JPH08200676A - ディーゼルエンジン用グロープラグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ディーゼルエンジンを排ガス規制に対応させ
る際に悪化している特性を改善するために、高温域での
使用が可能な高耐熱性グロープラグを得る。 【構成】 ディーゼルエンジン用グロープラグ１０にお
けるシーズヒータ２３は、発熱用抵抗体２０と制御用抵
抗体２２を備える。少なくとも発熱用抵抗体を、白金系
合金材料によって形成する。また、シース１１を、鉄含
有量の少ない高耐熱金属材によって形成する。さらに、
制御用抵抗体を、発熱用抵抗体よりも正の抵抗温度係数
の大きなコバルト系合金材料、純ニッケル、イットリウ
ム（Ｙ）入りのニッケル合金材料のいずれかによって形
成する。ここで、制御用抵抗体は、鉄含有量を８重量％
としかつ残部をコバルトによって構成したコバルト鉄合
金材で形成するとよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディ−ゼルエンジンの始
動性を向上させるために用いられるシース型ヒータ（以
下、シーズヒータという）を備えたグロ−プラグに関
し、特に従来使用が困難であった高温域での使用を可能
とし、排ガス規制への対応を図っているディーゼルエン
ジンに使用して好適な高耐熱性のグロープラグに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンの始動性を向上させ
るグロープラグとして、従来から種々の構造のものが知
られている。すなわち、最も一般的には、耐熱金属製シ
ース内に耐熱絶縁粉末を充填し、ニッケル等の一種材料
によるコイル状発熱線を埋設した、いわゆる一種材料に
よるシーズヒータを用いたものがある。また、特開昭５
７−１８２０２６号公報等に示されるように、上述した
シース内に充填した耐熱絶縁粉末内に抵抗温度係数の異
なる二種類の金属材料からなる抵抗線を組合わせた状態
で埋設してなる、いわゆる二種材料によるシーズヒータ
を用いたものも知られている。

【０００３】特に、後者の二種材料によるシーズヒータ
によれば、発熱コイルに対し通電直後に大電力を供給し
迅速に発熱させて速熱型としての機能を発揮できるとと
もに、所定時間経過後に制御コイル側での温度上昇によ
る抵抗値の増大により発熱コイルへの供給電力を一定に
保ち、発熱コイルでの過加熱による溶断等を防止すると
いう温度制御機能を有する。これにより、安定した発熱
特性が得られるばかりでなく自己温度制御型としての効
果を得ることができる。さらに、このような構造では、
グロープラグへの通電回路上に供給電力を制御するため
の温度制御手段を設けることが不要で、予熱装置全体の
コスト低減化が可能となる。

【０００４】ここで、上述したような一種材料または二
種材料によるシーズヒータでは、発熱用抵抗体（いわゆ
る発熱コイル）として、一般に、鉄クロム線（Ｆｅ−Ｃ
ｒ−Ａｌ合金線）またはニッケルクロム合金線（Ｎｉ−
Ｃｒ合金線）を用い、ステンレス鋼材等による耐熱金属
製シース内にマグネシア等の耐熱絶縁粉末をもって埋設
している。また、二種材料によるシーズヒータでは、上
述した発熱コイルに直列に接続されかつこの発熱コイル
よりも正の抵抗温度係数の大きな材料、たとえば鉄（Ｆ
ｅ線）、ニッケル線（Ｎｉ線）等によって形成された制
御用抵抗体（いわゆる制御コイル）を用いている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した一種材料また
は二種材料によるシーズヒータにおける発熱用抵抗体
（いわゆる発熱コイル）の材料としての鉄クロムやニッ
ケルクロム合金は、その最高使用温度が線材で１３００
〜１３５０℃が限界であり、これによりシース表面温度
としては１１００〜１１５０℃が、性能の限界であっ
た。したがって、このような従来のシーズヒータを用い
たグロープラグでは、近年対策を講じることが要求され
ている排ガス規制への対応を図っているディーゼルエン
ジンに採用するにあたって、発熱特性や耐久性の面から
問題であった。

