JPH08200025A - 電磁駆動バルブ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は吸気又は排気バルブとして一の気筒
に配設される複数の電磁駆動バルブを、内燃機関の運転
状態に応じて異なる組み合わせで駆動する装置に関し、
組み合わせ変更の過渡期に円滑な運転状態を維持するこ
とを目的とする。 【構成】 内燃機関の一の気筒に主副吸気バルブ、及び
主副排気バルブを構成する複数の電磁駆動バルブを配設
する。内燃機関の運転状態に応じて、原則として（Ｉ）
領域では副吸気バルブのみを、（II）領域では主吸気バ
ルブのみを、（III)領域では主副吸気バルブ双方を開閉
制御する。内燃機関の運転領域が異なる領域に移行した
後所定期間は、運転領域切り替わりの過渡期と判断し、
吸気特性が急変しないように主副吸気バルブの開弁時間
を徐変させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電磁駆動バルブ制御装
置に係り、特に、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブ
として一の気筒に配設される複数の電磁駆動バルブを、
内燃機関の運転状態に応じて適宜異なる組み合わせで開
閉駆動する電磁駆動バルブ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用内燃機関においては、
内燃機関の吸気バルブ、又は排気バルブを、電磁コイル
の発する電磁力を駆動源として作動する電磁駆動バルブ
で構成する技術が知られている。

【０００３】また、かかる技術を用いた装置として、例
えば特開平３−２４２４０９号公報には、内燃機関の一
の気筒に、排気バルブとして大小２つの電磁駆動バルブ
を配設し、高負荷時には小バルブ（以下、副バルブと称
す）を大バルブ（以下、主バルブと称す）に先行して開
弁させる装置が開示されている。

【０００４】すなわち、内燃機関の排気バルブは、燃焼
室内に燃焼圧が残存している状況下で開弁するバルブで
あり、燃焼室内に残存する燃焼圧が比較的高圧となる高
負荷時には、低負荷時に比して排気バルブを開弁させる
のに大きな力を要する。これに対して、上記公報記載の
装置は、高圧の燃焼圧が残存する場合には、燃焼圧が高
圧であっても比較的小さな力で開弁し得る副バルブを先
ず開弁させて燃焼圧の減圧を図り、その後主バルブを開
弁させることで、排気バルブの開弁に要するエネルギの
省力化を図ったものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
は、一の気筒に排気弁として配設した複数の電磁駆動バ
ルブの制御内容として、内燃機関が高負荷状態に移行し
た際に、主バルブのみを開閉駆動する状態から、主バル
ブと副バルブとを共に開閉駆動する状態に切り換える制
御が開示されているに過ぎず、その過渡期についての制
御内容については何ら開示がなされていない。

【０００６】これに対して、一の気筒に複数のバルブが
配設されている場合において、開閉駆動されるバルブの
数、組み合わせ等が変化すれば、その変化の前後でバル
ブ開弁時における通気特性には段階的な差異が生ずる。
従って、上記従来の装置の如く、過渡特性を考慮するこ
となく主バルブのみを開閉制御する状態から主バルブ、
及び副バルブを開閉制御する状態に遷移させた場合に
は、その前後で排気特性が急変することになる。

【０００７】また、車両用内燃機関においては、高い吸
気能力を確保すべく、一の気筒に複数の吸気バルブを配
設する技術が公知であるが、それらを複数の電磁駆動バ
ルブで構成した場合に、上記の如く何ら過渡特性を考慮
することなく開閉駆動するバルブを切り換えることとす
れば、切り換え前後に生ずる吸気特性の変化に起因し
て、車両のドライバビリティが悪化する事態が生じ得
る。

【０００８】この意味で、上記従来の装置における電磁
駆動バルブの制御内容は、一の気筒に吸気弁、又は排気
弁として配設される複数の電磁駆動バルブを駆動する制
御内容として、必ずしも理想的なものではなかった。本
発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、複数の
電磁駆動バルブを制御するにあたり、開閉制御する電磁
駆動バルブを切り換える際には、その切り換えの前後で
特性が徐変するように適切な過渡制御を行うことで上記
の課題を解決する電磁駆動バルブ制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、内燃機関
の吸気バルブ又は排気バルブとして一の気筒に配設され
る複数の電磁駆動バルブを、内燃機関の運転状態に応じ
て適宜異なる組み合わせで開閉駆動する電磁駆動バルブ
制御装置であって、内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、該運転状態検出手段によって、所定期
間前記電磁駆動バルブの組み合わせを変更すべき運転状
態が検出されなかった場合に、内燃機関の運転状態に対
応して予め設定した駆動条件で前記複数の電磁駆動バル
ブを制御する定常制御手段と、前記運転状態検出手段に
よって、前記電磁駆動バルブの組み合わせを変更すべき
運転状態が検出された場合に、その後所定期間に渡っ
て、開閉駆動される電磁駆動バルブの組み合わせの変更
前後で特性が徐変するように、内燃機関の運転状態に対
応して予め設定した駆動条件に補正を施して前記複数の
電磁駆動バルブを制御する過渡制御手段とを備える電磁
駆動バルブ制御装置により達成される。

【００１０】

【作用】本発明において、前記複数の電磁駆動バルブ
は、内燃機関の運転状態に応じて、前記定常制御手段、
又は前記過渡制御手段の制御内容に従って、適宜異なる
組み合わせで開閉駆動される。

【００１１】ここで、前記定常制御手段による制御は、
前記電磁駆動バルブの組み合わせが変更されない場合に
実行される制御である。この場合、前記電磁駆動バルブ
の駆動条件は、すなわち開閉制御すべき電磁駆動バルブ
の組み合わせ、及び個々の電磁駆動バルブに付与すべき
開弁時間等は、必要とされる吸気又は排気能力と、電磁
駆動バルブの消費電力等から最適な条件とすれば足り、
予め内燃機関の運転状態との関係で定めることができ
る。

【００１２】一方、前記過渡制御手段による制御は、前
記運転状態検出手段によって、前記電磁駆動バルブの組
み合わを変更すべき運転状態が検出された際に実行され
る制御である。この際、開閉制御される電磁駆動バルブ
の組み合わせが変化すれば、それらを最適条件で駆動し
た際に得られる吸気又は排気能力にも変化が生じる。

