JPS5960125A

JPS5960125A - デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグ

Info

Publication number: JPS5960125A
Application number: JP16873882A
Authority: JP
Inventors: Hiroji Hatanaka; 広二畑中; Tozo Takizawa; 滝沢　東三
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1982-09-28
Filing date: 1982-09-28
Publication date: 1984-04-06
Also published as: JPS642855B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ディーゼルエンジンの副燃焼室または燃焼室
内を予熱するために用いられるグロープラグに関する。

一般に、ディーゼルエンジンは低温時の始動性が悪いだ
め、副燃焼室または燃焼室内にグローブラグを設けこれ
に電流を流して発熱させることによシ、吸気温度を上昇
させ、あるいは着火源としてエンジンの始動性を向上さ
ぜる方法が採用されている。そして、この種のグロープ
ラグとして従来から、耐熱金属製のシース内に耐熱絶縁
粉末を充填してたとえば鉄クロムまたはニッケルなどの
一種材料によるコイル状の発熱線を埋設した、いわゆる
シース型グロープラグと呼ばれる構造のものが用いられ
、上述した副燃焼室または燃焼室内で高温ガス中にさら
されることによる耐久性を保証している。

しかしながら、上述した一種材料による発熱線を用いた
グロープラグでは、シース等を介しての間接加熱である
ことからグロープラグの昇温に時間がか＼シすぎるとい
う問題が生じている。すなわち、加熱時において発熱線
に電流を流すことによシ発生する熱は耐熱絶縁粉末を経
てシース側に伝達されるため、その赤熱までに時間がか
＼す、熱伝達効率の面で問題である。そして、このよう
なグロープラグでは、その発熱温度をエンジンの始動に
必要な温度、たとえば９００’Ｏとするには数１０秒の
時間を必要とし、その結果エンジンをすみやかに始動す
ることができないという欠点があった。

また、このような加熱時における温度立上り特性を向上
させるためには、通電初期に大電力を供給して発熱線を
急速に発熱させることが考えられるが、この場合には発
熱ｔｌの溶断あるいは高熱によるシースの破損などが生
じ易く、さらにバッテリ、電気回路側に悪影響を及ばし
、またヒユーズの切断等の問題があり、これを防ぐため
の温度制御手段を発熱線への回路上に新たに設けること
が必要となシ、予熱装置全体のコストの上昇を招くとい
う問題があった。

特に、近年では、ディーゼルエンジンが一般乗用車に多
く使用されるようになっておシ、ガソリンエンジンに対
抗するうえで始動性がよいことが望まれ、速熱型のグロ
ープラグに対しての要求が大きい。

このため、この種のグロープラグにおいて、発熱線など
の材料の選定等を含む種々の改良が加えられ、通電直後
に大電力を供給して温度立上シ特性を向上させるものと
して、抵抗温度係数の異なる二種類の材料によシそれぞ
れ形成された発熱体を用いてなるグローブ２グが、英国
特許１．３７６β１７号公報や特開昭５４−１０９５３
８号公報などによって既に提案されている。

しかしながら、このような二種材料による発熱体を用い
たグロープラグにおいて、従来のものは、ある程度速熱
型として機能する反面、製造が面倒でコスト高となる割
には発熱特性が良くないのが実状であシ、１だまだ改善
の余地が残されている。

このため、本発明者らは、上述した二種材料による発熱
体を用いることによる利点を有効に活用すべく多年にわ
たる種々の研究、開発を行ない、試行錯誤のなかで実験
さらには試作を行なった結果、グロープラグとしての最
適な特性を得るためには、両光熱体、特に先端側発熱体
の配設長さおよび両光熱体の抵抗比を所定の範囲内で設
定することが必要であるとの結論に達した。

すなわち、上述したグロープラグの発熱特性を向上さぜ
るうえて問題とされることは、二ＩＩｎｊｌ）ｔの発熱
体の材質、線径、外径寸法、配設長さ、および常温時（
２０°Ｃ）の抵抗値、さらにはシースの材質、肉厚、外
径、および長さというように、性能に影響を与えると思
われる変動要素が数多く存在し、しかも印加定格電圧も
これに準じるもので、このように多岐にわたる要因のな
かでいずれがグロープラグ特性の基本要因になるかを見
い出すことが困難なものであった。

