JPH08169380A - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents
自動二輪車用制動装置Info
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- JPH08169380A JPH08169380A JP31647894A JP31647894A JPH08169380A JP H08169380 A JPH08169380 A JP H08169380A JP 31647894 A JP31647894 A JP 31647894A JP 31647894 A JP31647894 A JP 31647894A JP H08169380 A JPH08169380 A JP H08169380A
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- cylinder
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 単一のマスタシリンダで前輪及び後輪を制動
することができ、しかもブレーキレバーの操作フィーリ
ングに優れた自動二輪車用制動装置を提供する。 【構成】 操向ハンドル６にブレーキレバーＬで操作さ
れるマスタシリンダＭｃ F を設け、このマスタシリンダ
ＭｃF から延びるフロントブレーキホース１を前輪のブ
レーキシリンダに接続するとともに、前記マスタシリン
ダＭｃF から延びる第１リヤブレーキホース２をヘッド
パイプ５の左側面に設けた圧力制御弁ＣＶに接続し、更
に圧力制御弁ＣＶから延びる第２リヤブレーキホース３
を後輪のブレーキシリンダに接続する。ヘッドパイプ５
に圧力制御弁ＣＶを設けたことにより第１リヤブレーキ
ホース２の長さが短縮され、ブレーキレバーＬのレバー
剛性が増加して操作フィーリングが向上する。
することができ、しかもブレーキレバーの操作フィーリ
ングに優れた自動二輪車用制動装置を提供する。 【構成】 操向ハンドル６にブレーキレバーＬで操作さ
れるマスタシリンダＭｃ F を設け、このマスタシリンダ
ＭｃF から延びるフロントブレーキホース１を前輪のブ
レーキシリンダに接続するとともに、前記マスタシリン
ダＭｃF から延びる第１リヤブレーキホース２をヘッド
パイプ５の左側面に設けた圧力制御弁ＣＶに接続し、更
に圧力制御弁ＣＶから延びる第２リヤブレーキホース３
を後輪のブレーキシリンダに接続する。ヘッドパイプ５
に圧力制御弁ＣＶを設けたことにより第１リヤブレーキ
ホース２の長さが短縮され、ブレーキレバーＬのレバー
剛性が増加して操作フィーリングが向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体のヘッドパイプに
枢支した操向ハンドルにブレーキレバーにより作動する
マスタシリンダを設け、このマスタシリンダと前輪のブ
レーキシリンダとをフロントブレーキホースで接続する
とともに、前記マスタシリンダと後輪のブレーキシリン
ダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可能な圧力制御弁
を介装したリヤブレーキホースで接続してなる自動二輪
車用制御装置に関する。
枢支した操向ハンドルにブレーキレバーにより作動する
マスタシリンダを設け、このマスタシリンダと前輪のブ
レーキシリンダとをフロントブレーキホースで接続する
とともに、前記マスタシリンダと後輪のブレーキシリン
ダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可能な圧力制御弁
を介装したリヤブレーキホースで接続してなる自動二輪
車用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】操向ハンドルに設けたブレーキレバーの
操作により２個のマスタシリンダを作動させ、それぞれ
のマスタシリンダに接続された前輪のブレーキシリンダ
と後輪のブレーキシリンダとを同時に作動させる自動二
輪車用制御装置が、実公昭６２−２１５１１号公報によ
り公知である。
操作により２個のマスタシリンダを作動させ、それぞれ
のマスタシリンダに接続された前輪のブレーキシリンダ
と後輪のブレーキシリンダとを同時に作動させる自動二
輪車用制御装置が、実公昭６２−２１５１１号公報によ
り公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、ブレーキレバーにより２個のマスタシリンダを作
動させているので、部品点数及びコストの増加を招くだ
けでなく、ブレーキレバーの操作が重くなって操作フィ
ーリングが低下する問題がある。
のは、ブレーキレバーにより２個のマスタシリンダを作
動させているので、部品点数及びコストの増加を招くだ
けでなく、ブレーキレバーの操作が重くなって操作フィ