【００１３】従って、前記過渡制御手段が、前記定常制
御手段と同様に、内燃機関の運転状態との関係で定めた
組み合わせ、及び開弁時間等に基づいて前記電磁駆動バ
ルブを駆動すれば、内燃機関の運転状態は急変すること
になる。これに対して、前記定常制御手段は、内燃機関
の運転状態に対応して予め設定した駆動条件で前記複数
の電磁駆動バルブを制御するが、前記過渡制御手段は、
前記電磁駆動バルブの組み合わせの変更前後で特性が徐
変するように、予め設定した駆動条件に補正を施して前
記電磁駆動バルブを制御する。

【００１４】

【実施例】図１は、本発明の一実施例である電磁駆動バ
ルブ制御装置が制御する電磁駆動バルブ１０，２０，３
０，４０がシリンダヘッド５０に組み付けられた状態を
表す図を示す。

【００１５】また、図２は、それぞれ電磁駆動１０，２
０，３０，４０が駆動する主吸気バルブ１２、副吸気バ
ルブ２２、主排気バルブ３２、副排気バルブ４２によっ
て開閉される主吸気ポート１４、副吸気ポート２４、主
排気ポート３４、副排気ポート４４のバルブシート部の
配置を上面視で表した図を示す。

【００１６】すなわち、本実施例の電磁駆動バルブ制御
装置は、一の気筒において主副２つの吸気バルブ１２、
２２、及び主副２つの排気バルブ３２、４２を構成すべ
く配設される計４つの電磁駆動バルブ１０，２０，３
０，４０を制御する装置である。

【００１７】図２に示す如く、主吸気ポート１４と副吸
気ポート２４には、同一径のバルブシートが形成されて
いる。これに対応して、図１に示す主吸気バルブ１２、
及び副吸気バルブ２２は、同一径に構成されている。
尚、図１は、主吸気バルブ１２を構成する電磁駆動バル
ブ１０と、副吸気バルブ２２を構成する電磁駆動バルブ
２０とを重ねて表した図であり、図１中、電磁駆動バル
ブ１０の奥手には、電磁駆動バルブ２０が存在してい
る。

【００１８】ここで、本実施例においては、主吸気バル
ブ１２の開閉ストロークが、副吸気バルブ２２の開閉ス
トロークに比して大きくなるように、電磁駆動バルブ１
０、２０の諸元を決定している。従って、主吸気バルブ
１２には、副吸気バルブ２２に比して大きなカーテン面
積（バルブ開弁時にバルブとバルブシート間に形成され
る開口面積）が確保されていることになる。

【００１９】また、図２に示す如く、主排気ポート３４
のバルブシート径は、副排気ポート４４のバルブシート
径に比して大きく形成されている。これに対応して、図
１に示す如く、主排気バルブ３２は、副排気バルブ４２
に比して大径に構成されている。

【００２０】また、電磁駆動バルブ３０と電磁駆動バル
ブ４０との諸元は、主排気バルブ３２の開閉ストローク
が、副排気バルブ４２の開閉ストロークに比して大きく
なるように決定されている。従って、本実施例におい
て、主排気バルブ３２には、副排気バルブ４２に比して
著しく大きなカーテン面積が確保されていることにな
る。

【００２１】図３（Ａ）は、本実施例において副排気弁
４２を構成する電磁駆動バルブ４０の正面断面図を、ま
た、同図（Ｂ）は、主吸気バルブ１２を構成する電磁駆
動バルブ１０の正面断面図をそれぞれ示す。尚、副吸気
バルブ２２を構成する電磁駆動バルブ２０、及び主排気
バルブ３２を構成する電磁駆動バルブ３０は、開閉スト
ロークが異なることを除いて電磁駆動バルブ１０と構成
が同一であるため図面を割愛する。

【００２２】ここで、図３（Ａ），（Ｂ）に示す如く、
電磁駆動バルブ１０と電磁駆動バルブ４０とは体格が異
なるだけで構成自体は同一である。このため、以下、図
３（Ｂ）に示す電磁駆動バルブ１０を電磁駆動バルブ１
０，２０，３０，４０の代表例として、その構成及び動
作を説明する。

【００２３】図３（Ｂ）に示す如く、主吸気バルブ１２
には、弁軸５２が固定されている。この弁軸５２は、バ
ルブガイド５４により軸方向に摺動可能に保持されると
共に、その上端においてプランジャホルダ５６に固定さ
れている。プランジャホルダ５６は、非磁性の材料で構
成された部材であり、その外周部には、Ｆｅ，Ｎｉ，Ｃ
ｏ等をベース材料とする軟磁性材料で構成されたドーナ
ツ状のプランジャ５８が接合されている。

【００２４】プランジャ５８の上方には、所定距離離間
して第１の電磁コイル６０が配設されている。また、そ
の下方には、同様に所定距離離間して第２の電磁コイル
６２が配設されている。更に、プランジャ５８の上下に
は、これら第１及び第２の電磁コイル６０，６２を把持
する第１のコア６４、及び第２のコア６６が配設されて
いる。

【００２５】第１及び第２のコア６４，６６は、共に軟
磁性材料で構成された部材であり、非磁性材料で構成さ
れる外筒６８により所定の位置関係に保持されている。
また、第１及び第２のコア６４，６６は、その中心近傍
に中空部を有しており、それらの内部には、それぞれプ
ランジャホルダ５６を上下方向より弾性支持するスプリ
ング７０，７２が収納されている。

【００２６】そして、第１のコア６４の上端には、スプ
リング７０の上端部を保持するスプリングガイド７４、
及びスプリング７０，７２の変形量を調整するアジャス
タ７６が設けられている。本実施例においては、アジャ
スタ７６を調整することにより、プランジャ５８の中立
位置が、第１及び第２のコア６４，６８の中間位置とな
るようにスプリング７０，７２の釣合いを図っている。
尚、プランジャ５８の中立位置において、主吸気バルブ
１２は全開と全閉の中間位置（中開位置）となってい
る。

【００２７】かかる構成の電磁駆動バルブ１０において
は、第１の電磁コイル６０周囲に、第１のコア６４、プ
ランジャ５８、及び第１のコア６４とプランジャ５８と
の間に形成されるエアギャップからなる磁気回路が形成
される。従って、第１の電磁コイル６０に電流を流通さ
せると、上記磁気回路中を磁束が還流し、エアギャップ
を小さくする方向に、すなわちプランジャ５８を図１中
上方へ変位させる方向に電磁力が作用する。

【００２８】一方、第２の電磁コイル６２周囲には、第
２のコア６６、プランジャ５８、及び第２のコア６６と
プランジャ５８との間に形成されるエアギャップからな
る磁気回路が形成されており、第２の電磁コイル６２に
電流を流通させると、同様の原理から、プランジャ５８
を図１中下方へ変位させる方向に電磁力が作用する。