【０００６】すなわち、ディーゼルエンジンでは、排ガ
ス規制に対応させるにあたって、エンジンの始動性の悪
化、エンジン始動直後の暖まっていない時にエンジン回
転が上がらないという、いわゆる吹上がり性の悪化、さ
らにはエンジンが暖まらない時に排ガス中に炭化水素
（ＨＣ）が含まれることによる白煙の発生がある。そし
て、これらの排ガス規制に対応させる場合の問題を解消
するには、グロープラグでの発熱特性、特にシース表面
での飽和温度をたとえば１２００〜１２５０℃程度に維
持し、かつエンジン始動後も一定時間の間、その飽和温
度を保って発熱させておくことが必要である。

【０００７】しかしながら、従来一般的なシーズヒータ
では、前述したように発熱コイルの限界温度が低過ぎ
て、上述したような１２００〜１２５０℃程度の高温域
で使用するには、耐熱性、耐酸化性、ひいては耐久性の
面で問題があり、排ガス規制に対応させたディーゼルエ
ンジンに対して満足のゆくものを得ることができなかっ
た。

【０００８】すなわち、排ガス規制への対応が図られて
いるディーゼルエンジンでの特性改善を図るためには、
従来のシーズヒータにおいて耐熱性からの制約となって
いた飽和温度を所定温度以上の高温として、かつその高
温状態をエンジン始動後においても一定時間の間確保す
ることを可能とし、しかもその過加熱を防ぎ、発熱コイ
ル等の耐久性や耐熱強度を確保し、可能な限りの長寿命
化を図ることが必要であり、このような点に配慮しなけ
ればならない。

【０００９】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
もので、従来使用が困難であった高温域での使用を可能
とし、排ガス規制への対応を図っているディーゼルエン
ジンにおける特性改善を図るために用いて好適な高耐熱
性のグロープラグを得ることを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係るディーゼルエンジン用グロープラグ
は、発熱用抵抗体を、高融点、耐酸化性の良好な白金系
合金材料によって形成し、さらに白金への鉄の拡散を防
止するためにシース材料として鉄含有量の少ない高耐熱
金属材を用いている。

【００１１】また、本発明に係るディーゼルエンジン用
グロープラグは、発熱用抵抗体の先端をシースに接続す
るためにこのシース先端部開口に嵌め込まれて溶着され
るキャップを備え、このキャップを鉄、クロムの含有量
が少ない純ニッケルまたはニッケル系合金材によって形
成している。

【００１２】また、本発明に係るディーゼルエンジン用
グロープラグは、先端赤熱型温度分布を得るとともに突
入電流値が小さくなるように常温抵抗を大きくするため
の二種材料によるシーズヒータにおいて、発熱用抵抗体
を白金系合金材料によって形成するとともに、制御用抵
抗体をこれよりも正の抵抗温度係数が大きい純ニッケ
ル、イットリウム（Ｙ）入りのニッケル、またはコバル
ト（Ｃｏ）系合金であるたとえば鉄（Ｆｅ）含有量の少
ないコバルト鉄（Ｃｏ−８ｗｔ％Ｆｅ）合金等の材料に
よって形成している。

【００１３】

【作用】本発明によれば、発熱用抵抗体を白金系合金材
料によって形成したから、高温状態で発熱させることが
できる。さらに、この白金系合金材料による発熱用抵抗
体が溶接により溶着接続されるシースを、鉄含有量の少
ない高耐熱金属材で形成したので、白金への鉄の拡散を
防止することができる。

【００１４】また、本発明によれば、シース先端部開口
に嵌め込まれて溶着されるキャップを、シースとは異な
る材料、すなわち鉄、クロムの含有量がほとんどない
か、または含んでいても微量である純ニッケル、ニッケ
ル系合金材で形成し、発熱用抵抗体とシースとの間に介
在させることによって、白金系合金材料による発熱用抵
抗体に対する鉄、クロム等の拡散を防止することができ
る。