ーリングが低下する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、単一のマスタシリンダで前輪及び後輪を制動するこ
とができ、しかもブレーキレバーの操作フィーリングに
優れた自動二輪車用制動装置を提供することを目的とす
る。
で、単一のマスタシリンダで前輪及び後輪を制動するこ
とができ、しかもブレーキレバーの操作フィーリングに
優れた自動二輪車用制動装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車体のヘッドパイプ
に枢支した操向ハンドルにブレーキレバーにより作動す
るマスタシリンダを設け、このマスタシリンダと前輪の
ブレーキシリンダとをフロントブレーキホースで接続す
るとともに、前記マスタシリンダと後輪のブレーキシリ
ンダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可能な圧力制御
弁を介装したリヤブレーキホースで接続してなる自動二
輪車用制御装置であって、前記圧力制御弁をヘッドパイ
プ又は該ヘッドパイプの近傍の車体に支持したことを特
徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車体のヘッドパイプ
に枢支した操向ハンドルにブレーキレバーにより作動す
るマスタシリンダを設け、このマスタシリンダと前輪の
ブレーキシリンダとをフロントブレーキホースで接続す
るとともに、前記マスタシリンダと後輪のブレーキシリ
ンダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可能な圧力制御
弁を介装したリヤブレーキホースで接続してなる自動二
輪車用制御装置であって、前記圧力制御弁をヘッドパイ
プ又は該ヘッドパイプの近傍の車体に支持したことを特
徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記圧力制御弁をゼッケンプレート
又はヘッドライトの後部に配置したことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記圧力制御弁をゼッケンプレート
又はヘッドライトの後部に配置したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】請求項１の構成によれば、ブレーキレバーで操
作されるマスタシリンダからのブレーキ油圧で前輪のブ
レーキシリンダ及び後輪のブレーキシリンダを作動させ
ているので、ブレーキレバーで前輪用及び後輪用の２個
のマスタシリンダを作動させる従来のものに比べて構造
が簡略化されるばかりか、操作荷重を軽減してブレーキ
レバーの操作フィーリングを向上させることができる。
しかも、圧力制御弁をヘッドパイプ又は該ヘッドパイプ
の近傍の車体に支持したので、マスタシリンダから前輪
のブレーキシリンダに延びるブレーキホースの長さと、
マスタシリンダＭｃから圧力制御弁に延びるブレーキホ
ースの長さとの総和を短縮してレバー剛性を確保し、ブ
レーキレバーの操作フィーリングの向上を達成すること
ができる。
作されるマスタシリンダからのブレーキ油圧で前輪のブ
レーキシリンダ及び後輪のブレーキシリンダを作動させ
ているので、ブレーキレバーで前輪用及び後輪用の２個
のマスタシリンダを作動させる従来のものに比べて構造
が簡略化されるばかりか、操作荷重を軽減してブレーキ
レバーの操作フィーリングを向上させることができる。
しかも、圧力制御弁をヘッドパイプ又は該ヘッドパイプ
の近傍の車体に支持したので、マスタシリンダから前輪
のブレーキシリンダに延びるブレーキホースの長さと、
マスタシリンダＭｃから圧力制御弁に延びるブレーキホ
ースの長さとの総和を短縮してレバー剛性を確保し、ブ
レーキレバーの操作フィーリングの向上を達成すること
ができる。
【０００８】請求項２の構成によれば、ゼッケンプレー
ト又はヘッドライトにより飛石等から圧力制御弁が保護
される。
ト又はヘッドライトにより飛石等から圧力制御弁が保護
される。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は制動装置を備えた自動二輪車の平面図、図２
は制動装置の全体構成図、図３は自動二輪車の正面図、
図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５
線断面図、図６は制動特性を示すグラフである。
で、図１は制動装置を備えた自動二輪車の平面図、図２
は制動装置の全体構成図、図３は自動二輪車の正面図、
図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５
線断面図、図６は制動特性を示すグラフである。
【００１１】図１及び図２に示すように、オフロード用
の自動二輪車Ｖは、操向ハンドルに設けたブレーキレバ
