JPH08200492A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチなどの摩擦係合手段の加熱を抑制す
ることのできる自動変速機制御装置の提供。 【構成】 イナーシャ相が開始すると（時刻ｔａ）、出
力軸トルクＴｏが勾配αで上昇し、変速前の値Ｒ１・Ｔ
ｔ１に達すると、出力軸トルクＴｏがその値に保持され
る。所定の終了制御開始条件が成立すると（時刻ｔ
ｂ）、イナーシャトルクＴｉが勾配βで低下する。出力
軸トルクＴｏを一旦Ｒ１・Ｔｔ１まで上昇させた後、所
定時間その値に保持するので、イナーシャ相の時間（時
刻ｔａ〜ｔｃ）が短縮され、クラッチの加熱が防止され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、回転力が入力される入
力軸と、係合状態を変更可能な摩擦係合手段と、該摩擦
係合手段の係合状態に応じた変速段で、上記入力軸の回
転を出力軸に伝達する変速手段と、を有する自動変速機
を制御する自動変速機制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、車両用自動変速機などのよう
に、トルクコンバータからの回転力が入力される入力軸
と、係合状態を変更可能なクラッチ（摩擦係合手段）
と、そのクラッチの係合状態に応じた変速段で、上記入
力軸の回転を出力軸に伝達する歯車機構（変速手段）
と、を備えた装置が知られている。この種の装置では、
クラッチの係合状態を変更して歯車機構の変速段を低速
段から高速段に変化させると、出力軸トルクが次のよう
に変化する。

【０００３】すなわち、クラッチが係合し始めると、出
力軸トルクは一旦、高速段に対応する低いトルクにまで
落ち込む（いわゆるトルク相）。その後、出力軸トルク
は、入力軸回転数の低下に同期して増加する（いわゆる
イナーシャ相）。これは、入力軸回転数の低下に伴い、
エンジンから入力軸までの入力軸系の慣性エネルギが放
出され、出力軸にいわゆるイナーシャトルクが伝達され
るためである。このイナーシャトルクのピーク値が大き
くなると、このトルクの変動がそのまま駆動輪に伝達さ
れて、車両の乗り心地が悪化する可能性がある。

【０００４】そこで、特開昭６３−９２８６１号公報に
記載のように、イナーシャ相における出力軸トルクの目
標変化曲線を設定し、出力軸トルクがこの目標変化曲線
に沿って変化するように入力軸回転数を制御することが
考えられている。こうすることにより、出力軸トルクお
よび入力軸回転数の変化を滑らかにし、車両の乗り心地
を向上させることができるのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報で
は、出力軸トルクの目標変化曲線を次のように設定して
いる。すなわち、出力軸トルクが上記低速段に対応する
値まで一旦上昇した後、上記高速段に対応する値まで略
一定勾配で低下するように設定している。この場合、イ
ナーシャトルクの波形が略三角形となり、慣性エネルギ
放出のためのイナーシャ相の期間が長くなる。一方、イ
ナーシャ相ではクラッチが完全に係合していないので、
クラッチに摩擦熱が発生する。従って、イナーシャ相が
長くなり過ぎると、クラッチが加熱され、その耐久性に
影響を及ぼす可能性がある。

【０００６】そこで、本発明は、クラッチなどの摩擦係
合手段の加熱を抑制することのできる自動変速機制御装
置を提供することを目的としてなされた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達するために
なされた請求項１記載の発明は、図４に例示するよう
に、回転力が入力される入力軸と、係合状態を変更可能
な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状態に応じた
変速段で、上記入力軸の回転を出力軸に伝達する変速手
段と、を有する自動変速機と、上記摩擦係合手段の係合
状態が変更されて上記変速手段の変速段が低速段から高
速段に変化する際、該変速のイナーシャ相における上記
出力軸トルクの目標変化曲線を設定する目標変化曲線設
定手段と、上記出力軸トルクが上記目標変化曲線に沿っ
て変化するように上記入力軸回転数を制御する回転数制
御手段と、を備えた自動変速機制御装置において、上記
出力軸トルクが、上記低速段に対応する値まで一旦上昇
した後、所定時間その値を保持し、続いて上記高速段に
対応する値まで略一定勾配で低下するように、上記目標
変化曲線設定手段が上記目標変化曲線を設定することを
特徴とする自動変速機制御装置を要旨としている。