【００１５】また、本発明によれば、シース、キャッ
プ、さらには二種材料によるシーズヒータでの制御用抵
抗体を、発熱用抵抗体を形成する白金系合金材料に拡散
し易い鉄またはクロムを用いないか、あるいは必要最小
限しか用いない材料で形成することによって、溶接によ
る溶着接合部での鉄、クロム等の白金系への拡散を防止
することができる。

【００１６】

【実施例】図１ないし図３は本発明に係るディーゼルエ
ンジン用グロープラグの一実施例を示し、これらの図に
おいて、全体を符号１０で示すディーゼルエンジン用グ
ロープラグの概略構成を図１を用いて説明する。図中符
号１１は後述するような耐熱金属材からなるシース、１
２はこのシース１１を先端部に保持する筒状ハウジング
で、このハウジング１２の後端部には絶縁ブッシュ１３
を介して電極棒１４が同心状に取付けられ、この電極棒
１４の先端部１４ａはシース１１内に挿入されている。

【００１７】前記シース１１先端側内部空間には、後述
するように白金系合金材料のような正の抵抗温度係数の
比較的に小さな導電材料で形成された発熱用の螺旋状抵
抗体である発熱コイル２０が軸線方向に沿って配設さ
れ、その一端は前記シース１１の先端側に電気的に接続
されている。また、前記シース１１の後端側内部空間に
は、この発熱コイル２０と連続してシース１１後端側の
電極棒先端部１４ａとの間に、後述するようにコバルト
系合金材料のような正の抵抗温度係数の大きな導電材料
で形成された制御用の螺旋状抵抗体である制御コイル２
１が配設されている。

【００１８】これにより、これら両コイル２０，２１
は、シース１１と電極棒１４間で直列して接続されてい
る。なお、これら発熱、制御コイル２０，２１は、シー
ス１１内に充填されたマグネシア（ＭｇＯ）等の耐熱絶
縁粉末１６により埋設されている。また、図中２２は両
コイル２０，２１間の接続部分に形成され、制御コイル
２１での発熱による熱影響が、発熱コイル２０側に時間
差をもって作用するように構成された直線状部分で、こ
の間隙ＧＡＰは、適宜の条件に応じて定められ、これに
よりグロープラグ１０でのシーズヒータ２３が構成され
ている。

【００１９】ここで、上述した発熱コイル２０の発熱や
制御コイル２１による通電制御、さらにこれら両コイル
２０，２１間の直線状部分２２による間隙ＧＡＰによる
制御側から発熱側への熱影響の時間的間隔を得ることは
従来から知られている通りで、具体的な説明は省略す
る。また、上述した図１に示すディーゼルエンジン用グ
ロープラグ１０において、上述した以外の構成等も従来
構造と略同等のものであり、説明等は省略する。

【００２０】本発明によれば、以上の構成によるディー
ゼルエンジン用グロープラグ１０において、シーズヒー
タ２３を構成する発熱コイル２０を、たとえば白金−ロ
ジウム（Ｐｔ−Ｒｈ）合金、白金−イリジウム（Ｐｔ−
Ｉｒ）合金、白金−タングステン（Ｐｔ−Ｗ）合金、ま
たはジルコニア分散型の白金−ロジウム（Ｐｔ−Ｒｈ）
合金等といった高融点、耐酸化性の良好な白金系合金材
料によって形成している。

【００２１】ここで、このような発熱用抵抗体としての
発熱コイル２０に要求される特性としては、融点が高い
こと、高温での耐酸化性が良好であること、固有抵抗が
大であること（１５μΩ・ｃｍ以上）、抵抗温度係数が
小であること、高温揮発性が小であること等があり、こ
れらを満足できるような材料を選択すればよい。なお、
上述した固有抵抗が大であること、という特性は、これ
が大きいと線材径が太くでき、コイル２０の製造時の取
扱いが容易になるためである。