そして、特に、この種のグロープラグにおいて発熱特性
として望まれることは、エンジンの始動に必要な９００
　’（３到達時間が速く、速熱性を発揮できると同時に
、その飽和温度を約１０００’（）−１１００°０程度
に押え、発熱体等の耐久性を保証することであり、この
ような点を考慮して上述した各条件を選定しなければな
らないものであった。

また、本発明者らは、種々の研究を行なった結果、従来
のものは、二Ｓ類の発熱体が互いにあまυにも近接して
配設されているため抵抗素子としての後端側発熱体が加
熱素子としての先端側発熱体からの熱影響金受けてその
抵抗値が急激に犬きくなシ、先端側発熱体に対しての通
電初期における大電力の供給時間が短くなっている点に
も注目した。

すなわち、この種従来のグロープラグでは、抵抗温度係
数の小さい発熱体を先端側に、かつ抵抗温度係数の大き
い発熱体を後端側に設け、この後端側発熱体の温度変化
による抵抗変動を利用して通電直後において先端側発熱
体に大電力を供給してその迅速な赤熱化を図るように構
成されているが、両光熱体があまシにも近接して配設さ
れているため後端側発熱体が先端側からの熱影響によシ
短時間で急激に温度上昇し、これによシ先端側への供給
電力が制御されることになる。そしてこのような問題か
らグロープラグとしての発熱特性に欠け、速熱型として
の効果を発揮し得ない結果となるもので、このような点
をも考慮しなければならないものであった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであシ、
２腫類の抵抗温度係数の異なる螺旋状発熱体を用い、か
つ先端（＋ｊ１発熱体のシース径に対する長さ比を１．
５以下に設定するとともに、常温時における両光熱体の
抵抗比を２．５〜７．０に設定するという簡単なｉｆ？
成によって、通電初期において大電力を先４側に有効に
集中させてその迅速な赤ｔ、：２〜化を図シ、これによ
り全体の温度立ＪＪ特性を大幅に向上させることができ
、しかも後端側発熱体のもつ自己制御作用により先端ｆ
ｉｌ！ｌへの通電電流を自動的にかつ効率よく制御して
その過加熱を防止し、安定かつ速熱性に督れた最適の発
熱特性を得ることが可能となシ、また両光に゛、へ体間
に、先端側発熱体の巻線ピッチに対し１．５〜１２倍程
度の大きな間隙を設けることによって先端側発熱体から
の後端側への熱影響をある程度押え、より一層発熱特性
を向上させることが可能となる安価なディーゼルエンジ
ン用グロープラグを提供するものである。

以下、本発明を図面に示した実、！ｉｌｉ例を用いて詳
細に説明する。

第１図および第２図は本発明に係るディーゼルエンジン
用グロープラグの一実施例を示し、これらの図において
、符号１はステンレススチール等の耐熱金属材料からな
るシース、２はこのシース１を先端部において保持する
）・ウジングで、このハウジング２の後端部には絶縁ブ
ツシュ３を介して電極棒４が同心状に取付けられ、この
電極棒４の先端は前記シース１内に挿入されている。

そして、前記シース１の先唱側内部空間には、たとえば
鉄クロム系合金あるいはニッケルクロム系合金などのよ
うに抵抗温度係数（約５　Ｘ　１０　’／’Ｃ）の小さ
い導電材料によシ形成された第１の嘔旋状発熱体５（以
下第１の発熱体という）が軸線方向に沿って配設され、
その一端は前記シース１と電気的に接続されている。

また、前記シース１の後０ＪＩＩ　（Ｉｌｌ内部空間に
は、この第１の発熱体５と連続して前記シース１の後端
側の電極棒４との間に、たとえばニッケル、またはカー
ボン含有量が０．２５−以下の低炭素鋼（以下低炭素鋼
という）等の抵抗温度係数（約５　Ｘ　ｓ　Ｏ−”／’
ｃ　）の大きな導電材料により形成されだｇｉ：２の幡
旋状発熱体６（以下第２の発熱体という）が配設され、
さらにこれら第１および第２の発熱体５，６はシース１
内に充填されたマグネシア等の耐熱絶縁粉末７によシ埋
設されている。ここで、第℃の発熱体６の材質としては
、白金（約４Ｘ１０−３／”Ｃ）、タングステン（約５
　ｘ　ｌ　Ｏ−３／”０）　、モリブデン（約４×１０
＝／’Ｏ）などのように抵抗温度係数の大きな導電材４
Ｘ−１を用いてもよいことは言うまでもない。