【０００８】請求項２記載の発明は、回転力が入力され
る入力軸と、係合状態を変更可能な摩擦係合手段と、該
摩擦係合手段の係合状態に応じた変速段で、上記入力軸
の回転を出力軸に伝達する変速手段と、を有する自動変
速機と、上記摩擦係合手段の係合状態が変更されて上記
変速手段の変速段が低速段から高速段に変化する際、該
変速のイナーシャ相における上記出力軸トルクの目標変
化曲線を設定する目標変化曲線設定手段と、上記出力軸
トルクが上記目標変化曲線に沿って変化するように上記
入力軸回転数を制御する回転数制御手段と、を備えた自
動変速機制御装置において、上記イナーシャ相の間に上
記摩擦係合手段で発生する摩擦熱の熱量が所定値以下と
なるように、上記目標変化曲線設定手段が上記目標変化
曲線を設定することを特徴とする自動変速機制御装置を
要旨としている。

【０００９】請求項３記載の発明は、更に、上記イナー
シャ相の間に上記摩擦係合手段で発生した摩擦熱の熱量
を随時算出する熱量算出手段と、該算出された摩擦熱の
熱量が上記所定値近傍に達したとき、上記摩擦係合手段
の係合状態を上記高速段に対応したものに急速に変更す
る急速変更手段と、を備えたことを特徴とする請求項２
記載の自動変速機制御装置を要旨としている。

【００１０】

【作用および発明の効果】このように構成された請求項
１記載の発明では、出力軸トルクの目標変化曲線が、上
記出力軸トルクが、上記低速段に対応する値まで一旦上
昇した後、所定時間その値を保持し、続いて上記高速段
に対応する値まで略一定勾配で低下するように設定され
ている。このように、出力軸トルクが上記低速段に対応
する値を越えて上昇せず、かつ、上記高速段に対応する
値まで略一定勾配で低下するので、変速手段の出力軸ト
ルクおよび入力軸回転数の変化を滑らかにすることがで
きる。このため、本発明を車両用自動変速機などに適用
すれば、その車両の乗り心地を向上させることができ
る。

【００１１】また、本発明では、出力軸トルクが上記低
速段に対応する値まで上昇した後、所定時間その値を保
持するので、イナーシャ相の時間を短縮することができ
る。このため、摩擦係合手段の加熱を抑制することがで
きる。更に、イナーシャ相の時間が短縮されるので、本
発明を車両用自動変速機などに適用すれば、応答性のよ
いきびきびとした変速感を実現することができる。従っ
て、本発明では、擦係合手段の加熱を抑制してその耐久
性を向上させると共に、本発明を適用した車両の乗り心
地を良好に向上させることができる。

【００１２】請求項２記載の発明では、出力軸トルクの
目標変化曲線が、イナーシャ相の間に上記摩擦係合手段
で発生する摩擦熱の熱量が所定値以下となるように設定
されている。このため、摩擦係合手段で発生する摩擦熱
の熱量を上記所定値以内に抑制することができる。従っ
て、本発明では、摩擦係合手段の加熱を抑制してその耐
久性を向上させることができる。

【００１３】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明の構成に加えて、更に、イナーシャ相の間に摩擦係合
手段で発生した摩擦熱の熱量を随時算出する熱量算出手
段と、その算出された摩擦熱の熱量が上記所定値近傍に
達したとき、摩擦係合手段の係合状態を高速段に対応し
たものに急速に変更する急速変更手段と、を備えてい
る。上記出力軸トルクの目標変化曲線に沿って出力軸ト
ルクを制御しても、変速中に入力軸トルクまたは入力軸
回転数が変化すると、上記摩擦熱が増加してその熱量が
上記所定値を越えてしまう可能性がある。