【００２２】これらの条件に鑑み、種々の白金系合金材
料の基礎物性を、発熱コイル２０に用いるうえで検討す
ると、以下に示した表１や図２から明らかなように、白
金系合金材料のうち、白金−ロジウム（Ｐｔ−Ｒｈ）合
金、特にロジウム（Ｒｈ）を１０重量％または２０重量
％としたもの、あるいは白金−イリジウム（Ｐｔ−Ｉ
ｒ）合金等が好ましいことが確認されている。なお、図
２は１３００℃の大気中での白金、白金合金の高温揮発
損失を時間の経過と共に示した特性図である。

【００２３】

【表１】

【００２４】このような発熱コイル２０の白金系合金材
料の選択によって、発熱コイル２０での最高使用温度が
１４５０〜１５００℃程度となり、これにより図３中ａ
で示す発熱特性からも明らかなように、シース１１表面
でも１２００〜１２５０℃程度の発熱飽和温度を確保で
きるものである。なお、図３中ｂは従来のグロープラグ
での発熱特性である。

【００２５】特に、本発明によれば、上述した発熱コイ
ル２０での融点を高め、高温時の耐酸化性を充分なもの
とし、高温域での使用が可能で、しかも長寿命化を図る
ことができる耐久性に優れたシーズヒータ２３を有する
高耐熱性のグロープラグ１０を得ることができる。この
ような高耐熱性グロープラグ１０によれば、ディーゼル
エンジンを排ガス規制に対応させた場合に悪化していた
エンジン特性、たとえばエンジン始動や、始動時の吹上
がり性を良好にし、また白煙を少なくすることができ
る、という特性改善を満足のゆくように行なえる。

【００２６】さらに、本発明では、上述したように白金
系合金材料によって発熱コイル２０を形成した場合に、
この白金系への鉄の拡散を防ぐために、シース１１の材
料として鉄含有量の少ない高耐熱金属材、たとえばニッ
ケル材（Ｎｉ）、ニッケル合金材、コバルト合金材等を
用いるようにしている。すなわち、前述した発熱コイル
２０を形成する白金系合金材料は、鉄（Ｆｅ）またはク
ロム（Ｃｒ）が一定量以上あると拡散が促進されるため
に、この発熱コイル２０の他の部材、たとえば先端での
シース１１との溶接等による接合部において耐酸化性が
劣化するという問題を生じるものであり、これを解決す
るためにＦｅ系以外の材料によって形成すればよい。

【００２７】また、この実施例によれば、シース１１の
先端赤熱型温度分布を得るとともに突入電流値が小さく
なるように常温抵抗を大きくするための二種材料による
シーズヒータ２３を用いており、この場合に発熱コイル
２０の後端における制御コイル２１との接合部において
も、白金系への鉄またはクロムの拡散を防ぐことが必要
となる。このため、制御コイル２１を、この発熱コイル
２１よりも正の抵抗温度係数が大きい純ニッケル（Ｎ
ｉ）、イットリウム（Ｙ）入りのニッケル、またはコバ
ルト（Ｃｏ）系合金としてのたとえば鉄（Ｆｅ）含有量
の少ないコバルト鉄（Ｃｏ−８ｗｔ％Ｆｅ）合金等の材
料によって形成するとよい。ここで、このような制御用
抵抗体である制御コイル２１の材料に要求される特性と
しては、融点が高いこと、高温での耐酸化性が良好であ
ること、抵抗温度係数が大きいことで、これらを満足で
きる材料を選択すればよい。

【００２８】このような構成によれば、シース１１、さ
らには二種材料によるシーズヒータ２３での制御コイル
２１を、発熱コイル２０を形成する白金系合金材料に拡
散し易い鉄（Ｆｅ）またはクロム（Ｃｒ）を用いない
か、あるいは必要最小限しか用いない材料で形成し、鉄
の白金系への拡散を防ぎ、特に溶接等による接合部での
耐酸化性の劣化等を一掃し、高耐熱性グロープラグ１０
としての機能を発揮することができる。