【００２９】このため、電磁駆動バルブ１０において
は、第１の電磁コイル６０と、第２の電磁コイル６２と
に交互に電流を流通させれば、プランジャ５８を上下に
往復運動させること、すなわち主吸気バルブ１２を開閉
方向に作動させることが可能である。

【００３０】ところで、図４中に示す右下がりの直線
は、主吸気バルブ１２が全閉状態の場合をストローク
“０”として、主吸気バルブ１２のストロークとスプリ
ング７０，７２が発生する付勢力との関係を、主吸気バ
ルブ１２の中開位置と全閉位置との距離をパラメータと
して表したものである。

【００３１】一方、図４中に示す複数の曲線は、主吸気
バルブのストロークと、プランジャ５８に作用する電磁
力との関係を、第１の電磁コイル６０に流通させる電流
値をパラメータとして表したものである。これらの特性
より、第１に、スプリング７０，７２の発生する付勢力
は、バネ定数が一定であれば、中開位置と全閉位置との
距離が短くなるに連れて小さくなることが、第２に、プ
ランジャ５８に大きな電磁力を作用させるためには、第
１の電磁コイル６０に大きな電流を流通させる必要があ
ることが判る。

【００３２】この際、中開位置にある主吸気バルブ１２
を閉弁位置まで変位させるためには、常にプランジャ５
８に作用する電磁力が、スプリング７０，７２の発生す
る付勢力に勝っている必要があることから、主吸気バル
ブ１２の中開位置と全閉位置との距離が短いほど、すな
わち、主吸気バルブ１２に付与すべきストローク長が短
いほど、その駆動に要する電力は少なくて足りることに
なる。

【００３３】ところで、上記図１に示す主吸気バルブ１
２、及び副吸気バルブ２２に付与すべきストローク長
は、内燃機関に供給すべき吸入空気量との関係で決定す
べき長さであり、要求される吸入空気量が確保できる以
上にそのストローク長を確保する必要はない。

【００３４】本実施例において、上述の如く主吸気バル
ブ１２には比較的大きなストロークを、副吸気バルブ２
２には比較的小さなストロークを付与したのは、かかる
点に鑑みたものである。すなわち、上記の構成によれ
ば、内燃機関においてさほど多量の吸入空気量が要求さ
れない場合（以下、低負荷時と称す）には、主吸気バル
ブ１２は全閉状態に維持し、副吸気バルブ２２のみを駆
動することで、比較的少ない消費電力で所望の吸気特性
を満たすことができる。

【００３５】そして、多量の吸入空気量が要求される状
態になった場合（以下、高負荷時と称す）に、副吸気バ
ルブ２２に代えて、又は副吸気バルブ２２と共に主吸気
バルブ１２を開閉させることとすれば、実用上の吸気能
力が損なわれることがない。ここで、本実施例において
主副吸気バルブ１２，２２のバルブ面積を等しく設定し
たのは、２つのバルブで確保し得る最大の開口面積を確
保するため、すなわち、それらが共に開弁した際に２弁
の吸気バルブを備える吸気系として最も高い吸気能力を
得るためである。

【００３６】この意味で、上記の如くストローク長が異
なり、かつ面積の等しい主吸気バルブ１２と副吸気バル
ブ２２とを組み合わせて用いる構成は、十分な吸気能力
を維持しつつ駆動電力の省電力化を実現し得る利益を内
包していることになる。尚、上記図４に示す如く、プラ
ンジャ５８と第１のコア６４とが密着状態にある場合
は、第１の電磁コイル６０に流通する電流が少なくても
十分に大きな電磁力が得られることから、主吸気バルブ
１２を全閉状態に維持するための消費電力は極めて少量
で足りる。従って、主吸気バルブ１２を全閉状態に維持
することにより、低負荷時に副吸気バルブ２２のみを駆
動することによる省電力化の利益が相殺されることはな
い。

【００３７】本実施例において、主排気バルブ３２と副
排気バルブ４２との関係は、副排気バルブ４２のストロ
ーク長が主排気バルブ３２のストローク長に比して短く
設定されている点では、主吸気バルブ１２と副吸気バル
ブ２２との関係と同様である。

【００３８】従って、上記図１に示す構成において、排
気ガスの排出量が少量である場合には、主排気バルブ３
２を全閉状態に維持し、かつ副排気バルブ４２のみを開
閉制御することとすれば、排気側においても省電力化の
利益が得られることになる。一方、主排気バルブ３２と
副排気バルブ４２の関係は、それらの面積の点では、主
吸気バルブ１２と副吸気バルブ２２との関係と異なり、
上記の如く、主排気バルブ３２の面積が、副排気バルブ
４２の面積に比して十分に大きく設定されている。

【００３９】すなわち、内燃機関において高い吸気能力
を確保するためには、できるだけ吸気側の総カーテン面
積を稼ぐことが必要であり、そのためには、２弁を同面
積とすることが有利であるが、排気能力の確保は、吸気
能力の確保に比して容易であることから、燃焼圧に抗っ
て開弁する排気バルブの特性に鑑みてかかる構成とした
ものである。

【００４０】つまり、副排気バルブ４２は、その面積が
小さく、従って燃焼室内に高圧の燃焼圧が残存している
場合においても比較的容易に開弁することができる。こ
のため、主排気バルブ３２を開弁させる必要がある場合
に、その開弁に先立って副排気バルブ４２を開弁させれ
ば、高圧の燃焼圧に抗って主排気バルブ４２を開弁させ
る必要がなくなり、高負荷時にも容易かつ確実に排気バ
ルブが開閉できることになる。

【００４１】この意味で、上記の如くストローク長が異
なり、かつ面積の異なる主排気バルブ３２と副排気バル
ブ４２とを組み合わせて用いる構成は、吸気側とは異な
る原理に基づいて、十分な排気能力を維持しつつ駆動電
力の省電力化を実現し得る利益を内包していることにな
る。

【００４２】以下、上記図１に示す構成の電磁駆動バル
ブ１０，２０，３０，４０の駆動に関する制御内容につ
いて説明する。図５は、本実施例の電磁駆動バルブ制御
装置のブロック構成図である。同図に示す如く、電磁駆
動バルブ制御装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８０
によって実現される。