そして、この箒２の発熱体６は、それ自身が発熱源とし
て作用するばかシでなく、前記第１の発熱体５に対し、
通電開始直後においては大電力を供給し、かつ通電時間
の経過と共にその供給電力を減少させてグロープラグ自
身の飽和温度を低くおさえ、過加熱を防止する温度制御
手段としても作用する。すなわち、この第２の発熱体６
は、第１の発熱体５に比べて抵抗温度係数の大きな材料
によシ形成され、通電開始直後においては発熱が極めて
小さいためその抵抗値は小さい。そして、通電時間の経
過と共に第１の発熱体５からの熱伝達とそれ自身との発
熱とによ＃）Ｊ＠次に温度上昇し、この上昇温度に比例
してその抵抗値が増大し、第１の発熱体５への供給電力
を制御する。

特に、このような第２の発熱体６としては、ニッケルな
どに比べて抵抗温度係数の充分に大きな低炭素鋼を用い
ることが好１しく、第１の発熱体５への供給電力を制御
し、グロープラグの発熱特性を向上させるうえで、その
効果を発揮でき、しかもコスト的に安価であるといっだ
利点がある。

さて、本発明によれば、上述したように発熱源およびそ
の制御手段として機能する第１の発熱体５と第２の発熱
体６とにおいて、第１の発熱体５のシース１の外径寸法
に対する長さ比を１．５以下に設定し、さらにこの第１
の発熱体５の第２の発熱体６に対する常温時（通常２０
°Ｃ）における抵抗比を２．５〜７．０内で設定するよ
うにしたところに特弧を有している。

すなわち、第１の発熱体５の長さは速熱性をよくするう
えで重要なものであり、これを必要最小限にして電力密
度を大きくする必要がある。一方、第２の発熱体６の長
さは飽和温度分布を適正なものとするだめに重装なとこ
ろであり、飽和時における電力密度を第１の発熱体６と
等しくする必要がある。そして、“このような点を考慮
し、種々検討した結果、第Ｊの発熱体５のシース１の外
径寸法に対する長さ比を１．５以下に設定すれば、他の
クミ件が多少変更されたとしても速熱性と飽和温度のし
て３王化を図れることが実験にょシ確昭されている。

さらに、各発πｈ体５，６の抵抗値に１、定格電圧に対
する温度上昇レベルを決定するうえで重要なところでア
シ、その抵抗比を２．５〜７．０内で設定すれば、速熱
動床と飽和時の温度分布との調和を図シ、適正な特性が
得られることが実験にょシ確認されてｂる。そして、こ
の値を外れるといずれも特性が悪化するもので、速熱性
あるいは飽和温度が害される結果となる。

また、本発明によれば、上述した第１の発熱体５と第２
の発熱体６との螺旋部間に、第２図から明らかなように
、第１の発熱体５の巻線ピッチよシも１．５〜１２Ｐ程
度大きな間隙を設け、この間隙内において両光熱体５．
６を接続するように＄７（成している。すなわち、この
ように両光熱体５゜６間に一定の間隙を設けることによ
シ、従来問題であった第２の発熱体６に対する先端側の
第１の発熱体５からの熱伝達を、両光熱体５，６間の間
隙中に存在する耐熱絶縁粉末７にて時間的間隔を保てる
ようにし、これにより第２の発熱体６による電流制御を
時間的に遅らせて第１の発熱体５への大電力の供給時間
を延ばし、この第１の発熱体５を急速に赤熱させて温度
立上り特性を大幅に向上させ、しかもその発熱温度を適
正な飽和温度に保持できるようにしている。

ここで問題とすべき点は、この第１の発熱体５が過加熱
されない程度の適切な時間をおいて第２の発熱体６によ
シ制御することで、両光熱体５１６間の間隙長さ、およ
びこの間隙内における両光熱体５．６の接続構造に注意
しなければならない。