【００２９】また、上述した制御コイル２１となるＣｏ
−Ｆｅ合金材としては、たとえば鉄含有量を８重量％と
するとともに残部をコバルトによって構成したものを用
いるとよい。すなわち、コバルト（Ｃｏ）は耐酸化性、
耐久性の点では優れているが、加工性は悪い。このた
め、Ｆｅを入れた合金材とすることが望まれる。ここ
で、このＦｅの含有量を８重量％とするのは、約１５０
０℃程度までの相変態が発生せず、体積変化のヒステリ
シスがないためである。

【００３０】なお、上述した実施例では、シーズヒータ
２３として、シース１１内部に二種材料の抵抗体（発熱
コイル２０と制御コイル２１）を埋設したものを例示し
たが、本発明はこれに限定されず、たとえば図４に示し
たような発熱コイル３０（発熱用抵抗体）のみを埋設し
た一種材料によるシーズヒータ３１であっても、同等の
効果を発揮することができる。すなわち、この実施例に
おいて、シーズヒータ３１での発熱コイル３０を、前述
した実施例と同様に白金系合金材料によって形成し、さ
らにシース１１を前述したように鉄含有量の少ない高耐
熱金属材で形成するとよい。

【００３１】また、本発明によれば、白金系合金材によ
り形成した発熱コイル２０，３０のへの悪影響、すなわ
ちシース１１側からの鉄（Ｆｅ）、クロム（Ｃｒ）等の
拡散に伴なって生じるコイル材の脆化を防ぎ、使用温度
を高温度に維持するとともに、早期断線等の耐久性の問
題を一掃できるように、図５や図６に示すような構成を
採用するとよい。なお、図５はシーズヒータ２３が二種
材料による場合を、図６は一種材料による場合を示し、
また各図での（ａ）はシーズヒータ２３の組立時の状態
を、（ｂ）はシース１１の先端を溶接により溶融させて
密封した状態を示す。

【００３２】すなわち、図５の（ａ）や図６の（ａ）に
おいて、符号４０はシース１１の先端部開口４１に嵌め
込まれて溶接により溶着されるキャップで、このキャッ
プ４０はシース１１内に埋設される発熱コイル２０，３
０の先端がスポット溶接等で溶接接続されることによ
り、シース１１と発熱コイル２０，３０との接続を行な
う際に用いられるものである。そして、このキャップ４
０は、シース１１の外側からＴＩＧ溶接等によって溶融
され、シース１１と一体物となってこのシース１１先端
部を閉塞するもので、これは図５の（ｂ）、図６の
（ｂ）に示す通りである。なお、図中４２はこの溶接に
よる溶着部である。

【００３３】この実施例では、上述したキャップ４０
を、鉄、クロムの含有量がないか、または含んでいても
微量である純ニッケル、ニッケル系合金材等で形成する
ことにより、発熱コイル２０，３０と直接溶接されるキ
ャップ４０の溶接接続時に、コイルへの鉄、クロム等の
拡散を防止し、耐熱強度、耐久性を向上させることがで
きるようにしたものである。

【００３４】そして、このようにコイル２０，３０を接
続したキャップ４０を、シース１１の先端部開口４１に
嵌め込み、この部分をＴＩＧ溶接等で溶融することによ
りキャップ４０をシース１１に一体化する。このような
キャップ４０を、シース１１とは異なる材料で形成すれ
ば、シース１１側からコイル２０，３０への鉄、クロム
等の拡散を抑制でき、コイル材が脆化することがなくな
り、白金系合金材を用いることによる効果、すなわち高
温で使用しても長寿命化を達成できるシーズヒータ２３
を備えたグロープラグ１０を実現することができる。