【００１４】本発明では、熱量算出手段にて算出された
摩擦熱の熱量が上記所定値近傍に達すると、摩擦係合手
段の係合状態を高速段に対応したものに急速に変更する
ことができる。するとイナーシャ相が急速に終了し、上
記摩擦熱の発生も停止する。このため、本発明では、請
求項２記載の発明の効果に加えて、摩擦係合手段の加熱
を一層良好に抑制してその耐久性を一層良好に向上させ
ることができる。

【００１５】

【実施例】次に、本発明の実施例を図面と共に説明す
る。図１は実施例の自動変速機制御装置の構成を模式的
に表す説明図である。本実施例は自動車用の自動変速機
１を制御するもので、先ず、自動変速機１は次のように
構成されている。なお、図１では、自動変速機１におい
てＤレンジの３速から４速へのシフトアップに関与する
構成のみを記載している。

【００１６】図に示すように、自動変速機１は、変速手
段としての遊星歯車装置３と、摩擦係合手段としてのク
ラッチ５とを備えている。図示しないエンジンからトル
クコンバータを介して回転力が入力される入力軸７は、
遊星歯車装置３のキャリア３１と一体に回転可能に接続
されている。キャリア３１の先端にはピニオンギヤ３３
が回転自在に接続され、そのピニオンギヤ３３は、遊星
歯車装置３のサンギヤ３５とリングギヤ３７との間に配
設されている。サンギヤ３５は、クラッチ５のクラッチ
ディスク５１と一体に回転可能に接続されると共に、一
方向クラッチ３９を介してキャリア３１と接続され、入
力軸７より高速で回転しないようにされている。また、
リングギヤ３７は、図示しない駆動輪に他の変速ギヤな
どを介して回転力を伝達する出力軸９と一体に回転可能
に接続されている。

【００１７】クラッチディスク５１を挾圧するクラッチ
プレート５３は自動変速機１のハウジング１１に固定さ
れている。更に、クラッチ５には、クラッチプレート５
３にクラッチディスク５１を挾圧する挾圧力を印加する
油圧シリンダ５５が設けられ、この油圧シリンダ５５に
は電磁弁５７を介してその開弁デューティ比に応じた油
圧が供給される。

【００１８】自動変速機１がＤレンジの３速に設定され
ているときは、油圧シリンダ５５には油圧が印加され
ず、クラッチディスク５１とクラッチプレート５３とは
係合していない。このとき、入力軸７がＴｔ方向に回転
すると、ピニオンギヤ３３も同方向に公転する。する
と、ピニオンギヤ３３には、公転方向と逆方向（Ｔｐ）
に自転しようとする力が作用するが、一方向クラッチ３
９によりこの自転が阻止される。このため、ピニオンギ
ヤ３３，サンギヤ３５，リングギヤ３７，および出力軸
９は、一体となって入力軸７と同方向（Ｔｏ）に同一速
度で回転する。すなわち、自動変速機１の図示した構成
による変速比は１となる。

【００１９】次に、自動変速機１のシフトアップが指令
されると、油圧シリンダ５５に油圧が印加され、クラッ
チディスク５１とクラッチプレート５３とが係合する。
するとサンギヤ３５の回転が阻止される。このため、ピ
ニオンギヤ３３はＴｔ方向に公転しながらその公転方向
（Ｔｐの逆方向）へ自転し、リングギヤ３７および出力
軸９は、入力軸７より速い速度で入力軸７と同方向（Ｔ
ｏ）に回転する。すなわち、自動変速機１の図示した構
成による変速比が１より大きくなる。

【００２０】また、本実施例の車両用自動変速機制御装
置には、駆動回路６１を介して電磁弁５７を開閉制御す
る電子制御回路（ＥＣＵ）６３が設けられている。電子
制御回路６３には、入力軸７の回転数Ｎｔを検出する入
力軸回転数センサ６５，エンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数センサ６７，およびトルクコンバータの
油温を検出する油温センサ６９など種々のセンサの検出
信号が入力される。

