JPH081935Y2 - 車両用空気調和装置の風向制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、車両用空気調和装置の風向制御に関する
ものである。

（従来の技術） 従来、この種の装置としては、例えば特公昭62-48621
号公報に示されるように、ベント吹出し口に風向変更板
（以下、「ルーバ」と言う。）を設け、このルーバを車
室内の熱負荷が所定条件下にある場合、モータアクチュ
エータで揺動（以下、「スイング」と言う。）させるよ
うにしたものや、実開昭63-132238号公報に示されるよ
うに、乗員方向に風向を固定する集中モードと、ルーバ
をスイングする拡散モードとを有し、この二つのモード
を交互に選択するようにしたものは既に公知である。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例にあっては、いずれの場合
もルーバのスイング周期は一定であるために、長時間使
用していると冷房感が飽和してしまい快適さに欠けると
いう問題点があった。

そこで、この考案は上記従来例の問題点を解決し、長
時間使用しても快適さを失うことのない車両用空気調和
装置の風向制御装置を提供するものである。

（課題を解決するための手段） しかして、この考案に係る車両用空気調和装置の風向
制御装置は、第１図に示すように、車両の前後方向に対
し直角方向に車室内で所定の間隔を隔てて設けられ、ベ
ントモードにおける吹出し風の風向を変更する少なくと
も一対の風向変更手段100a,100bと、ベントモードにお
ける吹出し風の吹出し温度に基づいて、前記一対の風向
変更手段100a,100bの駆動の要否を判定する駆動判定手
段110と、前記駆動判定手段110により前記一対の風向変
更手段100a,100bの駆動の必要なしと判定された場合に
は前記一対の風向変更手段100a,100bを作動停止状態と
し、前記駆動判定手段110により前記一対の風向変更手
段100a,100bの駆動の必要ありと判定された場合には前
記一対の風向変更手段100a,100bの各々を異なる風向変
更速度で作動させる駆動手段120とを具備するものであ
る。

（作用） したがって、駆動判定手段により一対の風向変更手段
の駆動の必要ありと判定された場合には、一対の風向変
更手段の各々が異なる風向変更速度となるように駆動手
段により駆動され、体感風量に変化を生じせしめるの
で、そのため、上記課題を達成できるものである。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空気調和装置は、空調ダクト
１の最上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、
このインテークドア切換装置２は、内気入口３と外気入
口４とが分かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、
この内外気切換ドア５をアクチュエータ６により操作し
て空調ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択
できるようになっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流
側に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレ
ータ８とヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、図示しないコンプレッサ等と配管
結合されて冷房サイクルを構成するものである。また、
ヒータコア９は、図示されないエンジンの冷却水が循環
して空気を加熱するようになっているものである。

ヒータコア９の前方には、エアミックスドア10が設け
られており、このエアミックスドア10の開度をアクチュ
エータ11により調節することで、ヒータコア９を通過す
る空気とヒータコア９をバイパスする空気との割合が調
節されるようになっている。さらに、ヒータコア９の下
流側はデフロスト吹出し口12、ベント吹出し口13及びヒ
ート吹出し口14に分かれて車室に開口し、その分かれた
部分にモードドア15a,15b,15cが設けられ、このモード
ドア15a,15b,15cをアクチュエータ16で操作することで
吹出しモードが切り換えられるようになっている。

また、ベント吹出し口13の後流側は、車室内右側位置
に開口する右側吹出し口17a、同じく左側位置に開口す
る左側吹出し口17b及び車室内中央に開口する中央吹出
し口17cの三つの吹出し口が形成されている。即ち、こ
れらの三つの吹出し口は、車両の前後方向に対し直角方
向に車室内に配置されている。そして、右側吹出し口17
a及び左側吹出し口17bにはそれぞれ複数の風向板等から
構成され吹出し空気の風向を調節する第１及び第２のル
ーバ機構18a,18bがそれぞれ設けられると共に、中央吹
出し口17cには第３及び第４のルーバ機構18c,18dの二つ
が設けられている。このルーバ機構18a〜18dの構成は周
知のものであり、ここでの説明は省略するが、第１及び
第２のルーバ機構18a,18bの風向はアクチュエータ19に
より、第３及び第４のルーバ機構18c,18dの風向はアク
チュエータ20によりそれぞれ変えられるようになってい
るものである。