【００３５】したがって、このような構成では、シース
１１の材料として、ステンレス鋼材やインコネル等を用
いることが可能で、コスト低減化を達成できるととも
に、白金系合金材による発熱コイル２０，３０の脆化を
防ぎ、早期断線等の耐久性の問題を一掃することができ
る。

【００３６】特に、上述した構成において、発熱コイル
２０，３０の先端が溶接により接続されるキャップ４０
の内方端４０ａ部分を、図５の（ｂ）、図６の（ｂ）に
示すように、このキャップ４０のシース１１との溶着時
に溶融しないような形状、たとえばシース１１内に張り
出すような寸法形状で形成し、さらにシース１１との溶
接時の温度条件、溶接手法等を適宜選定するとよい。

【００３７】すなわち、キャップ４０の発熱コイル２
０，３０との溶接接続部が、キャップ４０のシース１１
との溶接による溶着時に溶融することがなくなり、これ
によりシース１１側からコイル２０，３０への鉄、クロ
ムの拡散を防止できる。

【００３８】なお、本発明は上述した実施例構造に限定
されず、グロープラグ１０各部の形状、構造等を、適宜
変形、変更することは自由で、たとえばシーズヒータ２
３を構成するシース１１の先端を小径にしたものや、シ
ーズヒータ２３を保持するハウジング１２の後端部にお
ける電極棒１４の引出し部構造を変更する等、適宜の変
形例が考えられる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るディー
ゼルエンジン用グロープラグによれば、シーズヒータを
構成するシース内で耐熱絶縁粉末中に埋設される発熱用
抵抗体を、白金系合金材料によって形成したので、簡単
な構成であるにもかかわらず、以下に述べる効果を奏す
る。

【００４０】すなわち、本発明によれば、発熱用抵抗体
での最高使用温度が１４５０〜１５００℃程度となり、
これによりシース表面でも１２００〜１２５０℃程度の
発熱飽和温度を確保することができる。特に、発熱用抵
抗体での融点を高め、高温時に充分な耐酸化性を確保で
きるため、高温域での使用が可能で、しかも長寿命化が
図れる耐久性に優れたシーズヒータを有する高耐熱性グ
ロープラグを得ることができる。そして、このような高
耐熱性グロープラグを用いることにより、排ガス規制に
対応させた場合にディーゼルエンジンで生じる問題、た
とえばエンジン始動性悪化、始動時の吹上がり性悪化、
白煙等、特性上での問題を満足のゆくように改善するこ
とができる。

【００４１】また、本発明によれば、発熱用抵抗体の先
端をシースに接続するためにこのシース先端部開口に嵌
め込まれて溶着されるキャップを、鉄、クロムの含有量
が少ない純ニッケルまたはニッケル系合金材によって形
成するようにしたので、簡単な構成であるにもかかわら
ず、このキャップが発熱用抵抗体とシースとの間に介在
していることにより、白金系合金材料による発熱用抵抗
体に対する鉄、クロム等の拡散を防止することができ
る。

【００４２】また、本発明によれば、発熱用抵抗体を白
金系合金材料によって形成するとともに、シースを鉄含
有量の少ない高耐熱金属材によって形成するようにした
り、シース内で発熱用抵抗体と直列に接続されこの発熱
用抵抗体への通電電力制御を行なう制御用抵抗体を、発
熱用抵抗体よりも正の抵抗温度係数の大きな純ニッケ
ル、イットリウム（Ｙ）入りのニッケルあるいはコバル
ト系合金材料としてのたとえばコバルト鉄合金材料のい
ずれかによって形成することにより、次のような作用効
果を奏する。すなわち、シース、さらには二種材料によ
るシーズヒータでの制御用抵抗体を、発熱用抵抗体を形
成する白金系合金材料に拡散し易い鉄またはクロムを用
いないか、あるいは必要最小限しか用いない材料で形成
し、鉄の白金系への拡散を防ぎ、特に溶接等による接合
部での耐酸化性の劣化等を一掃し、高耐熱性グロープラ
グとしての機能を発揮することができる。