【００４３】ＥＣＵ８０には、多気筒内燃機関の個々の
気筒に配設される主副吸気バルブ１２，２２、又は主副
排気バルブ３２，４２を構成する全ての電磁駆動バルブ
１０，２０，３０，４０が接続される。ここで、ＥＣＵ
８０は、バッテリから供給される１２Ｖ電圧を２４Ｖに
昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータ８２、及び１２Ｖの駆動
電圧と、２４Ｖの駆動電圧を用いて、適宜電磁駆動バル
ブ１０，２０，３０，４０を駆動する駆動制御回路８４
とで構成される。

【００４４】駆動制御回路８４は、本実施例の要部であ
り、上述した駆動電圧の他、内燃機関の機関回転数ＮＥ
を検出するＮＥセンサ８６、内燃機関の負荷状態を検出
する負荷センサ８８から、各センサ出力の供給を受けて
いる。尚、負荷センサ８８は、具体的には、内燃機関の
吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、又はスロット
ルバルブの開度を検出するスロットルセンサ等により実
現することができる。

【００４５】以下、図６乃至図１５を参照して、駆動制
御回路８４が実行する処理の内容について説明する。
尚、駆動制御回路８４は、上述した観点から、内燃機関
の運転状態に応じて、適宜異なる組み合わせで電磁駆動
バルブ１０，２０，３０，４０を開閉制御するが、この
際、開閉制御には２４Ｖ電源を、全閉制御には１２Ｖ電
源を用いることとしている。

【００４６】この場合、２４Ｖ電源を用いて電磁駆動バ
ルブを全閉状態に維持する場合に比して、消費電力を軽
減することができる。この意味でも、本実施例の電磁駆
動バルブ制御装置は、省電力化に有利であるという利益
を有していることになる。図６は、上述した観点から、
副吸気バルブ２２のみを開閉駆動すべき領域（同図中
（Ｉ）領域）と、主吸気バルブ１２のみを開閉駆動すべ
き領域（同図中（II）領域）と、主吸気バルブ１２と副
吸気バルブ２２とを共に開閉駆動すべき領域（同図中
（III)領域）とを、内燃機関の運転状態との関係で定め
たマップである。

【００４７】また、図７は、上述した観点から、副排気
バルブ４２のみを開閉駆動すべき領域（同図中（IV）領
域）と、主排気バルブ３２と副排気バルブ４２とを共に
開閉駆動すべき領域（同図中（Ｖ）領域）とを、内燃機
関の運転状態との関係で定めたマップである。

【００４８】すなわち、本実施例においては、最小数の
電磁駆動バルブを駆動して所望の吸気及び排気能力を確
保することで、バルブの駆動に伴う消費電力の軽減を図
ることとしており、原則として、上記図６及び図７に示
す区分に従って開閉駆動する電磁駆動バルブ１０，２
０，３０，４０が選択される。

【００４９】ここで、図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、
それぞれ上記（Ｉ）領域における副吸気バルブ２２の開
弁期間、上記（II）領域における主吸気バルブ１２の開
弁期間、及び上記（III)領域における主吸気バルブ１２
と副吸気バルブ２２の開弁期間を表したものである。

【００５０】これらの開弁期間は、開閉駆動される電磁
駆動バルブ１０，２０の組み合わせ毎に、混合気の吹き
抜け量や燃焼性等を考慮して、最も好ましい特性（スロ
ットルバルブ全開時の出力特性や、排気エミション特性
等）が得られるように、例えば固定値として、又は機関
回転数ＮＥの関数として設定されている。

【００５１】従って、駆動制御回路８４によって、主副
吸気バルブ１２，２２の開弁期間が、これら図８（Ａ）
〜（Ｃ）に示す時期に制御された場合、上記図６に示す
（Ｉ）領域においては副吸気バルブ２２のみを開閉する
条件下では最も優れた特性が、上記（II）領域において
は主吸気バルブ１２のみを開閉する条件下では最も優れ
た特性が、また、上記（III)においては、主吸気バルブ
１２と副吸気バルブ２２を共に開閉する条件下で最も優
れた特性がそれぞれ得られることになる。

【００５２】また、図９（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ上
記（IV）領域における副排気バルブ４２の開弁期間、及
び上記（Ｖ）領域における主排気バルブ３２と副排気バ
ルブ４２の開弁期間を表したものである。これらの開弁
期間も、上記図８に示す開弁期間と同様に、開閉駆動さ
れる電磁駆動バルブ３０，４０の組み合わせ毎に、混合
気の吹き抜け量や排気能力等を考慮して設定された時期
である。

【００５３】従って、駆動制御回路８４によって、主副
排気バルブ３２，４２の開弁期間が、これら図９
（Ａ），（Ｂ）に示す時期に制御された場合、上記図７
に示す（IV）領域においては副排気バルブ４２のみを開
閉する条件下では最も優れた特性が、また、上記（Ｖ）
領域においては、主排気バルブ３２と副排気バルブ４２
を共に開閉する条件下で最も優れた特性がそれぞれ得ら
れることになる。

【００５４】ところで、上記の如く内燃機関の運転状態
に応じて開閉する電磁駆動バルブ１０，２０，３０，４
０の組み合わせを変更した場合、バルブの駆動に要する
消費電力を軽減しつつ優れた特性を実現することができ
るが、その反面、開閉駆動される電磁駆動バルブの組み
合わせが変化する過渡期においては、吸気能力、又は排
気能力が段階的に変化する事態を生ずる。

【００５５】すなわち、図１０は、スロットルバルブを
全開（内燃機関の負荷Ｌを最大）とした場合の吸入空気
量Ｑと機関回転数ＮＥとの関係を表したものであるが、
同図に示すように、内燃機関の運転領域が（Ｉ）から
（II）へ、また（II）から（III)へ切り替わる際には、
吸入空気量Ｑに急激な変化が生ずる。

【００５６】ここで、図１０は、吸気側について例示し
たものであるが、排気側においても、内燃機関の運転領
域が（IV）から（Ｖ）へ切り替わる際には同様に排気特
性に急激な変化が生ずる。従って、これらの挙動を許容
すれば、内燃機関の運転状態が異なる運転領域に変化す
る度に不自然な挙動が生ずることになり、車両において
良好なドライバビリティが維持することが困難となる。

【００５７】ところで、図１１は、全回転域において主
吸気バルブ１２と副吸気バルブ２２とを共に開閉制御し
た場合の吸入空気量Ｑの変化状態を、主副吸気バルブ１
２，２２の開弁時間をパラメータとして表した特性図で
あるが、同図に示す如く、吸気特性は、開閉されるバル
ブの組み合わせに対して一義的に決定されるものではな
い。