ーＬと車体フレームに設けたブレーキペダルＰとを備え
る。前輪Ｗｆには前部ポットＰ1 及び後部ポットＰ2 を
備えたフロントブレーキシリンダＢｃF が設けられると
ともに、後輪Ｗｒには前部ポットＰ1 及び後部ポットＰ
2 を備えたリヤブレーキシリンダＢｃR が設けられる。
の自動二輪車Ｖは、操向ハンドルに設けたブレーキレバ
ーＬと車体フレームに設けたブレーキペダルＰとを備え
る。前輪Ｗｆには前部ポットＰ1 及び後部ポットＰ2 を
備えたフロントブレーキシリンダＢｃF が設けられると
ともに、後輪Ｗｒには前部ポットＰ1 及び後部ポットＰ
2 を備えたリヤブレーキシリンダＢｃR が設けられる。
【００１２】ブレーキレバーＬにより作動するフロント
マスタシリンダＭｃF は、フロントブレーキホース１を
介してフロントブレーキシリンダＢｃF の前部ポットＰ
1 及び後部ポットＰ2 に直接接続される。またフロント
マスタシリンダＭｃF は、第１リヤブレーキホース２を
介して圧力制御弁ＣＶに接続され、圧力制御弁ＣＶは第
２リヤブレーキホース３を介してリヤブレーキシリンダ
ＢｃR の前部ポットＰ 1 に接続される。更に、ブレーキ
ペダルＰにより作動するリヤマスタシリンダＭｃR は、
第３リヤブレーキホース４を介してリヤブレーキシリン
ダＢｃR の後部ポットＰ2 に直接接続される。
マスタシリンダＭｃF は、フロントブレーキホース１を
介してフロントブレーキシリンダＢｃF の前部ポットＰ
1 及び後部ポットＰ2 に直接接続される。またフロント
マスタシリンダＭｃF は、第１リヤブレーキホース２を
介して圧力制御弁ＣＶに接続され、圧力制御弁ＣＶは第
２リヤブレーキホース３を介してリヤブレーキシリンダ
ＢｃR の前部ポットＰ 1 に接続される。更に、ブレーキ
ペダルＰにより作動するリヤマスタシリンダＭｃR は、
第３リヤブレーキホース４を介してリヤブレーキシリン
ダＢｃR の後部ポットＰ2 に直接接続される。
【００１３】図３に示すように、車体フレームのメイン
パイプ及びダウンチューブの前端に接続されたヘッドパ
イプ５に操向ハンドル６が操舵自在に枢支される。即
ち、ヘッドパイプ５に回転自在に支持した操舵軸７の上
端及び下端にトップブリッジ８及びボトムブリッジ９が
固着され、トップブリッジ８に操向ハンドル６が支持さ
れるとともに、トップブリッジ８及びボトムブリッジ９
にフロントフォーク１０，１０が支持される。
パイプ及びダウンチューブの前端に接続されたヘッドパ
イプ５に操向ハンドル６が操舵自在に枢支される。即
ち、ヘッドパイプ５に回転自在に支持した操舵軸７の上
端及び下端にトップブリッジ８及びボトムブリッジ９が
固着され、トップブリッジ８に操向ハンドル６が支持さ
れるとともに、トップブリッジ８及びボトムブリッジ９
にフロントフォーク１０，１０が支持される。
【００１４】ブレーキレバーＬ及びフロントマスタシリ
ンダＭｃF は操向ハンドル６の右端部に設けられてお
り、一端がフロントマスタシリンダＭｃF に接続された
フロントブレーキホース１は、ヘッドパイプ５の前面を
横切って左側のフロントフォーク１０の前面に沿って延
び、その他端がフロントブレーキシリンダＢｃF に接続
される。一端がフロントマスタシリンダＭｃF に接続さ
れた第１リヤブレーキホース２は、ヘッドパイプ５の前
面を横切って該ヘッドパイプ５の左側面に支持した圧力
制御弁ＣＶに接続される。圧力制御弁ＣＶの前面はゼッ
ケンプレート１１により覆われており、前方からの飛石
による損傷から保護される。
ンダＭｃF は操向ハンドル６の右端部に設けられてお
り、一端がフロントマスタシリンダＭｃF に接続された
フロントブレーキホース１は、ヘッドパイプ５の前面を
横切って左側のフロントフォーク１０の前面に沿って延
び、その他端がフロントブレーキシリンダＢｃF に接続
される。一端がフロントマスタシリンダＭｃF に接続さ
れた第１リヤブレーキホース２は、ヘッドパイプ５の前
面を横切って該ヘッドパイプ５の左側面に支持した圧力
制御弁ＣＶに接続される。圧力制御弁ＣＶの前面はゼッ
ケンプレート１１により覆われており、前方からの飛石
による損傷から保護される。
【００１５】図４及び図５に示すように、ヘッドパイプ
７の左側面に上下一対のボス部１２，１３が溶接されて
おり、これらボス部１２，１３にそれぞれボルト１４，
１５で取付ブラケット１６，１７が固定される。取付ブ
ラケット１６，１７にはカップ状のラバーよりなる支持
部材１８，１９が一体に設けられており、下向きに開口
する上側の支持部材１８に圧力制御弁ＣＶの上端が嵌合
して支持されるとともに、上向きに開口する下側の支持
部材１９に圧力制御弁ＣＶの下端が嵌合して支持され
る。このように圧力制御弁ＣＶを弾性支持することによ
り、路面の振動の伝達を防止して圧力制御弁ＣＶの確実
な作動を確保することができる。
７の左側面に上下一対のボス部１２，１３が溶接されて
おり、これらボス部１２，１３にそれぞれボルト１４，
