JPH0820227A - 電気自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 デフロスタ吹出空気温度を検出するための手
段を別個に設けることなく、窓ガラス表面温度を精度よ
く推定し、これによって窓ガラスの防曇のために消費す
る走行用バッテリーの電力をできるだけ少なくする。 【構成】 圧力センサの値からデフロスタ吹出口２ａか
らの吹出空気温度を逆算する。これによって得られたデ
フロスタ吹出温度と、室内温度センサの検出値と外気温
度センサの検出値とに基づいて窓ガラス内面温度を算出
する。このように既存の圧力センサ、室内温度センサ、
外気温度センサを用いることによって、精度良く、しか
も部品点数をアップさせることなく窓ガラス内面温度を
算出することができる。そして走行用バッテリーの消費
電力を抑えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、圧縮機の回転数を制御
することによって車室内への吹出空気の温度を制御する
電気自動車用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車室内の防曇を自動で行うようにした制
御装置は従来から公知であり、その公知技術として例え
ば特開昭５７−７０７５５号公報がある。この公知技術
によると、まず車室内温度と外気温度とから窓ガラス表
面温度Ｔ１を推定し、この推定温度Ｔ１から飽和水蒸気
圧Ｐ１を演算している。さらに車室内温度と車室内の相
対湿度とから車室内水蒸気圧Ｐを演算している。そして
前記車室内水蒸気圧Ｐが、飽和水蒸気圧Ｐ１よりもわず
かに小さい値Ｐ１′よりも大きいときに、窓ガラスが曇
るとみなして、熱線ヒータのような曇り除去装置を作動
させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで電気自動車に
おいては、窓ガラスの防曇のためにむやみに曇り除去装
置を作動させると、走行用バッテリーの電力をむだに消
費することになり、走行距離を短くしてしまうという問
題が発生する。従って窓ガラス表面温度はできるだけ正
確に推定して、防曇のために消費する電力をできるだけ
少なくしなければならない。

【０００４】そこで本発明は、車室内温度と外気温度
と、さらにデフロスタ吹出口から窓ガラスに向かって吹
き出される空気の温度とを考慮することによって、窓ガ
ラス表面温度を精度良く推定することを技術的課題とす
るが、ここでデフロスタ吹出空気温度を検出するための
手段をデフロスタ吹出口に設けると、部品点数が増加
し、コストアップとなる。