【００５８】従って、上記図１に示す電磁駆動バルブ１
０，２０，３０，４０を適宜組み合わせを代えて開閉制
御する場合においても、例えば内燃機関の運転領域が
（Ｉ）から（II）領域に変化した場合、主吸気バルブ１
２を当初から最適条件で開弁するのではなく、より短い
開弁時間から開始して徐々に最適な開弁時間まで徐変さ
せる等の適切な過渡制御を行えば、上記図１０に示す吸
入空気量Ｑの急変を解消させることができる。

【００５９】ここで、本実施例の電磁駆動バルブ制御装
置は、かかる点に着目し、運転領域が変化する際に、吸
気又は排気特性が徐変するように、適切な過渡制御を行
う点に特徴を有するものである。以下、その過渡制御の
内容を、吸気側を例にとって説明する。

【００６０】図１２乃至図１５は、上記の機能を実現す
べく駆動制御回路８４が実行する電磁駆動バルブ制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。尚、本ルーチン
は、例えば機関１回転毎に実行されるルーチンである。
本ルーチンが起動すると、先ず図１２に示すステップ１
００において、機関回転数ＮＥを読み込む。次いで、ス
テップ１０２で内燃機関の負荷Ｌを読み込み、ステップ
１０４で、それらＮＥ、及びＬに基づいて、現在の運転
領域が上記図６中の何れの領域であるかを特定する。

【００６１】そして、ステップ１０６、及び１０８で、
特定した運転領域が（Ｉ）領域であるか、又は（II）領
域であるかを判別し、（Ｉ）領域である場合は以後図１
３に示すステップ２００へ、（II）領域である場合は図
１４に示すステップ３００へ、また、何れでもない場合
は（III)領域であると判断して図１５に示すステップ４
００へ進む。

【００６２】図１３は、内燃機関が上記（Ｉ）領域で運
転中であると判断された場合に実行される処理のフロー
チャートであり、先ずステップ２００では、フラグＦ₂₁
に“１”がセットされているか否かを判断する。ここ
で、フラグＦ₂₁は、後述の如く運転領域が（II）領域か
ら（Ｉ）領域に変化した直後にのみ、すなわち運転領域
切り替わりの過渡期においてのみ“１”がセットされる
フラグである。

【００６３】そして、上記の判別の結果、Ｆ₂₁＝１が成
立する場合には、以後ステップ２０２〜２０６をジャン
プしてステップ２０８へ進み、一方、Ｆ₂₁＝１は不成立
であると判別された場合は、ステップ２０２へ進む。ス
テップ２０２は、前回の処理時には、内燃機関の運転領
域が（II）領域であったか否かを判別するステップであ
る。その結果、前回処理時が（II）領域であれば、今回
の処理は運転領域が切り替わった後初回の処理であるこ
とになり、以後、ステップ２０４でフラグＦ₂₁に“１”
をセットし、次いでステップ２０６で主吸気バルブ１２
の開弁時間Ｔ_M に所定時間Ｔ_M1を代入した後ステップ２
０８へ進む。ここで、所定時間Ｔ_M1は、内燃機関が（I
I）領域中（Ｉ）領域との境界近傍で運転している際に
主吸気バルブ１２に開弁時間として与えられる時間であ
る。

【００６４】ステップ２０８以降の処理は、運転領域が
切り替わる過渡期において実行される処理であり、先ず
ステップ２０８では、主吸気バルブ１２の開弁時間Ｔ_M
を所定時間Ｔ₂₁だけ短縮する処理を行う。そして、ステ
ップ２１０でカウンタＮをインクリメントし、ステップ
２１２でＮが所定値Ｎ₂₁に到達しているかを判別し、未
だＮ≧Ｎ₂₁が不成立である場合はステップ２１４をジャ
ンプして、また、既にＮ≧Ｎ₂₁が成立する場合はステッ
プ２１４においてフラグＦ₂₁を“０”にリセットして、
ステップ２１６へ進む。

【００６５】従って、上記ステップ２０４で一旦フラグ
Ｆ₂₁に“１”がセットされると、その後、内燃機関の運
転領域が（Ｉ）領域から脱出しない限り、本ルーチンが
実行される度にＮ₂₁回だけ主吸気バルブ１２の開弁時間
Ｔ_M が所定時間Ｔ₂₁づつ減算され続ける。

【００６６】そして、上記の如く過渡期における主吸気
バルブ１２の開弁時間Ｔ_M を演算したら、主吸気バルブ
１２を開閉駆動すべくステップ２１６でその開弁時間Ｔ
_M を出力して今回の処理を終了する。このため、内燃機
関の運転領域が（II）領域から（Ｉ）領域に変化した場
合、本来（Ｉ）領域では副吸気バルブ２２のみが開閉駆
動されるべきところ、主吸気バルブ１２が短縮補正され
た開弁時間Ｔ_M で開閉補正されることになる。

【００６７】一方、上記ステップ２１４でフラグＦ₂₁が
“０”にリセットされると、次回ステップ２００が実行
される際には、Ｆ₂₁＝１が不成立と判断される。また、
この場合、続くステップ２０２の条件も不成立であると
判断され、以後ステップ２２０を経て今回の処理が終了
される。

【００６８】すなわち、ステップ２２０は、内燃機関の
運転領域が（Ｉ）領域であり、かつ運転領域の切り替わ
る過渡期でない場合に実行されるステップである。従っ
て、本ステップでは、開閉駆動される電磁駆動バルブの
切り替わりを考慮する必要がなく、予め定めた最適条件
で副吸気バルブ２２を駆動する処理が実行される。

【００６９】ここで、上記所定時間Ｔ₂₁及び所定値Ｎ₂₁
は、主吸気バルブ１２をＴ_M ＝Ｔ_M1−Ｔ₂₁×Ｎ₂₁なる開
弁時間で開閉駆動した際に、副吸気バルブ２２のみを最
適条件で開閉駆動した場合に得られる特性とほぼ同等の
特性が実現されるように設定されている。

【００７０】従って、上記の如く運転領域が（II）領域
から（Ｉ）領域に切り替わった後所定期間は主吸気バル
ブ１２を短縮補正した開弁時間Ｔ_M で駆動し、また、そ
の後運転領域が（Ｉ）領域で安定している場合は、副吸
気バルブ２２を最適条件で駆動した場合、運転領域が切
り替わる過渡期において特性が急変することがなく、内
燃機関において円滑な運転状態が維持できることにな
る。