このため、本実施例によれば、第１および第２の発熱体
５．６内に貫通して配設されこれらを所定個所に保持す
るセラミック等の耐熱絶縁材料からなるガイド棒８を用
いておυ、このガイド棒８はシース１の先端部内側と電
極枠４の先端部との間でその軸綜上に固定される。そし
て、このようなガイド律８を用いれば、両光熱体５，６
を所定間隙に保つことがｆ；４単かつ確実に行なえ、た
とえ発熱体として線径か細くあるいは材質がやわらかい
材料を用いたとしても所望の間隙を保って発熱特性の安
定化を図ることが可能となる。また、このようなガイド
佇８を用いると、発熱体５，６のシース１への組込み作
業が簡単かつ確実となシ、さらに発熱体５，６とシース
１とがショートしてシース１が溶損するといった問題も
なくなる。しかし、両光熱体５．６がある程度剛性を有
し、間隙を保って配設できる範囲内であれば、ガイド棒
８は必ずしも用いる必要はないことは言うまでもない。

ここで、上述した間隙は、シース１の外径、厚さおよび
長さ１両発熱体５，６の線径、外径、長さおよび抵抗値
などによシ適切な値とすべきで、第１の発熱体５の巻線
ピッチをＰとして１．５Ｐ〜１２Ｐであることが望まし
い。

咬た、両光熱体５，６は上述した間隙内において熱伝達
が必要最小限となるようにして接続され看いる。すなわ
ち、本実施例によれば、各発熱体５．６の最終騨旋部５
ａ　、　（ｉａからそれぞれ軸線方向に向って延長され
た直線状端部５ｂ　、６ｂの端面を、両者の中間部にお
いて当接させてプラズマアーク溶接などにより接続して
いる。しかし、各直縮状開部ｓｂ、ｅｂ５ｚ第３図に示
すように重ね合わせて接続してもよいし、さらにその接
続位置もこの間隙内であれば必ずしも中央部に限定され
ない。

また、上述した直線状接続部の必ずしも軸釣上に沿って
いる必要はなく軸線方向に対し斜めに設けてもよく、シ
かもこの間隙内において曲線あるいは幅旋状に接続する
ことも自由である。要するに、この間隙内において両光
熱体５．６間の熱伝達を、上述した条件を満足し得る程
度に小さくすればよいものである。

このような栴成によるグロープラグによれば、通電開始
直後においては、第２の発熱体６の抵抗値が小さいため
大電力が第１の発熱体５に年中し、その供給電力は俯４
図中ａで示す特性曲線から明らかなように２３０　Ｗに
も及び、迅速に発熱される。

特に、上述したように両光熱体５．６間に間隙を設けた
４１＾成では、この第１の発熱体５からの熱形・）１窃
；第２の発熱体６に伝達され抵抗が増大するまでに時間
遅れがあり、第１の発熱体５に大電力が年中する時間が
長くとれるため、この部分の速熱性が良好となる。

一方、第２の発熱体６においても、同図中すで示される
特性曲線から明らかなように、１００Ｗ近い供給電力が
加わり、これによシ徐々に発熱し、この発−も温度およ
び第１の発熱体５側からの熱形り（Ｓに伴なって抵抗値
が増加する。そして、この抵抗値の変化に応じて電流が
減少し、第１の発熱体５への印加電圧が減少すると、第
１の発熱体５における供給電力は急速に減少し、その発
熱量が制限されて過加熱が防止される。このときには、
第２の発熱体６けそれ自身のみで必要な発熱量を有し、
シース１は順次加熱されてエンジン始動に必要な温度（
通常９００″Ｃ）まで温度上昇する。

そして、このような本発明によるグローブ２グの発熱特
性を第５図中Ｃで示しておシ、同図中ｄで示す従来のも
のに比べて温度立上シ特性が大幅に向上することが理解
されよう。

ここで、本発明において、第１および第２の発熱体５，
６間の間隙を、１．５Ｐ〜１２Ｐとした理由を以下に述
べる。

すなわち、第６図に示すように、シース１の外径寸法を
ＤＳ、その肉厚をＨ８，ハウジング２から突出するシー
ス１の長さをＬＳ、第１の発熱体５のコイル径をＤＣ，
そのコイル長をＬＲ，第２の発熱体６のコイル長をＬＢ
とし、それぞれをＤＳ＝５．０關、ＨＳ　＝　０．８關
、ＬＳ＝２５朋、Ｄ　Ｃ＝　２．３朋、Ｌ　Ｒ＝　３　
ｍｍ、　Ｌ　Ｂ　＝　７　ｍｍと設定するとともに、第
１の発熱体５として線径が０．３５　ｍｒｎ、巻数が５
、巻線ピッチＰが９．５０ｍｍの鉄クロム線材から形成
されたもの、第２の発熱体６として線径が０．３８ｍｍ
、巻数が１２、巻線ピッチＰが０．５８關の低炭素鋼材
Ｖ（カーボン含有Ｂ：が０．ＯＪ〜０．１０％のもの）
から形成されたものを用いた場合における面発熱体５゜
６間の間隙Ｇの変化に対応する特性図を第７図および第
８図に示している。