１５で取付ブラケット１６，１７が固定される。取付ブ
ラケット１６，１７にはカップ状のラバーよりなる支持
部材１８，１９が一体に設けられており、下向きに開口
する上側の支持部材１８に圧力制御弁ＣＶの上端が嵌合
して支持されるとともに、上向きに開口する下側の支持
部材１９に圧力制御弁ＣＶの下端が嵌合して支持され
る。このように圧力制御弁ＣＶを弾性支持することによ
り、路面の振動の伝達を防止して圧力制御弁ＣＶの確実
な作動を確保することができる。
【００１６】次に、図５に基づいて前記圧力制御弁ＣＶ
の内部構造を詳述する。
の内部構造を詳述する。
【００１７】圧力制御弁ＣＶのハウジング３０には、第
１リヤブレーキホース２が接続される入力ポート３１と
第２リヤブレーキホース３が接続される出力ポート３２
とが形成される。入力ポート３１に連通する弁室３３と
出力ポート３２に連通する油室３４は油路３５により相
互に連通し、前記弁室３３の内部には筒状のプロポーシ
ョナルバルブ３６が上下動自在に配設される。油孔３６
1 を介して前記入力ポート３１に連通するプロポーショ
ナルバルブ３６の内室３６2 には、弁ばね３７で閉弁方
向に付勢されたカットバルブ３８が配設される。カット
バルブ３８が図示した開弁位置にあるとき、入力ポート
３１は前記油孔３６1 、内室３６2 、カットバルブ３８
の外周、油路３５及び油室３４を介して出力ポート３２
に連通する。圧力制御弁ＣＶは更に減圧ピストン３９を
備え、その減圧ピストン３９の下端部は前記油室３４に
臨むとともに、その中間部に形成した段部３９1 は入力
ポート３１に対向する。
１リヤブレーキホース２が接続される入力ポート３１と
第２リヤブレーキホース３が接続される出力ポート３２
とが形成される。入力ポート３１に連通する弁室３３と
出力ポート３２に連通する油室３４は油路３５により相
互に連通し、前記弁室３３の内部には筒状のプロポーシ
ョナルバルブ３６が上下動自在に配設される。油孔３６
1 を介して前記入力ポート３１に連通するプロポーショ
ナルバルブ３６の内室３６2 には、弁ばね３７で閉弁方
向に付勢されたカットバルブ３８が配設される。カット
バルブ３８が図示した開弁位置にあるとき、入力ポート
３１は前記油孔３６1 、内室３６2 、カットバルブ３８
の外周、油路３５及び油室３４を介して出力ポート３２
に連通する。圧力制御弁ＣＶは更に減圧ピストン３９を
備え、その減圧ピストン３９の下端部は前記油室３４に
臨むとともに、その中間部に形成した段部３９1 は入力
ポート３１に対向する。
【００１８】前記弁室３３の上部に連設したばね室４２
の内部にはばね座４４が設けられ、このばね座４４と前
記プロポーショナルバルブ３６との間には弁ばね４５が
縮設される。プロポーショナルバルブ３６の内室３６2
には補助弁体４６が摺合し、その上端は前記ばね座４４
に当接するとともに、その下端は前記カットバルブ３８
を付勢する弁ばね３７を支持する。
の内部にはばね座４４が設けられ、このばね座４４と前
記プロポーショナルバルブ３６との間には弁ばね４５が
縮設される。プロポーショナルバルブ３６の内室３６2
には補助弁体４６が摺合し、その上端は前記ばね座４４
に当接するとともに、その下端は前記カットバルブ３８
を付勢する弁ばね３７を支持する。
【００１９】一方、減圧ピストン３９の上部に連接した
ばね室５０の内部にはばね座５２が設けられ、このばね
座５２と前記減圧ピストン３９の上端との間には弁ばね
５４が縮設される。また、弁室３３の下部には前記カッ
トバルブ３８の下端に当接して該カットバルブ３８を強
制的に開弁させる補助弁体５６が上下動自在に配設され
る。補助弁体５６の下端とばね室５７の内部に配設され
たばね座６０との間には弁ばね６１が縮設される。
ばね室５０の内部にはばね座５２が設けられ、このばね
座５２と前記減圧ピストン３９の上端との間には弁ばね
５４が縮設される。また、弁室３３の下部には前記カッ
トバルブ３８の下端に当接して該カットバルブ３８を強
制的に開弁させる補助弁体５６が上下動自在に配設され
る。補助弁体５６の下端とばね室５７の内部に配設され
たばね座６０との間には弁ばね６１が縮設される。
【００２０】次に前述の構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。
作用について説明する。
【００２１】ブレーキレバーＬを操作すると、フロント
マスタシリンダＭｃF が発生するブレーキ油圧がフロン
トブレーキホース１を介してフロントブレーキシリンダ
Ｂｃ F の２個のポットＰ1 ，Ｐ2 に伝達され、前輪Ｗｆ
を制動する。これと同時に、フロントマスタシリンダＭ
ｃF が発生するブレーキ油圧が第１リヤブレーキホース
２を介して圧力制御弁ＣＶに伝達され、そこで減圧され
たブレーキ油圧が第２ブレーキホース３を介してリヤブ
レーキシリンダＢｃR の前部ポットＰ1 に伝達され、後
輪Ｗｒを制動する。