【００２１】この電子制御回路６３は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータに
よって構成され、Ｄレンジの３速から４速へのシフトア
ップ時には、上記各種センサの検出信号に基づき電磁弁
５７を開閉駆動するシフトアップ制御処理を実行する。

【００２２】次に、このシフトアップ制御処理について
図２のフローチャートを用いて説明する。なお、電子制
御回路６３は、スロットル開度，エンジン回転数Ｎｅな
どに基づいて自動変速機１の変速段を決定する周知の変
速制御処理も別ルーチンで実行しており、この変速制御
処理によりＤレンジの３速から４速へのシフトアップが
指令されると本ルーチンを実行する。

【００２３】図に示すように、処理を開始すると、ステ
ップ１０１を実行する。ここでは、入力軸トルクＴｔを
次のように推定する。先ず、油温センサ６９を介して検
出したトルクコンバータの油温により、トルクコンバー
タの容量係数Ｃを算出する。続いて、エンジン回転数セ
ンサ６７を介して検出したエンジン回転数Ｎｅを二乗し
た値に基づき、次式により入力軸トルクＴｔを推定す
る。

【００２４】 Ｔｔ＝ｋ・Ｃ・Ｎｅ² 但し、ｋは所定係数 このようにして入力軸トルクＴｔを推定した後はステッ
プ１０３へ移行し、このシフトアップのイナーシャ相が
開始されたか否かを判断する。イナーシャ相が開始され
ると入力軸回転数Ｎｔが低下し始める。そこで、このス
テップでは、入力軸回転数センサ６５の出力に基づき上
記判断を実行する。

【００２５】イナーシャ相がまだ開始されていないとき
（ステップ１０３：ＮＯ）は、ステップ１０５へ移行
し、充填制御を実行する。充填制御とは、クラッチディ
スク５１とクラッチプレート５３とを早々に当接させる
べく、油圧シリンダ５５に急速に圧油を供給する処理で
ある。ステップ１０５の次は再びステップ１０１へ移行
する。以後、イナーシャ相が開始されるまでステップ１
０１〜１０５のループを繰り返し実行し、上記充填制御
を継続する。

【００２６】クラッチ５が係合し始め、イナーシャ相が
開始されると（ステップ１０３：ＹＥＳ）、ステップ１
１１へ移行する。ステップ１１１では、次のようにして
変速中にクラッチ５で消費される損失エネルギ（熱量）
を推定し、更に、入力軸回転数Ｎｔの勾配ｄＮｔ／ｄｔ
（負の値）のガード値を求める。

【００２７】クラッチ５で消費される熱量Ｑｃは、次式
で表すように、入力軸トルクＴｔに起因する熱量Ｑｔと
イナーシャに起因する熱量Ｑｉとに分けられる。 Ｑｃ＝Ｑｔ＋Ｑｉ また、遊星歯車装置３では一般的に次の等式が成立す
る。なお、以下の式において、クラッチディスク５１の
回転数およびトルクをＮｂおよびＴｂとする。

【００２８】

【数１】

【００２９】これにより、イナーシャ相の開始時刻ｔａ
から時刻ｔまでの間にクラッチ５で消費される熱量Ｑｃ
（ｔ）は、次式によって表される。

【００３０】

【数２】

【００３１】この式の右辺の内、一番目の項が入力軸ト
ルクＴｔに起因する熱量で、二番目の項がイナーシャに
起因する熱量である。すなわち、

【００３２】

【数３】

【００３３】となる。次に、変速中は入力軸トルクＴｔ
がイナーシャ相開始直前のＴｔ１に保持され、入力軸回
転数Ｎｔは、一定勾配（−ａ）で低下するという仮定を
設定する。すると、入力軸回転数Ｎｔが４速に対応する
回転数に達する時刻をｔｄとすると（図３参照）、 Ｑｉ（ｔｄ）＝（１／２）・Ｉｉ（Ｎｔｉ−Ｎｔｆ）² Ｑｔ（ｔｄ）＝Ｔｔ１・（１／２）・（Ｎｔｆ−Ｎｔ
ｉ）² ／ａ なる関係が導かれる。なお、Ｉｉ＝入力軸系のイナーシ
ャ，Ｎｔｉ＝イナーシャ相開始時の入力軸回転数，Ｎｔ
ｆ＝イナーシャ相終了時の入力軸回転数である。

