム。
  31. 【請求項３１】 請求項１から１４に記載の自動照光シ
    ステムを有する自動車であって、該自動照光システム
    は、請求項１５から２９のいずれか一項に記載の方法に
    したがって制御されることを特徴とする自動車。
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