【００７１】図１４は、内燃機関が上記（II）領域で運
転中であると判断された場合に実行される処理のフロー
チャートである。また、同図においてステップ３００で
は、フラグＦ₁₂に“１”がセットされているか否かを判
断する。ここで、フラグＦ₁₂は、運転領域が（Ｉ）領域
から（II）領域に変化した直後にのみ“１”がセットさ
れるフラグである。

【００７２】上記判別の結果、Ｆ₁₂＝１が成立する場合
は、以後ステップ３０２〜３０６をジャンプしてステッ
プ３０８へ進む。一方、Ｆ₁₂＝１が不成立である場合
は、ステップ３０２へ進み、前回の処理時には、内燃機
関の運転領域が（Ｉ）領域であったか否かを判別する。

【００７３】その結果、前回処理時が（Ｉ）領域であれ
ば、今回の処理は運転領域が切り替わった後初回の処理
であることになり、以後、ステップ３０４でフラグＦ₁₂
に“１”をセットし、次いでステップ３０６で主吸気バ
ルブ１２の開弁時間Ｔ_M に所定時間Ｔ_M0を代入した後ス
テップ３０８へ進む。

【００７４】ここで、所定時間Ｔ_M0は、上述したＴ_M ＝
Ｔ_M1−Ｔ₂₁×Ｎ₂₁と同一の時間である。従って、主吸気
バルブ１２を開弁時間Ｔ_M0で開閉駆動した場合、副吸気
バルブ２２のみを最適条件で開閉駆動した場合とほぼ同
等の特性が得られることになる。

【００７５】ステップ３０８では、主吸気バルブ１２の
開弁時間Ｔ_M を所定時間Ｔ₁₂だけ延長する処理を行う。
また、ステップ３１０ではカウンタＮをインクリメント
し、ステップ３１２ではＮが所定値Ｎ₁₂に到達している
かを判別する。その結果、Ｎ≧Ｎ₁₂が不成立である場合
はそのまま、Ｎ≧Ｎ₁₂が成立する場合はステップ３１４
でフラグＦ₁₂を“０”にリセットした後ステップ３１６
へ進み、主吸気バルブ１２を開閉駆動すべく開弁時間Ｔ
_M を出力して今回の処理を終了する。

【００７６】従って、上記ステップ３０４で一旦フラグ
Ｆ₁₂に“１”がセットされると、その後、内燃機関の運
転領域が（II）領域から脱出しない限り、本ルーチンが
実行される度にＮ₁₂回だけＴ_M がＴ_M0を初期値として所
定時間Ｔ₁₂づつ延長され、また、その開弁時間Ｔ_M で主
吸気バルブ１２が開閉制御されることになる。

【００７７】つまり、内燃機関の運転領域が（Ｉ）領域
から（II）領域に変化した場合、本来（II）領域では主
吸気バルブ１２が最適条件で開閉駆動されるべきとこ
ろ、意図的に最適な開弁時間から短縮補正された開弁時
間Ｔ_M で主吸気バルブ１２が開閉駆動されることにな
る。

【００７８】一方、運転領域が（Ｉ）領域から（II）領
域に切り替わった後の過渡期を脱出したとして上記ステ
ップ３１４でフラグＦ₁₂が“０”にリセットされると、
次回以降ステップ３００が実行される際には、Ｆ₁₂＝１
が不成立と判断される。また、この場合、続くステップ
３０２の条件も不成立であると判断され、ステップ３２
０の処理が実行されることになる。

【００７９】ステップ３２０は、運転領域が（III)領域
から（II）領域に変化した直後にのみ“１”がセットさ
れるフラグＦ₃₂に“１”がセットされているか否かを判
断するステップである。その結果、Ｆ₃₂＝１が成立する
場合は、以後ステップ３２２〜３２６をジャンプしてス
テップ３２８へ進む。一方、Ｆ₂₁＝１が不成立である場
合は、ステップ３２２へ進み、前回の処理時には、内燃
機関の運転領域が（III)領域であったか否かを判別す
る。

【００８０】そして、前回処理時が（III)領域であれ
ば、今回の処理は運転領域が切り替わった後初回の処理
であることになり、以後、ステップ３２４でフラグＦ₃₂
に“１”をセットし、次いでステップ３２６で副吸気バ
ルブ２２の開弁時間Ｔ_S に所定時間Ｔ_S1を代入した後ス
テップ３２８へ進む。

【００８１】ここで、所定時間Ｔ_S1は、内燃機関が（II
I)領域中（II）領域との境界近傍で運転している際に副
吸気バルブ２２に開弁時間として与えられる時間であ
る。従って、内燃機関の運転領域が（II）領域に変化し
た後、主吸気バルブ１２を最適条件で開閉駆動すると共
に、副吸気バルブ２２を開弁時間Ｔ_S1で開閉駆動した場
合、主吸気バルブ１２と副吸気バルブ２２を共に最適条
件で開閉駆動した場合とほぼ同等の特性が得られること
になる。

【００８２】ステップ３２８は、副吸気バルブ２２の開
弁時間Ｔ_S を所定時間Ｔ₃₂だけ短縮するステップであ
る。また、ステップ３３０、３３２、３３４は、それぞ
れカウンタＮをインクリメントするステップ、カウンタ
Ｎが所定値Ｎ₃₂に到達しているかを判別するステップ、
Ｎ≧Ｎ₁₂が成立する場合にのみフラグＦ₃₂をリセットす
るステップである。

【００８３】これらの処理が終了すると、以後ステップ
３３６で、主吸気バルブ１２を最適条件で、また、副吸
気バルブ２２を上記開弁時間Ｔ_S で、それぞれ開閉駆動
すべく駆動信号を出力して今回の処理を終了する。従っ
て、上記ステップ３２４で一旦フラグＦ₃₂に“１”がセ
ットされると、その後、内燃機関の運転領域が（II）領
域から脱出しない限り、本ルーチンが実行される度にＮ
₃₂回だけＴ_S がＴ_S1を初期値として所定時間Ｔ₃₂づつ短
縮され、また、主吸気バルブ１２と共にその開弁時間Ｔ
_S で副吸気バルブ２２が開閉制御されることになる。

【００８４】つまり、内燃機関の運転領域が（III)領域
から（II）領域に変化した場合、本来（II）領域では主
吸気バルブ１２のみが最適条件で開閉駆動されるべきと
ころ、主吸気バルブ１２と共に、副吸気バルブ２２が短
縮補正された開弁時間Ｔ_S で開閉駆動されることにな
る。