【００３４】ここで、クラッチ５の熱容量をＱｃｍａ
ｘ，後述の終了制御を考慮した安全のための余裕分をＱ
１とすると、Ｑｔの上限値Ｑｌｉｍは、 Ｑｌｉｍ＝Ｑｃｍａｘ−Ｑｉ−Ｑ1 となる。そこで、 Ｑｔ＜Ｑｌｉｍ となる条件を求めると、 ａ＞Ｔｔ１・（１／２）・（Ｎｔｆ−Ｎｔｉ）² ／Ｑｌ
ｉｍ となる。すなわち、上式の右辺がａの下限値、すなわち
勾配ｄＮｔ／ｄｔの上限値となる。

【００３５】続くステップ１１３では、ステップ１１１
にて算出したｄＮｔ／ｄｔの上限値に基づき、次のよう
にして自動変速機１の出力軸トルクＴｏの目標変化曲線
を算出する。先ず、 ａ＝Ｔｔ１・（１／２）・（Ｎｔｆ−Ｎｔｉ）² ／Ｑｌ
ｉｍ となるときの出力軸トルクＴｏをＴｏｒｌとすると、 Ｔｏｒｌ＝Ｒｈ・Ｔｔ１＋Ｉｉ・Ｔｔ１・（１／２）・
（Ｎｔｆ−Ｎｔｉ）² ／Ｑｌｉｍ となる。但し、ＲｈはＤレンジ４速の変速比、また、下
記のＲｌはＤレンジ３速の変速比を表す。） そこで、Ｔｏｒｌ≦Ｒｌ・Ｔｔ１のとき、すなわち、出
力軸トルクＴｏを変速前の値に保持しても、クラッチ５
の焼き付きが防止できる場合は、次式によって各時刻ｔ
における目標出力軸トルクＴｏｒ（ｔ）を設定する。

【００３６】

【数４】

【００３７】但し、αは予め設定された値 すなわち、Ｔｏｒ（ｔ）＝Ｒｌ・Ｔｔ１となるまで所定
勾配αで増加させ、続いて、Ｔｏｒ（ｔ）＝Ｒｌ・Ｔｔ
１に保持する。逆に、Ｔｏｒｌ＞Ｒｌ・Ｔｔ１のとき、
すなわち、出力軸トルクＴｏを変速前の値に保持した場
合、クラッチ５の焼き付きが発生する可能性のある場合
は、次式によって各時刻ｔにおける目標出力軸トルクＴ
ｏｒ（ｔ）を設定する。

【００３８】

【数５】

【００３９】すなわち、Ｔｏｒ（ｔ）＝Ｔｏｒｌとなる
まで所定勾配αで増加させ、続いて、Ｔｏｒ（ｔ）＝Ｔ
ｏｒｌに保持する。このため、前者の場合は変速開始前
の出力軸トルクＲｌ・Ｔｔ１を目標出力軸トルクＴｏｒ
が上回らないので、良好な乗り心地を確保することがで
き、後者の場合は目標出力軸トルクＴｏｒが上記出力軸
トルクＴｏｒｌに達するので、クラッチ５の焼き付きを
確実に防止することができる。

【００４０】続くステップ１１５では、次のようにして
終了制御開始条件が成立したか否かを判断する。なお、
Ｔｉ（ｔ）は時刻ｔにおけるイナーシャトルク（出力軸
トルクＴｏ（ｔ）のイナーシャ分：図３参照）である。
なお、イナーシャトルクＴｉ（ｔ）の算出方法は周知で
あるのでここでは詳述しない。