【０００５】そこで本発明は上記各問題に鑑み、デフロ
スタ吹出空気温度を検出するための手段を別個にデフロ
スタ吹出口に設けることなく、窓ガラス表面温度を精度
よく推定し、これによって窓ガラスの防曇のために消費
する走行用バッテリーの電力をできるだけ少なくするこ
とのできる電気自動車用空調装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、請求項１記載の発明では、空気流を発生する
送風手段（３）と、前記送風手段（３）からの空気を車
室内に導く空気通路（２）と、車両走行用バッテリー
（３３）から供給される電力に応じて回転し、この回転
によって冷媒の吸入，圧縮，吐出を行う圧縮機（１０）
と、前記圧縮機（１０）が吐出した冷媒を凝縮させる凝
縮器（１４）と、前記凝縮器（１４）からの冷媒を減圧
する減圧手段（１３）と、前記減圧手段（１３）の冷媒
下流側でかつ前記圧縮機（１０）の吸入側に設けられ、
前記減圧手段（１３）からの冷媒を蒸発させる蒸発器
（１１）と、前記凝縮器（１４）の凝縮熱に関連した物
理量を検出する物理量検出手段（３０，７０）と、車室
内への目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手段
（ステップ１１０）とを備え、前記空気通路（２）内の
空気が、前記凝縮器（１４）の凝縮熱によって加熱され
るように構成され、前記目標吹出温度算出手段（ステッ
プ１１０）によって算出された前記目標吹出温度と、前
記物理量検出手段（３０，７０）によって検出された物
理量とに基づいて、車室内への吹出温度が前記目標吹出
温度となるように前記バッテリー（３３）から前記圧縮
機（１０）へ供給される電力を制御する電力制御手段
（ステップ１２０〜１４０）とを備える電気自動車用空
調装置であって、前記空気通路（２）の空気上流側部位
に形成され、車室外と連通する外気吸入口（８）と、前
記外気吸入口（８）を開閉する外気吸入口開閉手段
（９）と、前記外気吸入口開閉手段（９）を駆動する開
閉駆動手段（１５）と、前記空気通路（２）の下流側部
位に形成され、前記凝縮熱によって加熱さた空気を自動
車の窓ガラスに向かって吹き出すためのデフロスタ吹出
口（２ａ）と、車室内の温度を検出する車室内温度検出
手段（２７）と、外気の温度を検出する外気温度検出手
段（２８）と、車室内の相対湿度を検出する相対湿度検
出手段（２９）と、前記車室内温度検出手段（２７）に
よって検出された車室内温度、前記外気温度検出手段
（２８）によって検出された外気温度、および前記物理
量検出手段（３０，７０）によって検出された物理量に
基づいて、前記窓ガラスの表面温度を算出する窓ガラス
表面温度算出手段（ステップ２１０，ステップ２２０）
と、前記窓ガラス表面温度算出手段（ステップ２１０，
ステップ２２０）によって算出された窓ガラス表面温度
に対応する飽和絶対湿度を算出する飽和絶対湿度算出手
段（ステップ２３０）と、前記車室内温度検出手段（２
７）によって検出された車室内温度と、前記相対湿度検
出手段（２９）によって検出された相対湿度とに基づい
て、車室内の絶対湿度を算出する絶対湿度算出手段（ス
テップ２４０）と、前記絶対湿度算出手段（ステップ２
４０）によって算出された車室内絶対湿度が、前記飽和
絶対湿度算出手段（ステップ２３０）によって算出され
た飽和絶対湿度よりも多いときに、前記外気吸入口開閉
手段（９）が前記外気吸入口（８）を開く割合を増大さ
せるとともに、前記算出された車室内絶対湿度が前記算
出された飽和絶対湿度よりも少ないときに、前記外気吸
入口開閉手段（９）が前記外気吸入口（８）を開く割合
を減少させるように前記開閉駆動手段（１５）を制御す
る開閉制御手段（ステップ２６０）とを備えることを特
徴とする。

【０００７】また請求項２に記載したように、請求項１
記載の電気自動車用空調装置において、前記凝縮器（１
４）が前記空気通路（２）内に配設され、前記物理量検
出手段（３０，７０）が、前記圧縮機（１０）の吐出側
における高圧を検出する高圧検出手段（３０）であるよ
うにしても良い。

【０００８】また請求項３に記載したように、請求項１
記載の電気自動車用空調装置において、前記凝縮熱（１
４）によって加熱された温水が内部を流れる加熱器（６
１）を備え、前記加熱器（６１）が前記空気通路（２）
内に配設され、前記物理量検出手段（３０，７０）が、
前記加熱器に供給される温水の温度を検出する温水温度
検出手段（７０）であるようにしても良い。

【０００９】また請求項４に記載したように、請求項１
ないし３記載の電気自動車用空調装置において、降雨状
態を判定する降雨状態判定手段（３１，ステップ２０
０）を設け、前記窓ガラス表面温度算出手段（ステップ
２１０，ステップ２２０）が、前記降雨状態判定手段
（３１，ステップ２００）によって降雨状態でないと判
定されたときよりも、降雨状態であると判定されたとき
の方が、前記窓ガラス表面温度を低く算出するように構
成すると好適である。

【００１０】なお、上記括弧内の符号は、後述する実施
例の具体的手段との対応を示すものである。

【００１１】

【発明の作用効果】請求項１ないし４記載の発明の場
合、電力制御手段が、目標吹出温度算出手段によって算
出された目標温度と、物理量検出手段によって検出され
た物理量とに基づいて、車室内への吹出空気温度が前記
目標温度となるようにバッテリーから圧縮機へ供給され
る電力を制御する。