前記アクチュエータ6,11,16,19,20及び送風機７のモ
ータ7aは、それぞれ駆動回路21a〜21fを介してマイクロ
コンピュータ22からの出力信号に基づいて制御される。
このマイクロコンピュータ22は図示しない中央処理装置
CPU、読出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRA
M、入出力ポートI/O等を持つそれ自体周知のもので、該
マイクロコンピュータ22には車室内の温度を検出する車
室内温度センサ23からの車室内温度Ｔ_R、前述した右側
吹出し口17a、左側吹出し口17bまたは中央の吹出し口17
cのいずれかの吹出し口近傍に設けられてベントモード
における吹出し温度を検出する吹出し温度センサ24から
の吹出し温度Tout、外気の温度を検出する外気温度セン
サ25からの外気温度Ｔ_A、日射量を検出する日射センサ2
6からの日射量Ｔ_S、車室内の温度設定を行なう温度設定
器27からの設定温度Ｔ_Dが、マルチプレクサ28を介してA
/D変換器29によりデジタル信号に変換されて入力され
る。

また、マイクロコンピュータ22には操作部30から出力
信号が入力される。この操作部30は、空調装置の制御状
態として自動制御状態（AUTO）の選択を行なうAUTOスイ
ッチ、内外気切換ドア（INTAKE DOOR）５の切換スイッ
チ、送風機７の速度を手動設定するためのスイッチ等
（図示せず。）を有するものである。

次に、前述したマイクロコンピュータ22による本装置
の基本的な制御について第３図に示されるメインフロー
チャートを参照しつつ説明する。

先ず、マイクロコンピュータ22はステップ200より実
行を開始し、ステップ202へ進んで各種変数、フラグ等
の初期設定を行なう。

次のステップ204では、前述した車室内温度センサ23
等から検出信号等を入力してステップ300へ進む。ステ
ップ300では、上述のステップ204で入力された検出信号
を用いて車室内の熱負荷に相当する総合信号Ｔを例えば
次式に従って演算する。

Ｔ＝Ｋ₁Ｔ_R＋Ｋ₂Ｔ_S＋Ｋ₃Ｔ_A−Ｋ₄Ｔ_D＋Ｅ 但し、Ｋ₁〜Ｋ₄は演算係数で、Ｅは演算定数である。
また、Ｔ_Dは設定温度、Ｔ_Rは車室内温度、Ｔ_Aは外気温
度、Ｔ_Sは日射量である。

そして、次のステップ400に進み、上述の総合信号Ｔ
に対するエアミックスドア10の開度が所定の演算式によ
り演算され、この開度となるよう駆動回路21bを介して
エアミックスドア10が回動される。尚、総合信号Ｔに対
するエアミックスドア10の開度は、例えばＴに対するエ
アミックスドア開度特性をROM化したものを用いて決定
するようにしても良いものである。

以後、ステップ500及び600の処理は基本的には上述の
ステップ400の場合と同様に、各機器（送風機７、モー
ドドア15a,15b,15c）の駆動制御が行なわれる。そし
て、ステップ700において、ルーバ機構18a〜18dの風向
制御を後述のごとく行なった後、前述したステップ204
へ戻り上述の処理が繰り返されるようになっている。

第４図には、前述したステップ700における風向制御
の具体例がサブルーチンフローチャートとして示されて
おり、以下、同図を参照しつつその内容について説明す
る。

先ず、マイクロコンピュータ22はステップ700より実
行を開始し、ステップ702へ進んで吹出しモードがベン
トモードであるか否かを判定し、ベントモードの場合
（YES）には次のステップ704へ進み、ベントモードでな
い場合（NO）は以下の処理は不要であるとしてステップ
714を介してメインルーチンへ戻る。

一方、ステップ704では、吹出し温度Toutが所定値α
以下か否かを判定し、Toutがα以下である場合（YES）
には冷房状態が安定したと判断してステップ706へ進
み、Toutが所定値α以下に低下していない場合（NO）は
未だ冷房状態が安定していないと判断し、このためにル
ーバ機構18a〜18dのスイングが不要となることからステ
ップ712へ進んでそのスイングを停止する。