【００４１】すなわち、このステップでは、 Ｎｔ（ｔ）＞Ｒｈ・Ｎｏ＋Ｔｉ²（ｔ） ／（２・Ｉｉ・
β） のときは否定判断してステップ１１７へ、 Ｎｔ（ｔ）≦Ｒｈ・Ｎｏ＋Ｔｉ² （ｔ）／（２・Ｉｉ・β） ……（１） のときは肯定判断してステップ１１９へ、それぞれ移行
する。なお、βは予め設定された定数であり、Ｎｏは自
動変速機１の出力軸回転数である。また、出力軸回転数
Ｎｏは、車速などに基づき周知の方法で検出される。

【００４２】ステップ１１７では、ステップ１１３で算
出した目標出力軸トルクＴｏｒ（ｔ）を実現するための
目標入力軸回転数勾配ｄＮｔｒ（ｔ）／ｄｔを算出す
る。ここで、入力軸回転数勾配ｄＮｔ／ｄｔと出力軸ト
ルクＴｏとの間には、 Ｔｏ＝Ｒｈ・（Ｔｔ−Ｉｉ・ｄＮｔ／ｄｔ） なる関係がある。そこで、目標入力軸回転数勾配ｄＮｔ
ｒ（ｔ）／ｄｔは、次式によって算出される。 ｄＮｔｒ（ｔ）／ｄｔ＝（Ｔｔ（ｔ）−Ｔｏｒ（ｔ）／
Ｒｈ）／Ｉｉ ステップ１１９ではイナーシャトルクＴｉ（ｔ）が一定
勾配βで減少するように目標入力軸回転数勾配ｄＮｔｒ
（ｔ）／ｄｔを算出する。すなわち、先ず、目標となる
イナーシャトルクＴｉ（ｔ）は Ｔｉ（ｔ）＝Ｔｉ０−β・（ｔ−ｔｂ） となり、これを与える目標入力軸回転数勾配ｄＮｔｒ
（ｔ）／ｄｔは、 ｄＮｔｒ（ｔ）／ｄｔ＝−Ｔｉ（ｔ）／Ｉｉ となる。

【００４３】ここで、Ｔｉ（ｔ）＝０となる時刻ｔｃ
（＝ｔｂ＋Ｔｉ０／β）での入力軸回転数Ｎｔ（ｔｃ）
を試算してみると、

【００４４】

【数６】

【００４５】となり、上記演算が正しいことが判る。ス
テップ１１７または１１９の次はステップ１２１へ移行
する。このステップでは、イナーシャ相が開始された時
刻ｔａから当該時刻ｔまでに、クラッチ５でトルクに起
因して発生した摩擦熱の熱量Ｑｔｒ（ｔ）を次式により
算出し、これをｃ１・Ｑｌｉｍと比較する。なお、ｃ１
（＜１）は所定の安全係数である。

【００４６】

【数７】

【００４７】ここで、Ｑｔｒ（ｔ）≦ｃ１・Ｑｌｉｍの
ときは、肯定判断してステップ１２３へ移行する。すな
わち、この場合、クラッチ５はまだ熱的に余裕があり、
焼け付く心配がない。そこで、ステップ１１７または１
１９で算出した目標入力回転軸勾配ｄＮｔｒ（ｔ）／ｄ
ｔが得られるように、油圧シリンダ５５に印加される油
圧のフィードバック制御を実行する。

【００４８】一方、Ｑｔｒ（ｔ）＞ｃ１・Ｑｌｉｍのと
きはステップ１２５へ移行する。この場合は、クラッチ
５が焼き付く可能性があるので、クラッチ５を早々に完
全に係合させるべく、油圧シリンダ５５に急速に圧油を
供給する。ステップ１２３またはステップ１２５の次は
ステップ１２７へ移行する。ここでは、出力軸回転数Ｎ
ｏと入力軸回転数Ｎｔとの比が変速比Ｒｈに対応したも
のになったか否かにより、変速が終了したか否かを判断
する。変速がまだ終了していないと判断したときは否定
判断し、ステップ１２９にてステップ１０１と同様に入
力軸トルクＴｔを推定した後、前述のステップ１１１へ
移行する。以後、ステップ１１１〜１２９の処理を繰り
返し実行し、ステップ１２７にて変速が終了したと判断
したときは、一旦処理を終了する。