【００１２】つまり、空気通路内の空気が凝縮器の凝縮
熱によって加熱されるように構成されているので、この
凝縮熱に関連した物理量と車室内への吹出空気温度との
間に相関関係があることになる。従ってこの相関関係か
ら前記目標温度に相当する前記物理量を逆算し、実際の
物理量が前記逆算された物理量となるように、圧縮機に
供給される電力を制御することによって、車室内への吹
出空気温度が前記目標温度となる。

【００１３】また窓ガラス表面温度算出手段が、車室内
温度、外気温度、および前記物理量から自動車の窓ガラ
ス表面温度を算出する。ここでこの算出に前記物理量を
用いたのは、上記したように前記物理量と車室内への吹
出空気温度との間、ひいては前記物理量とデフロスタ吹
出口からの吹出空気温度との間に相関関係があるからで
ある。またこの算出に車室内温度と外気温度と前記物理
量とを用いたのは、窓ガラス表面温度を精度良く算出す
るためである。

【００１４】そして飽和絶対湿度算出手段が、前記窓ガ
ラス表面温度算出手段によって算出された窓ガラス表面
温度に対応する飽和絶対湿度を算出する。つまりこの飽
和絶対湿度とは、窓ガラス表面温度が前記算出された温
度であるときに、車室内の絶対湿度が前記飽和絶対湿度
以上であると窓ガラスが曇り始めるという湿度のことで
ある。

【００１５】また絶対湿度算出手段が、車室内温度検出
手段によって検出された車室内温度と、相対湿度検出手
段によって検出された車室内の相対湿度とに基づいて、
車室内の絶対湿度を算出する。つまり実際の車室内の絶
対湿度を算出する。そして開閉制御手段が、前記絶対湿
度算出手段によって算出された車室内絶対湿度が、前記
飽和絶対湿度算出手段によって算出された飽和絶対湿度
よりも多いとき、つまり窓ガラスがくもり易いときに、
外気吸入口開閉手段が外気吸入口を開く割合を増大させ
るように開閉駆動手段を制御する。

【００１６】これによって車室内換気量が増大し、車室
内の絶対湿度が減少する。そして車室内絶対湿度が前記
飽和絶対湿度よりも低くなって、窓ガラスの曇りが除去
される。また開閉制御手段は、前記絶対湿度算出手段に
よって算出された車室内絶対湿度が、前記飽和絶対湿度
算出手段によって算出された飽和絶対湿度よりも少ない
とき、つまり窓ガラスがくもりにくいときに、外気吸入
口開閉手段が外気吸入口を開く割合を減少させるように
開閉駆動手段を制御する。

【００１７】以上説明したように請求項１記載の発明で
は、車室内への吹出空気温度を制御するために用いる物
理量検出手段を用いて、デフロスタ吹出口からの吹出空
気温度を検出するようにしたので、デフロスタ吹出空気
温度を検出するための手段をデフロスタ吹出口にわざわ
ざ別個に設けるといったことをしなくても、窓ガラス表
面温度を精度良く算出し、これによって窓ガラスの防曇
のために消費する走行用バッテリーの電力を少なくする
ことができる。

【００１８】特に請求項４記載の発明では、窓ガラス表
面温度算出手段によって算出される温度を、雨が降って
いないときよりも雨が降っているときの方が低くなるよ
うにしている。実際、雨が降っているときは、雨が降っ
ていないときに比べて窓ガラス表面温度は低くなるの
で、このようにすることによって降雨状態によらず窓ガ
ラス表面温度を精度良く算出することができる。

【００１９】

【実施例】次に、本発明の実施例について図１ないし図
７を用いて説明する。まず図１を用いて本実施例の全体
構成について説明する。空調装置１は、車室内に送風空
気を導くダクト２と、このダクト２内に空気を導入して
車室内へ送る送風手段３と、アキュムレータ式冷凍サイ
クル４と、エアコン制御装置５とを備える。