一方、ステップ706においては、吹出し温度Toutが所
定値β（α＞β）以下か否かを判定する。Toutがβ以下
である場合（YES）はステップ708へ進んでルーバ機構18
a〜18dのゆらぎ駆動を行なう。即ち、第３及び第４のル
ーバ機構18c,18dを第１及び第２のルーバ機構18a,18bの
スイング速度の所定値Ａ倍の速度でスイングするよう駆
動回路21eを介してアクチュエータ20を駆動する。ここ
で、ステップ706のβは、ルーバ機構18a〜18dを同一速
度で長時間スイングした場合に乗員の涼しさに対する感
覚が消失してしまい空調フィーリングが低下してしまう
温度としての意義を有するもので、例えば10℃程度に定
められる。

また、上述の所定値Ａは実験的に定められるもので、
乗員が快いと感ずる程度の冷風のゆらぎを生ずる値であ
り、本実施例では例えばＡは“1"以上の所定値である。
かかるゆらぎ駆動におけるルーバ機構18a〜18dと前席乗
員への吹出し風との関係は、第５図に示すように、同図
右側の運転手に対しては、所定速度で風向を変える第１
のルーバ機構18aからの吹出し風と、この第１のルーバ
機構18aのＡ倍の速度で風向を変える第３のルーバ機構1
8cからの吹出し風とが到達することとなる。また、同図
左側の助手席に対しては、上述の第１のルーバ機構18a
を第２のルーバ機構18bに、第３のルーバ機構18cを第４
のルーバ機構18dにそれぞれ置き換えて同様に吹出し風
が到達することとなる。この結果、運転手及び助手の体
感風量は、第６図に示すように時間に対してゆっくりと
した変化（ゆらぎ）を生ずることとなる。

一方、ステップ706において、Toutがβ以下に低下し
ていないと判定された場合（NO）は、ステップ710へ進
んで全てのルーバ機構18a〜18dを同一の速度でスイング
する通常駆動を行なう。

そして、ステップ708または710の後は、ステップ714
を介してメインルーチンへ戻る。

尚、本実施例においては、ゆらぎ駆動の際の第３及び
第４のルーバ機構18c,18dのスイング速度を第１及び第
２のルーバ機構18a,18bの所定倍したものとしたが、こ
れとは逆に、第１及び第２のルーバ機構18a,18bのスイ
ング速度を第３及び第４のルーバ機構18c,18dのスイン
グ速度の所定倍としても、勿論良いものである。

（考案の効果） 以上述べたように、この考案によれば、所定の条件下
で一対の風向変更手段を各々異なる風向変更速度で駆動
するようにしたので、従来のように同一速度で駆動する
場合に生ずる涼風感の消失ということがなくなり、快適
な空調フィーリングを得ることができる。

また、少なくとも一対の風向変更手段を各々異なる速
度で駆動するだけであるので、簡易な構成で実現できる
という効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る車両用空気調和装置の風向制御
装置の機能ブロック図、第２図は同上の風向制御装置の
実施例を示す構成図、第３図は車両用空気調和装置に用
いられるマイクロコンピュータにおける空調制御の制御
ルーチンを示すメインフローチャート、第４図は同上の
マイクロコンピュータによる風向制御の制御ルーチンの
具体例を示すサブルーチンフローチャート、第５図はル
ーバ機構と乗員との関係を示す平面図、第６図は時間の
変化に対する体感風量の変化を示す特性線図である。 18a……第１のルーバ機構、18b……第２のルーバ機構、
18c……第３のルーバ機構、18d……第４のルーバ機構、
22……マイクロコンピュータ、100a,100b……一対の風
向変更手段、110……駆動判定手段、120……駆動手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前後方向に対し直角方向に車室内で
   所定の間隔を隔てて設けられ、ベントモードにおける吹
   出し風の風向を変更する少なくとも一対の風向変更手段
   と、 ベントモードにおける吹出し風の吹出し温度に基づい
   て、前記一対の風向変更手段の駆動の要否を判定する駆
   動判定手段と、 前記駆動判定手段により前記一対の風向変更手段の駆動
   の必要なしと判定された場合には前記一対の風向変更手
   段を作動停止状態とし、前記駆動判定手段により前記一
   対の風向変更手段の駆動の必要ありと判定された場合に
   は前記一対の風向変更手段の各々を異なる風向変更速度
   で作動させる駆動手段とを具備することを特徴とする車
   両用空気調和装置の風向制御装置。