これを簡単に説明する表、第７図は両光熱体５゜６間の
間隙ＧＡＰ（ＭＭおよびＰ　Ｉ　Ｔ　ＣＨ）に対する各
発熱温度の立ち上り時間ＴＩＭＥ（ＳＥＣ）を示す特性
図であって、この特性図からエンジン始動に必要な温度
（通常９００　’Ｏ）に達する時間を速くするだめには
、両光熱体５，６間の間隙Ｇが２ｍｒｎ以上（約３．３
Ｐ以上）であればよいことが確認される。

一方、第８図は同じく両光熱体５．６間の間隙ＧＡＰ（
ＭＭおよびＰＩＴＣＨ）に対する最大発熱温度ＴＥｒ１
４ｐＥＲＡＴｕＲａ（’Ｃ）を示す特性図である。

そして、この特性図において、第１の発熱体５の過加熱
を防ぐためには、シース１表面の発熱温度が１１５０°
Ｃ未満である必要があることから、間隙Ｇは７ｍｍ以下
（約１２Ｐ以下）でなければならないことが確認される
。勿論、これは上限値であシ、￥際に使用するだめには
、各部の耐久性等を考慮してよシ小さな値とすることが
望まれる。

しだがって、前述した条件に設定した場合における最適
な間隙Ｇは２〜４ｍｍ（３Ｐ〜７Ｐ）であることが容易
に理解されよう。そして、グロープラグの仕様変更によ
シ各部の寸法、ピッチ等が適宜変更されたとしても、両
光熱体５，６間の間隙Ｇが１〜７ｍｍ（１，５〜１２Ｐ
）の範囲内であればよいことが実験によシ確認されてい
る。

また、第９図は上述した設定条件を有するグロープラグ
において　ｇｌの発熱体５のコイル長さＬ’Ｒを変化さ
せ、シース１の外径寸法ＤＳに対する長さ比εＬ（＝Ｌ
Ｒ／ＤＳ）を変化させた場合の発熱温度（ＴＥＭＰＥＲ
ＴＵＲＥ）と立上シ時間（Ｔ　Ｉ　ＭＥ　）との関係を
示す特性図であって、この場合第１の発熱体５のコイル
長さＬＲを２．５ｍｍ、　５．０ｍｍ、　　７．５閣に
設定した場合を示している。そして、この特性図からａ
が小さい程特性的に優れておシ、種鍾の状件を考慮して
も最大・９Ｌが１．５以下であれば、速熱性と適正な飽
和温度を得ることができることが容易に理解されよう。

ここで、第２の発熱体６のコイル長ＬＢも上述した所望
の特性を得るためには重要なところであシ、第１の発熱
体５のコイル長Ｌｌζが１．５〜７間の１′ｉΣ囲内で
変化するのに対し、そのコイル長ＬＢを３〜１５η１７
％に設定すＩＬｌｌ、よいことが実験により不育認され
ている。

さらに、第１Ｏ図は上述した設定条件を有するグロープ
ラグにおいて、第１の発熱体５の常温時の抵抗値）ＩＲ
と第２の発熱体６の常温時の抵抗値Ｒｎとの抵抗比ε（
＝　Ｒｎｚ軸）を変化させた場合の発熱温度（ＴＥＭＰ
ＥＲＴＵＲＥ）と立上９時間（ＴＩＭＥ）とのＢ”、１
係を示す特４↑図であって、この特性図から最適な特性
曲線は’Ｅ＝　４．３８（ＲＲ＝　０．３５　Ω。

ＲＢ　＝　０．０８Ω）のときであることが容易に理解
されよう。すなわち、Ｅ＝６．２５のとき（徒その飽和
温度が高すぎるもので、またＧ＝３．０のときは速熱性
に欠け、飽和温度も低すぎるものである。