【００２０】ダクト２は本発明でいう空気通路を構成す
るもので、空気上流側に内気吸入口６，７と外気吸入口
８が形成されている。また、内気吸入口６と外気吸入口
８との間には、図中実線位置から破線位置までの間で回
動可能に内外気切換ドア９が設けられている。そしてこ
の内外気切換ドア９が図中実線位置にあるときは、ダク
ト２内には外気が導入され、図中破線位置にあるとき
は、ダクト２内には内気が吸入される。また内外気切換
ドア９は、このドアの開閉駆動手段１５（具体的にはサ
ーボモータ）によって開閉駆動される。また内気吸入口
７は常時開口している。

【００２１】ダクト２の空気下流側端部には、車両の窓
ガラスに向かって送風空気を吐出するデフロスタ吹出口
２ａと、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフ
ェイス吹出口２ｂと、乗員の足元に向かって送風空気を
吐出するフット吹出口２ｃとに連通している。上記各吹
出口２ａ〜２ｃは、吹出モードに応じて作動する吹出口
切換ドア（図示しない）によって選択的に開閉される。

【００２２】冷凍サイクル４は、圧縮機１０、室外熱交
換器１１、冷房用減圧手段１２、暖房用減圧手段１３、
室内熱交換器１４、アキュムレータ１６、および冷媒流
路切換手段としての四方弁１７がそれぞれ冷媒配管３１
によって接続された周知のものである。圧縮機１０は冷
媒を吸引，圧縮，吐出するもので、内蔵された電動モー
タ３２（図２参照）によって駆動される。この電動モー
タ３２は、車両走行用バッテリー３３（図２参照）から
の電力を受けて駆動するもので、インバータ１９によっ
て可変制御される周波数に応じて回転速度が決定され
る。従って圧縮機１０の冷媒吐出容量は電動モータ３２
の回転速度に応じて変化する。

【００２３】室外熱交換器１１は、ダクト２の外部（車
室外）に配設され、室外ファン２０からの送風を受けて
外気と冷媒とを熱交換させる熱交換器である。この室外
熱交換器は、冷房運転時には凝縮器として機能し、暖房
運転時には蒸発器として機能する。冷房用減圧手段１２
は、冷房運転時に室外熱交換器１１からの冷媒を減圧膨
張させるもので、具体的にはキャピラリーチューブで構
成されている。

【００２４】暖房用減圧手段１３は、暖房運転時に室内
熱交換器１４からの冷媒を減圧膨張させるもので、具体
的にはキャピラリーチューブで構成されている。室内熱
交換器１４は、ダクト２の内部に配設され、送風手段３
からの送風を受けてダクト２内の空気と冷媒とを熱交換
させる熱交換器である。この室内熱交換器１４は、冷房
運転時には蒸発器として機能し、暖房運転時には凝縮器
として機能する。

【００２５】アキュムレータ１６は、冷凍サイクル４内
の過剰冷媒を一時蓄えるとともに、圧縮機１０が液冷媒
を吸入しないように気冷媒のみを送り出す。また上記冷
凍サイクル４には、冷房用減圧手段１２をバイパスする
バイパス通路と、暖房用減圧手段１３をバイパスするバ
イパス通路が設けられ、それぞれのバイパス通路の途中
には逆止弁２４，逆止弁２３が設けられている。

【００２６】上記四方弁１７は冷房運転時と暖房運転時
とに応じて冷媒の流れを以下のように切り換える。 （冷房運転時）圧縮機１０が吐出した高温高圧冷媒を、
四方弁１７→室外熱交換器１１→逆止弁２３→冷房用減
圧手段１２→室内熱交換器１４→四方弁１７→アキュム
レータ１６→圧縮機１０の順で流す（図中矢印Ｃで示
す）。これによって室内熱交換器１４が蒸発器として機
能し、ダクト２内の空気はこの室内熱交換器１４によっ
て冷却される。