マスタシリンダＭｃF が発生するブレーキ油圧がフロン
トブレーキホース１を介してフロントブレーキシリンダ
Ｂｃ F の２個のポットＰ1 ，Ｐ2 に伝達され、前輪Ｗｆ
を制動する。これと同時に、フロントマスタシリンダＭ
ｃF が発生するブレーキ油圧が第１リヤブレーキホース
２を介して圧力制御弁ＣＶに伝達され、そこで減圧され
たブレーキ油圧が第２ブレーキホース３を介してリヤブ
レーキシリンダＢｃR の前部ポットＰ1 に伝達され、後
輪Ｗｒを制動する。
【００２２】一方、ブレーキペダルＰを操作すると、リ
ヤマスタシリンダＭｃR が発生するブレーキ油圧が第３
リヤブレーキホース４を介してリヤブレーキシリンダＢ
ｃRの後部ポットＰ2 伝達され、後輪Ｗｒを制動する。
ヤマスタシリンダＭｃR が発生するブレーキ油圧が第３
リヤブレーキホース４を介してリヤブレーキシリンダＢ
ｃRの後部ポットＰ2 伝達され、後輪Ｗｒを制動する。
【００２３】さて、ブレーキレバーＬの操作によってフ
ロントマスタシリンダＭｃF からのブレーキ油圧が圧力
制御弁ＣＶの入力ポート３１に加えられた時、そのブレ
ーキ油圧はプロポーショナルバルブ３６の油孔３６1 と
内室３６2 、カットバルブ３８の外周、油路３５及び油
室３４を介して出力ポート３２に伝達される。この時、
前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力とは、いずれもブ
レーキレバーＬの操作量に応じて増加するため、その制
動力配分特性は図６のＯ点とＡ点とを結ぶ直線となる。
ロントマスタシリンダＭｃF からのブレーキ油圧が圧力
制御弁ＣＶの入力ポート３１に加えられた時、そのブレ
ーキ油圧はプロポーショナルバルブ３６の油孔３６1 と
内室３６2 、カットバルブ３８の外周、油路３５及び油
室３４を介して出力ポート３２に伝達される。この時、
前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力とは、いずれもブ
レーキレバーＬの操作量に応じて増加するため、その制
動力配分特性は図６のＯ点とＡ点とを結ぶ直線となる。
【００２４】圧力制御弁ＣＶの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が次第に増加して制動力が図６のＡ点
に達すると、プロポーショナルバルブ３６の下面に作用
するブレーキ油圧により該プロポーショナルバルブ３６
が弁ばね４５のセット荷重に抗して上昇する。その結
果、プロポーショナルバルブ３６がカットバルブ３８に
密着して入力ポート３１と出力ポート３２との連通が一
時的に遮断されるが、入力ポート３１に伝達されるブレ
ーキ油圧が更に増加すると、プロポーショナルバルブ３
６の内室３６2 の圧力が高まってプロポーショナルバル
ブ３６が押下げられ、入力ポート３１と出力ポート３２
とは再び連通する。この様にして、ブレーキ油圧の増加
に伴ってプロポーショナルバルブ３６が上下に振動する
ことにより、該プロポーショナルバルブ３６とカットバ
ルブ３８間の隙間が断続的に開閉するため、リヤブレー
キシリンダＢｃR に伝達されるブレーキ油圧の増加率が
減少する。その結果、図６のＡ点を境にして後輪Ｗｒの
制動力の増加率が減少することになる。
れるブレーキ油圧が次第に増加して制動力が図６のＡ点
に達すると、プロポーショナルバルブ３６の下面に作用
するブレーキ油圧により該プロポーショナルバルブ３６
が弁ばね４５のセット荷重に抗して上昇する。その結
果、プロポーショナルバルブ３６がカットバルブ３８に
密着して入力ポート３１と出力ポート３２との連通が一
時的に遮断されるが、入力ポート３１に伝達されるブレ
ーキ油圧が更に増加すると、プロポーショナルバルブ３
６の内室３６2 の圧力が高まってプロポーショナルバル
ブ３６が押下げられ、入力ポート３１と出力ポート３２
とは再び連通する。この様にして、ブレーキ油圧の増加
に伴ってプロポーショナルバルブ３６が上下に振動する
ことにより、該プロポーショナルバルブ３６とカットバ
ルブ３８間の隙間が断続的に開閉するため、リヤブレー
キシリンダＢｃR に伝達されるブレーキ油圧の増加率が
減少する。その結果、図６のＡ点を境にして後輪Ｗｒの
制動力の増加率が減少することになる。
【００２５】圧力制御弁ＣＶの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加して制動力が図６のＢ点に
達すると、補助弁体５６が弁ばね６１のセット荷重に抗
して下降するため、弁ばね３７により付勢されたカット
バルブ３８が下降してプロポーショナルバルブ３６に密
着する。これにより、入力ポート３１と出力ポート３２
との連通が完全に断たれるため、それ以後入力ポート３
１に伝達されるブレーキ油圧が増加しても、出力ポート
３２からリヤブレーキシリンダＢｃR に伝達されるブレ
ーキ油圧は一定に保持される。
れるブレーキ油圧が更に増加して制動力が図６のＢ点に
