JPH08185Y2 - 車両の走行装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は多輪を駆動する車枠の走行系統の駆動レイ
アウトに係り、シヨートホイールベース化による車体回
転半径の減少と、車体のコンパクト化と、差動装置、タ
イヤの種類に対する対応性の容易化、ミツシヨンの共通
化を企図するものである。

〔従来の技術〕

従来は例えば実開昭56-31924号公報に記載されかつそ
の概要を第５図に示すように、車体ａは原動機ｂ、クラ
ツチハウジングc,ミツシヨンケースｄ等を構造体として
なり、前記原動機ｂには前車軸受台ｅが装着され、この
前車軸受台ｅには前車軸ケースｆが揺動自在に支承され
ている。この前車軸ケースｆ内には前輪差動装置ｇが内
蔵され、この前輪差動装置ｇを駆動する前輪駆動軸ｈは
前車軸ケースｆの後方に突設されており、前記ミツショ
ンケースｄには主変速装置ｉ、副変速装置ｊ、後輪差動
装置ｋ等が内蔵され、この後輪差動装置ｋは前記原動機
ｂに動力により車体１の後部に配置された後輪ｌを駆動
するものである。

前記車体ａ内部に設けた動力取出装置ｍの動力取出軸
ｎは前記クラツチハウジングｃ内に突出するように前後
方向に軸架され、前記動力取出軸ｎの後端は前記副変速
装置ｊの副変速軸ｏに連結される。前記動力取出装置ｍ
と前記前輪差動装置ｇとは推進軸ｐによつて連結されて
いる。

〔考案が解決しようとする課題〕

上述の構成によれば、後輪差動装置ｋはミツシヨンケ
ースｄに内蔵されているため、前後の差動装置g,kをタ
イヤが取り付く部分までのアツセンブリとして、入れ替
えることは不可能であり、すなわち前輪差動装置ｇは前
輪用、後輪差動装置ｋは後輪用として、それぞれ独立し
た専用部品として準備する必要がある。差動装置は非常
にコストがかかる装置であり、差動装置を支えるケース
までを含めた互換性を考え合わせると、上記構成では必
ず２つの差動装置g,kを支えるケースが必要となり、生
産性、コスト等において大きな負担を生じる。

〔課題を解決するための手段〕

ここにおいてこの考案は、複数個の駆動軸を具える車
枠と、この車枠に載置される原動機と、互いに一体に形
成された主変速機と副変速機とを具える車両の走行装置
において、前記副変速機（６）の出力を入力される独立
の分配器（８）を備え、この分解器（８）を前記駆動軸
（21,24）の作動装置（10,13）にこれら差動装置（10,1
3）を駆動すべく連繋させてなる車両の走行装置を提案
するものである。

〔作用〕

この考案の上述の構成によれば、前後の差動装置は同
一の変速比のものでよく、前輪のタイヤ径が変われば分
配器内のギヤの組み替えで対処でき、かつ後輪側におい
て分配器と差動装置とが分離されていることにより、両
差動装置のケースも前後共通化が図れ、車速が異なる機
種への変更が容易であり、かつ分配器の取付位置に自由
度があり、前後重量分布を機種ごとに設定可能である。

〔実施例〕

次にこの考案を図面について詳細に説明する。

第１図において、原動機１の回転はプーリ２、ベルト
３、プーリ４と伝わり、主変速機５に入り変速される。
更に主変速機５と一体となつた副変速機６で変速され、
プロペラシヤフト７を経て分配器８に入る。この分配器
８内には複数個のギヤが入つており、それぞれプロペラ
シヤフト12側と、カツプリング９側へと分れる。プロペ
ラシヤフト12に伝わつた回転力は差動装置13に入り、複
数個の駆動軸24に装着されたタイヤ14を回わす。また、
カツプリング９に伝わつた回転力は、差動装置10に入
り、駆動軸21に装着されたタイヤ11を回わす。

前記原動機１を搭載しかつ前記駆動軸21を具える車枠
15の一部に設定される分配器８内のギヤには、前記主変
速機５、副変速機６からプロペラシヤフト７を介して回
転力が伝えられ、カツプリング９で差動装置10とボルト
締めされる。すなわち前記カツプリング９は分配器８内
部のギヤシヤフトと一体のフランジ面と、差動装置10と
一体のフランジ面とをボルトで固定する。

第２図は差動装置10と13とが同回転方向、同ギヤ比
で、プロペラシヤフト７と12とが逆回転となる場合を示
し、第３図はプロペラシヤフト７と差動装置10への入力
の回転方向が同一回転方向であるが、差動装置13への入
力の回転方向が逆回転あるいは差動装置13と10とのギヤ
比が異なる場合を示し、第４図は差動装置10と13のそれ
ぞれの入力の回転方向が逆回転方向あるいはギヤ比の異
なる場合であるが、差動装置10が車枠15の中央に配置で
きる場合を示す。なお、第３図及び第４図において、差
動装置10と13のギヤ比は同一でもよい。

〔考案の効果〕

この考案によれば次のような効果が得られる。

すなわち、 （ａ） ホールベースが短かく設定でき、回転半径の小
さい車枠となる。

（ｂ） 分配器のギヤ比を変えることにより、主変速機
と副変速機を共有化して、タイヤ径が異なつたり、車速
が異なる機種への変更が容易である。

（ｃ） 分配器の取付位置に自由度があり、前後重量分
布を機種ごとに設定可能のため、レイアウト性に優れ
る。

（ｄ） プロペラシヤフトが従来は３本必要であつた
が、この考案では２本でよく、コストダウンとなる。ま
たこの考案の２本のプロペラシヤフトはすでに副変速機
により減速されているので、高速回転しないためバラン
ス取り等に気を使う必要がない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の車両の走行装置の配置図で、第２図
ないし第４図はこの考案の装置の３種の実施例を示す図
で、第５図は従来の装置の配置図である。 なお図において、 １……原動機 ５……主変速機 ６……副変速機 ８……分配器 ９……カツプリング 10……差動装置 12……プロペラシヤフト 13……差動装置 15……車枠 16……ホイールベース である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】複数個の駆動軸を具える車枠と、この車枠
   に載置される原動機と、互いに一体に形成された主変速
   機と副変速機とを具える車両の走行装置において、前記
   副変速機（６）の出力を入力される独立の分配器（８）
   を備え、この分配器（８）を前記駆動軸（21,24）の差
   動装置（10,13）にこれら差動装置（10,13）を駆動すべ
   く連繋させてなる車両の走行装置。