そして、上述した条件を多少変更したとしても抵抗比９
が３，５〜５．５であれば最適な特性が得られ、その他
各種の条件の変更を考慮しても最大２．５〜７．０の範
囲内であればよいことが実験により確認されている。

ここで、第１の発熱体５による速熱性とその飽和温度に
対し重要な影響を与える第２の発熱体６の材料について
若干の意見を述べる。すなわち、この第２の発熱体６に
おいて要求されることは、第１の発熱体５よシも正の抵
抗温度係数の充分に大きな導電材料によシ形成し、第１
の発熱体５への供給電力を適切に制御することである。

そして、このような第２の発熱体６の材料として、前述
したようにニッケルや低炭素鋼などが考えられる。

しかし、これらの材料の温度と抵抗比（ｎｔ／Ｒｏ；ｔ
ｔｔ；ｔ’ａでの抵抗、ｌ（ｏ　；常温０　’Ｏまたは
２０°Ｃでの抵抗）との関係を調べると、第１１図に示
すように、その特性が大きく異なり、グロープラグの発
熱特性を考慮すると、高温時における抵抗比が他の材料
に比べて大きくなる低炭素鋼が最適であるとの結論に達
した。そして、このような低炭素鋼はコスト的にも安価
で、全体のコスト低減化に果たす効果も太きいものであ
る。

第１２図ないし第１４図は本発明に係るグローブジグの
他の実施例を示し、第１図および第２図と同一部分ある
いは相当する部分には同一番号を付してその説明は省略
する。

さて、本実施例によれば、第１および第２の発熱体５．
６の螺旋部間に形成される間隙内に位置するようにして
ガイド枠８の軸線方向の一部には、両光熱体５，６間の
熱伝達を防ぐ遮熱用の大径部１０が一体に設けられ、こ
の大径部１０にはその両端側を連通ずるように軸線方向
に沿って形成された直線状の溝１１が形成されている。

そして、この溝部１１内には両光熱体５，６の直線状端
部５ｂ、６ｂによる直線状接続部が係入されている。

しかし、この溝部１１およびこれに係入される両光熱体
５，６の接続部は前述した実施例と同様に、軸線上に位
置する必要はなく、また直線状である必要もない。

このような大径部１０をガイド棒８に設ける構成によれ
ば、両光熱体５，６間での熱伝達を必要最小限として第
２の発熱体６による電流制御を遅らしミ第１の発熱体５
への大電力の集中時間を長くしてその迅速な赤熱化が図
れ、しかもその時間ｉ１７］整が精度よく安定して行な
えるため、発熱特性を大幅に向上させることが可能とな
る。そして、上述した大径部１０の溝部１１内で両光熱
体５゜６を接続するだめ、その作業が簡単かつ確実に行
なえ、まだ両光熱体５，６間での間隙を保つうえでも有
利であるといった利点がある。

なお、本発明は上述した実施例構造に限定されず、各部
の形状＋　１’ｉ￥造等を適宜変形、変更し得ることは
勿論である。たとえば両光熱体５，６間に間隙を設ける
ことは、必ずしも必要とされるものではなく、要は両光
熱体の長さ比および抵抗比を所望の範囲内に設定すれば
、必要とされる発熱特性が得られることは容易に理解さ
れよう。

以上説明したように、本発明に係るディーゼルエンジン
用グロープラグによれば、抵抗温度係数の異なる二種材
料からなる第１および第２の発熱体において、第１の発
熱体のシース径に対する長さ比を１．５以下とし、かつ
両光熱体の抵抗比を２．５〜７．０に設定するようにし
たので、以下に列必する督れた効果が得られる。

（１）　　第２の発熱体により通電初期において第１の
発熱体に大電力を有効に集中させ、迅速な赤熱化を図り
、従来に比べて温度上昇特性を大幅に向上させて速熱型
としてのグロープラグを得ることができ、その結果ディ
ーゼルエンジンの始動性を大幅に向上させることができ
る。

（２）さらに、エンジン始動時においては、第２の発熱
体のもつ温度制御機能および両光熱体の長さ比、抵抗比
の適正化により、グロープラグ全体の過加熱を防止しそ
の飽和温度を最適、なものとすることができるだめ、従
来のような溶断事故が生じるといつだ問題は生じること
がない。