達すると、補助弁体５６が弁ばね６１のセット荷重に抗
して下降するため、弁ばね３７により付勢されたカット
バルブ３８が下降してプロポーショナルバルブ３６に密
着する。これにより、入力ポート３１と出力ポート３２
との連通が完全に断たれるため、それ以後入力ポート３
１に伝達されるブレーキ油圧が増加しても、出力ポート
３２からリヤブレーキシリンダＢｃR に伝達されるブレ
ーキ油圧は一定に保持される。
【００２６】圧力制御弁ＣＶの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加して制動力が図６のＣ点に
達すると、そのブレーキ油圧が減圧バルブ３９の段部３
９1を押圧し、弁ばね５４のセット荷重に抗して減圧バ
ルブ３９を上昇させる。その結果、減圧ピストン３９の
下端部が上昇して油室３４の容積が増加するため、リヤ
ブレーキシリンダＢｃR に伝達されるブレーキ油圧が減
少し、図６のＣ点を境にして後輪Ｗｒの制動力が減少す
る。
れるブレーキ油圧が更に増加して制動力が図６のＣ点に
達すると、そのブレーキ油圧が減圧バルブ３９の段部３
９1を押圧し、弁ばね５４のセット荷重に抗して減圧バ
ルブ３９を上昇させる。その結果、減圧ピストン３９の
下端部が上昇して油室３４の容積が増加するため、リヤ
ブレーキシリンダＢｃR に伝達されるブレーキ油圧が減
少し、図６のＣ点を境にして後輪Ｗｒの制動力が減少す
る。
【００２７】而して、圧力制御弁ＣＶの作用によりリヤ
ブレーキシリンダＢｃR の前部ポットＰ1 に伝達される
ブレーキ油圧、すなわち後輪Ｗｒの制動力は４段階に変
化し、前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力の配分比率
は第６図のＯ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄのように変化し、理想配
分特性に極めて近い特性を得ることができる。
ブレーキシリンダＢｃR の前部ポットＰ1 に伝達される
ブレーキ油圧、すなわち後輪Ｗｒの制動力は４段階に変
化し、前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力の配分比率
は第６図のＯ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄのように変化し、理想配
分特性に極めて近い特性を得ることができる。
【００２８】上述したように、ブレーキレバーＬで操作
されるフロントマスタシリンダＭｃ F により前輪Ｗｆ及
び後輪Ｗｒの制動を行っているので、ブレーキレバーＬ
で前輪Ｗｆ用のマスタシリンダ及び後輪Ｗｒ用のマスタ
シリンダを作動させる従来のものに比べて、部品点数及
びコストの削減を図ることができるばかりか、操作荷重
が大きくなるのを防止してブレーキレバーＬの操作フィ
ーリングを向上させることができる。
されるフロントマスタシリンダＭｃ F により前輪Ｗｆ及
び後輪Ｗｒの制動を行っているので、ブレーキレバーＬ
で前輪Ｗｆ用のマスタシリンダ及び後輪Ｗｒ用のマスタ
シリンダを作動させる従来のものに比べて、部品点数及
びコストの削減を図ることができるばかりか、操作荷重
が大きくなるのを防止してブレーキレバーＬの操作フィ
ーリングを向上させることができる。
【００２９】また、ヘッドパイプ５に圧力制御弁ＣＶを
設けたことにより、操向ハンドル６の右端に設けたフロ
ントマスタシリンダＭｃF と圧力制御弁ＣＶとを接近さ
せ、圧力制御弁ＣＶを車体後部に設けた場合に比べて第
１リヤブレーキホース２の長さを短縮することができ
る。従って、ブレーキレバーＬの操作力の増加に伴って
圧力制御弁ＣＶのカットバルブ３８が閉じた後は、フロ
ントマスタシリンダＭｃ F に連なるブレーキホースの長
さは実質的にフロントブレーキホース１の長さ及び第１
リヤブレーキホース２の長さを合わせただけの短いもの
となり、レバー剛性を確保してブレーキレバーＬの操作
フィーリングを向上させることができる。
設けたことにより、操向ハンドル６の右端に設けたフロ
ントマスタシリンダＭｃF と圧力制御弁ＣＶとを接近さ
せ、圧力制御弁ＣＶを車体後部に設けた場合に比べて第
１リヤブレーキホース２の長さを短縮することができ
る。従って、ブレーキレバーＬの操作力の増加に伴って
圧力制御弁ＣＶのカットバルブ３８が閉じた後は、フロ
ントマスタシリンダＭｃ F に連なるブレーキホースの長
さは実質的にフロントブレーキホース１の長さ及び第１
リヤブレーキホース２の長さを合わせただけの短いもの
となり、レバー剛性を確保してブレーキレバーＬの操作
フィーリングを向上させることができる。
【００３０】即ち、ブレーキホースの内径が広がってブ
レーキの液損が増大するのはブレーキ圧が高いときであ
り、圧力制御弁ＣＶによってブレーキ圧が減圧されると
該圧力制御弁ＣＶの下流側ではブレーキ圧が高圧になら