【００８５】一方、運転領域が（III)領域から（II）領
域に切り替わった後の過渡期を脱出したとして上記ステ
ップ３２４でＦ₃₂フラグが“０”にリセットされると、
次回以降ステップ３２０が実行される際には、Ｆ₃₂＝１
が不成立と判断される。また、この場合、続くステップ
３２２の条件も不成立であると判断され、その後ステッ
プ３４０の処理が実行されることになる。

【００８６】すなわち、ステップ３４０は、内燃機関の
運転領域が（II）領域であり、かつ（Ｉ）領域から（I
I）領域への過渡期でなく、また（III)領域から（II）
領域への過渡期でもない場合に実行されるステップであ
る。従って、本ステップでは、電磁駆動バルブの切り替
わりに起因する特性変化を考慮する必要がなく、予め定
めた最適条件で主吸気バルブ１２のみを開閉駆動する処
理を実行する。

【００８７】ここで、上述した所定時間Ｔ₁₂，Ｔ₃₂及び
所定値Ｎ₁₂，Ｎ₃₂は、Ｔ_M ＝Ｔ_M0＋Ｔ₁₂×Ｎ₁₂なる開弁
時間Ｔ_M が主吸気バルブ１２についての最適条件となる
ように、また、Ｔ_S1−Ｔ₃₂×Ｎ₃₂＝０が成立するよう
に、それぞれ設定されている。このため、上記の如く運
転領域が（Ｉ）領域から（II）領域に切り替わった後、
所定期間に渡って主吸気バルブ１２の開弁時間Ｔ_M につ
いて過渡制御を行うと、主吸気バルブ１２についての制
御は、円滑に最適状態での制御に移行することになる。

【００８８】また、上記の如く運転領域が（III)領域か
ら（II）領域に切り替わった後、所定機関に渡って副吸
気バルブ２２について過渡制御を行った場合、過渡制御
の終了時には、円滑に主吸気バルブ１２のみが最適条件
で開閉駆動される状態となる。

【００８９】従って、駆動制御回路８４が上記図１４に
示すフローチャートに沿って処理を行った場合、内燃機
関の運転領域が（Ｉ）領域から（II）領域へ、又は（II
I)領域から（II）領域へ切り替わった際にも、内燃機関
の全開特性、及び排気特性等が急変することがなく、円
滑な運転状態が維持できることになる。

【００９０】図１５は、内燃機関が上記（III)領域で運
転中であると判断された場合に実行される処理のフロー
チャートである。同図においてステップ４００は、運転
領域が（II）領域から（III)領域に変化した直後にのみ
“１”がセットされるフラグＦ₂₃に“１”がセットされ
ているか否かを判断するステップである。

【００９１】その結果、Ｆ₂₃＝１が成立する場合は、以
後ステップ４０２〜４０６をジャンプしてステップ４０
８へ進む。一方、Ｆ₂₃＝１が不成立である場合は、ステ
ップ４０２へ進み、前回の処理時には、内燃機関の運転
領域が（II）領域であったか否かを判別する。

【００９２】前回処理時が（II）領域であれば、今回の
処理は運転領域が（III)領域に切り替わった後初回の処
理であることになり、以後、ステップ４０４でフラグＦ
₂₃に“１”をセットし、次いでステップ４０６で副吸気
バルブ２２の開弁時間Ｔ_S に０を代入した後ステップ４
０８へ進む。

【００９３】ステップ４０８は、副吸気バルブ２２の開
弁時間Ｔ_S を所定時間Ｔ₂₃だけ延長するステップであ
る。従って、上記ステップ４０６の後始めて本ステップ
が実行された際には、副吸気バルブ２２の開弁時間Ｔ_S
は、所定時間Ｔ₂₃に設定されることになる。

【００９４】この場合、所定時間Ｔ₂₃は、十分に小さな
値であるため、主吸気バルブ１２を最適条件で開閉駆動
すると共に、副吸気バルブ２２を開弁時間Ｔ_S で開閉駆
動すると、主吸気バルブ１２のみを最適条件で開閉駆動
した場合とほぼ同等の特性が得られる。

【００９５】ステップ４１０、４１２、４１４は、それ
ぞれカウンタＮをインクリメントするステップ、カウン
タＮが所定値Ｎ₂₃に到達しているかを判別するステッ
プ、Ｎ≧Ｎ₂₃が成立する場合にのみフラグＦ₂₃をリセッ
トするステップである。これらの処理が終了すると、以
後ステップ４１６で、主吸気バルブ１２を最適条件で、
また、副吸気バルブ２２を上記開弁時間Ｔ_S で、それぞ
れ開閉駆動すべく駆動信号を出力して今回の処理を終了
する。

【００９６】従って、上記ステップ４０４で一旦フラグ
Ｆ₂₃に“１”がセットされると、その後、内燃機関の運
転領域が（III)領域から脱出しない限り、本ルーチンが
実行される度にＮ₂₃回だけＴ_S が０を初期値として所定
時間Ｔ₂₃づつ延長され、また、主吸気バルブ１２と共に
その開弁時間Ｔ_S で副吸気バルブ２２が開閉制御される
ことになる。

【００９７】つまり、内燃機関の運転領域が（II）領域
から（III)領域に変化した場合、本来（III)領域では主
吸気バルブ１２と副吸気バルブ２２が共に最適条件で開
閉駆動されるべきところ、副吸気バルブ２２については
短縮補正された開弁時間Ｔ_Sで開閉駆動されることにな
る。

【００９８】一方、運転領域が（II）領域から（III)領
域に切り替わった後の過渡期を脱出したとして上記ステ
ップ４０４でＦ₂₃フラグが“０”にリセットされると、
次回以降ステップ４２０が実行される際には、Ｆ₂₃＝１
が不成立と判断される。また、この場合、続くステップ
４０２の条件も不成立であると判断され、その後ステッ
プ４２０の処理が実行されることになる。

【００９９】すなわち、ステップ４２０は、内燃機関の
運転領域が（III)領域であり、かつ（II）領域から（II
I)領域への過渡期でない場合に実行されるステップであ
る。従って、本ステップでは、電磁駆動バルブの切り替
わりに起因する特性変化を考慮する必要がなく、主吸気
バルブ１２と副吸気バルブ２２を共に最適条件で開閉駆
動する処理を実行する。