【００４９】この処理により、自動変速機１の入力軸回
転数Ｎｔおよび出力軸トルクＴｏは図３に例示するよう
に変化する。なお、図３では、最も一般的な運転状態に
おける入力軸回転数Ｎｔおよび出力軸トルクＴｏの変化
を例示している。先ず、シフトアップが指令され変速が
開始されると（時刻ｔ0 ）、出力軸トルクＴｏはＲｈ・
Ｔｔ１まで急速に低下する（トルク相）。このとき、ク
ラッチディスク５１とクラッチプレート５３とは当接し
ておらず、両者を早々に当接させるべく充填制御（ステ
ップ１０５）が実行される。クラッチ５が係合し始め、
入力軸回転数Ｎｔが低下し始めると（時刻ｔａ）、出力
軸トルクＴｏが勾配αで上昇する（ステップ１１３，１
１７，１２３）。そして、出力軸トルクＴｏが、変速前
の値Ｒ１・Ｔｔ１に達すると、出力軸トルクＴｏがその
値に保持される（ステップ１１３，１１７，１２３）。
なお、図３では、ステップ１１３におけるＴｏｒｌ≦Ｒ
ｌ・Ｔｔ１の場合を例示しているが、Ｔｏｒｌ＞Ｒｌ・
Ｔｔ１の場合は、出力軸トルクＴｏはＴｏｒｌまで上昇
する。

【００５０】この間、入力軸回転数Ｎｔは徐々に低下
し、時刻ｔｂにて終了制御開始条件（上記（１）式）が
成立すると（ステップ１１５，ＹＥＳ）、イナーシャト
ルクＴｉが勾配βで低下する（ステップ１１９，１２
３）。そして、時刻ｔｃにて変速が終了すると（ステッ
プ１２７：ＹＥＳ）、出力軸トルクＴｏおよび入力軸回
転数Ｎｔの変化は通常の状態に戻る。

【００５１】なお、変速中にアクセル操作などがなされ
ると、出力軸トルクＴｏもそれに応じて変動するが、終
了制御（ステップ１１９）ではイナーシャトルクＴｉの
減少勾配をβに制御している。このため、変速終了時に
おけるｄＮｔ／ｄｔが滑らかに０に収束し、車両の乗り
心地を良好に確保することができる。また、アクセル操
作などにより、変速中にクラッチ５で発生した摩擦熱の
熱量Ｑｔｒがｃ１・Ｑｌｉｍを越えると（ステップ１２
１：ＮＯ）、クラッチ５を急速に係合させて変速を終了
する（ステップ１２５）。このため、クラッチ５の焼き
付きを良好に防止することができる。更に、時刻ｔａで
イナーシャ相が開始された後、出力軸トルクＴｏがＲ１
・Ｔｔ１またはＴｏｒｌに達するまでに式（１）が成立
した場合は（ステップ１１５：ＹＥＳ）、そのまま終了
制御（ステップ１１９）に入る。

【００５２】このように、本実施例では、出力軸トルク
ＴｏをＲ１・Ｔｔ１またはＴｏｒｌまで一旦上昇させた
後、所定時間その値を保持している。このため、イナー
シャ相の時間（時刻ｔａ〜ｔｃ）を短縮して、クラッチ
５の加熱を抑制することができる。また、イナーシャ相
の時間が短縮されるので、本実施例を適用した自動車で
は、応答性のよいきびきびとした変速感を実現すること
ができる。

【００５３】更に、本実施例では、Ｔｏｒｌ≦Ｒ１・Ｔ
ｔ１の場合、出力軸トルクＴｏが低速段に対応するＲ１
・Ｔｔ１を越えず、かつ、変速終了時には出力軸トルク
Ｔｏが略一定勾配で低下する。このため、出力軸トルク
Ｔｏおよび入力軸回転数Ｎｔの変化を滑らかにして、本
実施例を適用した自動車の乗り心地を一層向上させるこ
とができる。