ないため、液損を減少させることができる。従って、圧
力制御弁ＣＶよりも上流のブレーキホースの長さを短く
することにより、液損を減少させてブレーキレバーＬの
レバー剛性を確保することができる。
レーキの液損が増大するのはブレーキ圧が高いときであ
り、圧力制御弁ＣＶによってブレーキ圧が減圧されると
該圧力制御弁ＣＶの下流側ではブレーキ圧が高圧になら
ないため、液損を減少させることができる。従って、圧
力制御弁ＣＶよりも上流のブレーキホースの長さを短く
することにより、液損を減少させてブレーキレバーＬの
レバー剛性を確保することができる。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、実施例では圧力制御弁ＣＶをヘッ
ドパイプ５に支持したが、車体におけるヘッドパイプ５
の近傍、即ちメインパイプやダウンチューブに圧力制御
弁ＣＶを支持しても同様の作用効果を得ることができ
る。また、ゼッケンプレート１１に代えてヘッドライト
を備えた自動二輪車Ｖでは、そのヘッドライトで圧力制
御弁ＣＶを前面を覆って飛石等から保護することができ
る。
ドパイプ５に支持したが、車体におけるヘッドパイプ５
の近傍、即ちメインパイプやダウンチューブに圧力制御
弁ＣＶを支持しても同様の作用効果を得ることができ
る。また、ゼッケンプレート１１に代えてヘッドライト
を備えた自動二輪車Ｖでは、そのヘッドライトで圧力制
御弁ＣＶを前面を覆って飛石等から保護することができ
る。
【００３３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ブレーキレバーにより作動するマスタシリ
ンダと前輪のブレーキシリンダとをフロントブレーキホ
ースで接続するとともに、前記マスタシリンダと後輪の
ブレーキシリンダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可
能な圧力制御弁を介装したリヤブレーキホースで接続し
たので、単一のマスタシリンダで前輪及び後輪を制動す
ることが可能となって部品点数及びコストの削減が可能
になるばかりか、操作荷重の軽減による操作フィーリン
グの向上が可能となる。しかも、圧力制御弁をヘッドパ
イプ又は該ヘッドパイプの近傍の車体に支持したので、
マスタシリンダ及び前輪のブレーキシリンダを接続する
ブレーキホースの長さと、マスタシリンダＭｃ及び圧力
制御弁を接続するブレーキホースの長さとの総和を短縮
し、レバー剛性の確保による操作フィーリングの向上を
達成することができる。
明によれば、ブレーキレバーにより作動するマスタシリ
ンダと前輪のブレーキシリンダとをフロントブレーキホ
ースで接続するとともに、前記マスタシリンダと後輪の
ブレーキシリンダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可
能な圧力制御弁を介装したリヤブレーキホースで接続し
たので、単一のマスタシリンダで前輪及び後輪を制動す
ることが可能となって部品点数及びコストの削減が可能
になるばかりか、操作荷重の軽減による操作フィーリン
グの向上が可能となる。しかも、圧力制御弁をヘッドパ
イプ又は該ヘッドパイプの近傍の車体に支持したので、
マスタシリンダ及び前輪のブレーキシリンダを接続する
ブレーキホースの長さと、マスタシリンダＭｃ及び圧力
制御弁を接続するブレーキホースの長さとの総和を短縮
し、レバー剛性の確保による操作フィーリングの向上を
達成することができる。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
圧力制御弁をゼッケンプレート又はヘッドライトの後部
に配置したので、飛石等をゼッケンプレート又はヘッド
ライトにより遮って圧力制御弁を保護することができ
る。
圧力制御弁をゼッケンプレート又はヘッドライトの後部
に配置したので、飛石等をゼッケンプレート又はヘッド
ライトにより遮って圧力制御弁を保護することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動装置を備えた自動二輪車の平面図
【図２】制動装置の全体構成図
【図３】自動二輪車の正面図
【図４】図３の４−４線拡大断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】制動特性を示すグラフ
１ フロントブレーキホース ２ 第１リヤブレーキホース（ブレーキホー
ス） ３ 第２リヤブレーキホース（ブレーキホー
ス） ５ ヘッドパイプ ６ 操向ハンドル １１ ゼッケンプレート ＢｃF フロントブレーキシリンダ（ブレーキシリ
ンダ） ＢｃR リヤブレーキシリンダ（ブレーキシリン
ダ） ＣＶ 圧力制御弁 Ｌ ブレーキレバー ＭｃF フロントマスタシリンダ（マスタシリン
ダ） Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪
ス） ３ 第２リヤブレーキホース（ブレーキホー
ス） ５ ヘッドパイプ ６ 操向ハンドル １１ ゼッケンプレート ＢｃF フロントブレーキシリンダ（ブレーキシリ
ンダ） ＢｃR リヤブレーキシリンダ（ブレーキシリン
ダ） ＣＶ 圧力制御弁 Ｌ ブレーキレバー ＭｃF フロントマスタシリンダ（マスタシリン
ダ） Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪
Claims (2)
- 【請求項１】 車体のヘッドパイプ（５）に枢支した操
向ハンドル（６）にブレーキレバー（Ｌ）により作動す
るマスタシリンダ（ＭｃF ）を設け、このマスタシリン
ダ（ＭｃF ）と前輪（Ｗｆ）のブレーキシリンダ（Ｂｃ
F ）とをフロントブレーキホース（１）で接続するとと
もに、前記マスタシリンダ（ＭｃF ）と後輪（Ｗｒ）の
ブレーキシリンダ（ＢｃR ）とを、ブレーキ油圧を減圧
又は遮断可能な圧力制御弁（ＣＶ）を介装したリヤブレ
ーキホース（２，３）で接続してなる自動二輪車用制御
装置であって、 前記圧力制御弁（ＣＶ）をヘッドパイプ（５）又は該ヘ
ッドパイプ（５）の近傍の車体に支持したことを特徴と
する、自動二輪車用制動装置。 - 【請求項２】 前記圧力制御弁（ＣＶ）をゼッケンプレ
ート（１１）又はヘッドライトの後部に配置したことを
特徴とする、請求項１記載の自動二輪車用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31647894A JP3724830B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動二輪車における制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31647894A JP3724830B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動二輪車における制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08169380A true JPH08169380A (ja) | 1996-07-02 |
| JP3724830B2 JP3724830B2 (ja) | 2005-12-07 |
Family
ID=18077547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31647894A Expired - Fee Related JP3724830B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動二輪車における制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3724830B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001071980A (ja) * | 1999-09-05 | 2001-03-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動２輪車のブレーキ装置 |
-
1994
- 1994-12-20 JP JP31647894A patent/JP3724830B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001071980A (ja) * | 1999-09-05 | 2001-03-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動２輪車のブレーキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3724830B2 (ja) | 2005-12-07 |
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Legal Events
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Effective date: 20041006 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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| A521 | Written amendment |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050413 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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