特に、このような制御機能は、第２の発熱体を低炭素鋼
によシ形成した場合にょシ効果を発揮し得るものである
。

（３）また、両光熱体間に第１の発熱体の巻線ピッチの
１．５〜１２倍程度の間隙を設け、かつ両光熱体の長さ
比および抵抗比を適切な値と設定することによシ、第１
の発熱体からの第２の発熱体への熱影響を時間的に遅延
させることができるため、よシ一層グロープラグとして
の発熱特性を向上させることができ、しかも全体の構成
がＤｉ１単で、その製造も容易に行なえ、また動作上の
信頼性が高く、コスト的に安価であるといった利点があ
る。

（４）　　さらに、絶縁性のガイド神を用い、またその
ガイド倖に大径部を設けることによシ、より一層安定し
かつ適正な発熱特性を得ることができ、しかも発熱体の
溶接などの接続作業を含む全体の組立作業も簡単かつ確
実に行なえる。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明に係るディーゼルエンジン用グロープラ
グの一実施例を示す全体の概略構成の縦断面図、第２図
はその要部拡大断面図、第３図はその変形例を示す図、
第４図および第５図は本発明による動作を説明するため
の特性図、第６図は実験データを説明するだめのグロー
プラグの要部拡大断面図、第７図および第８図は間隙Ｇ
の変化に対応する発熱温度の立上シ時間、最大発熱温度
の関係を示す４？−外聞、第９図は第１の発熱体のシー
ス径に対する抵抗比を変更した際の発熱温度と立上少時
間との関係を示す’Ｉ！′性図、外聞０図は両光熱体の
抵抗比を変更した際の発熱温度と立上少時間との関係を
示す特性図、Ｇｇ　１１図は第２の発熱体の最適な材料
を示すｑＪＦ性図外聞１２図は本発明の他の実施例を示
す全体のノ、〆断面図、第１３図はその要部拡大断面図
、第１４図はその特徴とするガイド棒の斜視図である。１・・・・シース、２・・・・ハウシンク、４・・・・
電極棒、５・・・・第１の発熱体、６・・・・第２の発
熱体、５ｂ、６ｂ・・・・直腺状ｔ１Ｍ部、８・・・・
ガイド棒、１ｏ・・・・大径部、１１・・・・溝部。特許出願人　　自動車機器株式会社代　理　人　　　山　　川　　政　　樹（はが１名）第
１図第３図第４図暗頗（Ｓｅｃ　）５第７図第８図第９図第１０図１１Ｍヒ（ＳＥＣＩ第１１図温　　辰　ｌ−５′ 第１２図第１３図第１４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）第１の螺旋状発熱体と、この第１の螺旋状発熱体
の一端に接続されかつ第１の螺旋状発熱体よシも正の抵
抗温度係数の大きな材料にて形成された第２の螺旋状発
熱体と、これら両光熱体を被覆するシースとを備え、前
記第１の螺旋状発熱体のシース径に対する長さ比を１．
５以下に設定するとともに、この第１の螺旋状発熱体の
第２の螺旋状発熱体に対する常温時の抵抗比を２．５〜
７．０に設定したことを特徴とするディーゼルエンジン
用グロープラグ。
（２）第２の螺旋状発熱体はカーボン含有量が０．２５
チ以下の低炭素銅によシ形成されていることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載のディーゼルエンジン用グ
ロープラグ。
（３）第１の螺旋状発熱体と、この第１の螺旋状発熱体
の一端に接続されかつ第１の螺旋状発熱体よシも正の抵
抗温度係数の大きな材料にて形成された第２の螺旋状発
熱体と、これら両光熱体を被覆するシースとを備え、前
記第１の螺旋状発熱体のシース径に対する長さ比を１．
５以下に設定するとともに、この第１の螺旋状発熱体の
第２の螺旋状発熱体に対する常温時の抵抗比を２．５〜
７．０に設定し、かつ前記両光熱体の纒旋部間に第１の
螺旋状発熱体の巻線ピッチに対し１．５〜１２倍程度の
大きな間隙を設けたことを特徴とするディーゼルエンジ
ン用グロープラグ。
（４）第２の春旋状発熱体はカーボン含有量が０．２５
％以下の低炭素鋼によシ形成されていること全特徴とす
る特許請求の範囲第３項記載のディーゼルエンジン用グ
ロープラグ。