【０１００】ここで、上述した所定時間Ｔ₂₃、及び所定
値Ｎ２３は、Ｔ_S ＝Ｔ₂₃×Ｎ₂₃なる開弁時間Ｔ_S が副吸
気バルブ２２についての最適条件となるように設定され
ている。このため、上記の如く運転領域が（II）領域か
ら（III)領域に切り替わった後、所定期間に渡って副吸
気バルブ２２の開弁時間Ｔ_S について過渡制御を行う
と、副吸気バルブ２２についての制御は、円滑に最適状
態での制御に移行することになる。

【０１０１】従って、駆動制御回路８４が上記図１５に
示すフローチャートに沿って処理を行った場合、内燃機
関の運転領域が（II）領域から（III)領域へ切り替わっ
た際にも、内燃機関の全開特性、及び排気特性等が急変
することがなく、円滑な運転状態が維持できることにな
る。

【０１０２】ところで、上記図１２〜１５は、特に吸気
側のバルブの切り換えに関する処理のフローチャートを
例示したものであるが、排気側のバルブの切り換えに関
しても全く同様の手法により特性の急変を防止すること
ができる。すなわち、本実施例においては、上記図７中
（IV）領域は原則として副排気バルブ４２のみを駆動す
る領域、（Ｖ）領域は原則として主副排気バルブ３２，
４２を共に駆動する領域として設定しているため、（I
V）領域から（Ｖ）領域への過渡期、若しくは（Ｖ）領
域から（IV）領域への過渡期において、主排気バルブ３
２を短縮補正した開弁時間で駆動することとすれば、常
に円滑な運転状態を維持することができる。

【０１０３】尚、本実施例においては、駆動制御回路８
４がＮＥセンサ８６の出力、及び負荷センサ８８の出力
に基づいて上記図１２中ステップ１００〜１０８の処理
を実行することで前記した運転状態検出手段が実現され
ている。また、駆動制御回路８４が、上記ステップ２２
０、３４０、及び４２０の処理を実行することで前記し
た定常制御手段が、また、上記ステップ２００〜２１
６、３００〜３１６、３２０〜３３６、及び４００〜４
１６の処理を実行することにより前記した過渡制御手段
がそれぞれ実現されている。

【０１０４】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、一の気筒
に配設された複数の電磁駆動バルブが内燃機関の運転状
態の変化に応じて適宜組み合わせを代えて開閉駆動され
ると共に、その組み合わせが変化する過渡期において
は、吸気又は排気能力が徐変するように過渡制御が行わ
れる。

【０１０５】このため、本発明に係る電磁駆動バルブ制
御装置によれば、内燃機関の運転状態に応じて必要とさ
れる吸気又は排気能力を、最小数の電磁駆動バルブを開
閉駆動することで確保することができ、かつ開閉駆動さ
れる電磁駆動バルブの組み合わせの前後における吸気又
は排気能力の急変を防止することができる。

【０１０６】このように、本発明に係る電磁駆動バルブ
制御装置は、内燃機関に要求される吸気又は排気能力を
確保するために要する電力の省電力化を図りつつ、内燃
機関の全運転領域において円滑な運転を確保することが
できるという特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の電磁駆動バルブ制御装置が駆動する
電磁駆動バルブの構成図である。

【図２】本実施例の電磁駆動バルブ制御装置が駆動する
電磁駆動バルブのバルブシートを平面視で表した図であ
る。

【図３】本実施例の電磁駆動バルブ制御装置が駆動する
電磁駆動バルブの構成を表す正面断面図である。

【図４】電磁駆動バルブに生ずる電磁力とストロークと
の関係、及び付勢力とストロークとの関係を表す特性図
である。

【図５】本実施例の電磁駆動バルブ制御装置のブロック
構成図である。

【図６】本実施例の電磁駆動バルブ制御装置によって開
閉制御される主副吸気バルブの組み合わせと内燃機関の
運転状態との関係を表す図である。

【図７】本実施例の電磁駆動バルブ制御装置によって開
閉制御される主副排気バルブの組み合わせと内燃機関の
運転状態との関係を表す図である。

【図８】図８（Ａ）は内燃機関が低負荷運転中である場
合の副吸気バルブの開弁期間を表す図である。図８
（Ｂ）は内燃機関が中負荷運転中である場合の主吸気バ
ルブの開弁期間を表す図である。図８（Ｃ）は内燃機関
が高負荷運転中である場合の主副吸気バルブの開弁期間
を表す図である。

【図９】図９（Ａ）は内燃機関が低負荷運転中である場
合の副排気バルブの開弁期間を表す図である。図９
（Ｂ）は内燃機関が中高負荷運転中である場合の主副吸
気バルブの開弁期間を表す図である。

【図１０】開閉駆動される主副吸気バルブの組み合わせ
と吸気特性との関係を表す図である。

【図１１】主副吸気バルブの開弁時間と吸気特性との関
係を表す図である。

【図１２】本実施例において駆動制御回路が実行する電
磁駆動バルブ制御ルーチンの一例のフローチャート（そ
の１）である。

【図１３】本実施例において駆動制御回路が実行する電
磁駆動バルブ制御ルーチンの一例のフローチャート（そ
の２）である。

【図１４】本実施例において駆動制御回路が実行する電
磁駆動バルブ制御ルーチンの一例のフローチャート（そ
の３）である。

【図１５】本実施例において駆動制御回路が実行する電
磁駆動バルブ制御ルーチンの一例のフローチャート（そ
の４）である。

【符号の説明】

１０，２０，３０，４０ 電磁駆動バルブ １２ 主吸気バルブ ２２ 副吸気バルブ ３２ 主排気バルブ ４２ 副排気バルブ ８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ８４ 駆動制御回路 ８６ ＮＥセンサ ８８ 負荷センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブと
   して一の気筒に配設される複数の電磁駆動バルブを、内
   燃機関の運転状態に応じて適宜異なる組み合わせで開閉
   駆動する電磁駆動バルブ制御装置であって、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段によって、所定期間前記電磁駆動バ
   ルブの組み合わせを変更すべき運転状態が検出されなか
   った場合に、内燃機関の運転状態に対応して予め設定し
   た駆動条件で前記複数の電磁駆動バルブを制御する定常
   制御手段と、 前記運転状態検出手段によって、前記電磁駆動バルブの
   組み合わせを変更すべき運転状態が検出された場合に、
   その後所定期間に渡って、開閉駆動される電磁駆動バル
   ブの組み合わせの変更前後で特性が徐変するように、内
   燃機関の運転状態に対応して予め設定した駆動条件に補
   正を施して前記複数の電磁駆動バルブを制御する過渡制
   御手段とを備えることを特徴とする電磁駆動バルブ制御
   装置。