【００５４】また更に、本実施例では出力軸トルクＴｏ
の目標変化曲線を、イナーシャ相中にクラッチ５で発生
する摩擦熱の熱量Ｑｃがクラッチ５の熱容量Ｑｃｍａｘ
を越えないように設定している。しかも、変速中にクラ
ッチ５でトルクに起因して発生した摩擦熱の熱量Ｑｔｒ
がＱｃｍａｘ近傍に達すると変速を急速に終了する。こ
のため、クラッチ５の加熱をきわめて良好に抑制して、
その耐久性をきわめて良好に向上させることができる。

【００５５】なお、上記処理において、ステップ１１３
およびステップ１１９のＴｉ（ｔ）を求める処理が目標
変化曲線設定手段に、ステップ１１７，１２３およびス
テップ１１９のｄＮｔｒ（ｔ）／ｄｔを求める処理が回
転数制御手段に、ステップ１２１の熱量Ｑｔｒ（ｔ）の
算出処理が熱量算出手段に、ステップ１２５が急速変更
手段に、それぞれ相当する。また、本発明は上記実施例
に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない
範囲で種々の態様で実施することができる。例えば、上
記実施例では、油圧シリンダ５５の油圧制御により出力
軸トルクＴｏを目標変化曲線に合わせているが、エンジ
ン出力の制御を並行して行ってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の自動変速機制御装置の構成を模式的に
表す説明図である。

【図２】実施例のシフトアップ制御処理を表すフローチ
ャートである。

【図３】実施例の入力軸回転数，出力軸トルクの変化を
例示する説明図である。

【図４】本発明の構成例示図である。

【符号の説明】

１…自動変速機 ３…遊星歯車装置 ５
…クラッチ ７…入力軸 ９…出力軸 ５
５…油圧シリンダ ６３…電子制御回路 ６５…入力軸回転数センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転力が入力される入力軸と、係合状態
   を変更可能な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状
   態に応じた変速段で、上記入力軸の回転を出力軸に伝達
   する変速手段と、を有する自動変速機と、 上記摩擦係合手段の係合状態が変更されて上記変速手段
   の変速段が低速段から高速段に変化する際、該変速のイ
   ナーシャ相における上記出力軸トルクの目標変化曲線を
   設定する目標変化曲線設定手段と、 上記出力軸トルクが上記目標変化曲線に沿って変化する
   ように上記入力軸回転数を制御する回転数制御手段と、 を備えた自動変速機制御装置において、 上記出力軸トルクが、上記低速段に対応する値まで一旦
   上昇した後、所定時間その値を保持し、続いて上記高速
   段に対応する値まで略一定勾配で低下するように、上記
   目標変化曲線設定手段が上記目標変化曲線を設定するこ
   とを特徴とする自動変速機制御装置。
2. 【請求項２】 回転力が入力される入力軸と、係合状態
   を変更可能な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状
   態に応じた変速段で、上記入力軸の回転を出力軸に伝達
   する変速手段と、を有する自動変速機と、 上記摩擦係合手段の係合状態が変更されて上記変速手段
   の変速段が低速段から高速段に変化する際、該変速のイ
   ナーシャ相における上記出力軸トルクの目標変化曲線を
   設定する目標変化曲線設定手段と、 上記出力軸トルクが上記目標変化曲線に沿って変化する
   ように上記入力軸回転数を制御する回転数制御手段と、 を備えた自動変速機制御装置において、 上記イナーシャ相の間に上記摩擦係合手段で発生する摩
   擦熱の熱量が所定値以下となるように、上記目標変化曲
   線設定手段が上記目標変化曲線を設定することを特徴と
   する自動変速機制御装置。
3. 【請求項３】 更に、 上記イナーシャ相の間に上記摩擦係合手段で発生した摩
   擦熱の熱量を随時算出する熱量算出手段と、 該算出された摩擦熱の熱量が上記所定値近傍に達したと
   き、上記摩擦係合手段の係合状態を上記高速段に対応し
   たものに急速に変更する急速変更手段と、 を備えたことを特徴とする請求項２記載の自動変速機制
   御装置。