【００４３】特に、上述した制御用抵抗体を、鉄含有量
を８重量％とするとともに残部をコバルトによって構成
したコバルト鉄合金材によって形成すると、耐酸化性を
増し、温度制御が安定し、シーズヒータや発熱コイルの
異常な温度上昇が抑えられ、耐久性を向上させることが
できるという、上述した作用効果をより一層発揮させる
ことができる。さらに、制御コイルの高温酸化性を確保
し、耐久性を向上させて、長寿命化を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るディーゼルエンジン用グロープ
ラグの一実施例を示す要部構成の概略側断面図である。

【図２】 発熱用抵抗体に用いる白金系合金材料の高温
揮発損失を表す特性図である。

【図３】 本発明に係るディーゼルエンジン用グロープ
ラグの発熱特性を従来例との比較で示す特性図である。

【図４】 本発明を適用して好適なディーゼルエンジン
用グロープラグの別の実施例を示す概略側断面図であ
る。

【図５】 本発明に係るディーゼルエンジン用グロープ
ラグの他の実施例を示し、（ａ）は二種材料によるシー
ズヒータ先端でのキャップの組込み時の状態を、（ｂ）
はキャップをシースに溶着した溶接後の状態を示す要部
拡大断面図である。

【図６】 本発明に係るディーゼルエンジン用グロープ
ラグのさらに別の実施例を示し、（ａ）は一種材料によ
るシーズヒータ先端でのキャップの組込み時の状態を、
（ｂ）はキャップをシースに溶着した溶接後の状態を示
す要部拡大断面図である。

【符号の説明】

１０…ディーゼルエンジン用グロープラグ、１１…シー
ス、１２…ハウジング、１４…電極棒、１４ａ…電極棒
先端部、１６…耐熱絶縁粉末、２０，３０…発熱コイル
（発熱用抵抗体）、２１…制御コイル（制御用抵抗
体）、２３，３１…シーズヒータ、４０…キャップ、４
０ａ…キャップ内方端、４１…シース先端部開口、４２
…溶接による溶着部。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも発熱用の抵抗体を、耐熱絶縁
   粉末中に埋設して被覆するシースからなるシーズヒータ
   を備えているディーゼルエンジン用グロープラグにおい
   て、 前記発熱用抵抗体を、白金系合金材料によって形成した
   ことを特徴とするディーゼルエンジン用グロープラグ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のディーゼルエンジン用グ
   ロープラグにおいて、 シースを、鉄含有量の少ない高耐熱金属材によって形成
   したことを特徴とするディーゼルエンジン用グロープラ
   グ。
3. 【請求項３】 請求項１記載のディーゼルエンジン用グ
   ロープラグにおいて、 発熱用抵抗体の先端をシースに接続するためにこのシー
   ス先端部開口に嵌め込まれて溶着されるキャップを備
   え、 このキャップを、鉄、クロムの含有量が少ない純ニッケ
   ルまたはニッケル系合金材によって形成したことを特徴
   とするディーゼルエンジン用グロープラグ。
4. 【請求項４】 請求項１、請求項２または請求項３記載
   のディーゼルエンジン用グロープラグにおいて、 シース内で発熱用抵抗体と直列に接続されこの発熱用抵
   抗体への通電電力制御を行なう制御用抵抗体を備えてお
   り、 この制御用抵抗体を、前記発熱用抵抗体よりも正の抵抗
   温度係数の大きなコバルト系合金材料、純ニッケル、あ
   るいはイットリウム（Ｙ）入りのニッケル合金材料のい
   ずれかによって形成したことを特徴とするディーゼルエ
   ンジン用グロープラグ。
5. 【請求項５】 請求項４記載のディーゼルエンジン用グ
   ロープラグにおいて、 制御用抵抗体を、鉄含有量を８重量％とするとともに残
   部をコバルトによって構成したコバルト鉄合金材によっ
   て形成したことを特徴とするディーゼルエンジン用グロ
   ープラグ。