【００２７】（暖房運転時）圧縮機１０が吐出した高温
高圧冷媒を、四方弁１７→室内熱交換器１４→逆止弁２
４→暖房用減圧手段１３→室外熱交換器１１→四方弁１
７→アキュムレータ１６→圧縮機１０の順で流す（図中
矢印Ｈで示す）。これによって室内熱交換器１４が凝縮
器として機能し、ダクト２内の空気はこの室内熱交換器
１４によって加熱される。

【００２８】次に制御装置５について説明する。制御装
置５は、図２に示すように、インターフェイス５１、Ｃ
ＰＵ５２、ＲＯＭ５３、ＲＡＭ５４等を備えるマイクロ
コンピュータを内蔵し、エアコン操作パネル２５から出
力される操作信号、後述する各センサ２６〜３１からの
センサ信号、およびワイパースイッチ３２からの信号に
基づいて、送風手段３、室外ファン２０、四方弁１７、
サーボモータ１５、およびその他のアクチュエータを通
電制御する。

【００２９】なお、上記各センサとしては、車室内に照
射される日射量Ｔs を検出する日射センサ２６、車室内
温度Ｔr を検出する室内温度センサ２７、外気温度Ｔam
を検出する外気温度センサ２８、車室内の相対湿度ＲＨ
r を検出する室内相対湿度センサ２９、圧縮機１０の吐
出側の冷媒圧力Ｐc ′を検出する圧力センサ３０、およ
び室内熱交換器１４の吸込側における空気温度Ｔinを検
出する吸込温度センサ３１が用いられている。

【００３０】次に、暖房運転時における圧縮機１０の回
転数制御を行うエアコン制御装置５の作動を図３に示す
フローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ１
００にて上記エアコン操作パネル２５、各センサ２６〜
３１、およびワイパースイッチ３２からの信号を読み込
む。次にステップ１１０にて、エアコン操作パネル２５
で設定された車室内の設定温度Ｔset と、各センサの値
（車室内温度Ｔr ，外気温度Ｔam，日射量Ｔs ）とか
ら、下記数式１に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目
標吹出温度（以下ＴＡＯという）を算出する。

【００３１】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここでＫset 、Ｋr 、Ｋam、およびＫs はそれぞれゲイ
ンであり、Ｃは補正用定数である。

【００３２】次にステップ１２０にて、上記ＴＡＯと吸
込温度Ｔinかとら、下記数式２に基づいて飽和冷媒温度
Ｔc を求める。

【００３３】

【数２】Ｔc ＝（ＴＡＯ−Ｔin）／φ（Ｖ）＋Ｔin ここでφ（Ｖ）は送風手段３の風量Ｖによって異なる温
度効率で、この温度効率φ（Ｖ）と風量Ｖとの関係は図
４に示す通りである。この図４に示すデータは予めＲＯ
Ｍ５３に記憶されている。

【００３４】そして次にステップ１３０にて、予めＲＯ
Ｍ５３に記憶された図５に示すデータに基づいて、ステ
ップ１２０にて算出した飽和冷媒温度Ｔc に対応する飽
和圧力Ｐc を求める。そしてステップ１４０にて、圧力
センサ３０によって検出されたＰc ′が飽和圧力Ｐc と
なるように、インバータ１９へ回転数制御信号を出力し
て圧縮機１０の回転数を制御する。

【００３５】つまり、圧縮機１０から室内熱交換器１４
までの圧力損失が小さいことから、飽和圧力Ｐc は圧縮
機１０の吐出圧力（＝Ｐc ′）とほぼ等しいとみなすこ
とができる。従って、Ｐc ′がＰc となるように圧縮機
１０の回転数を制御することによってステップ１２０で
算出した飽和冷媒温度Ｔc を得ることができる。そして
のこ飽和冷媒温度Ｔc が、凝縮器となる室内熱交換器１
４によって加熱されて車室内へ吹き出される空気の温度
と密接に関係するため、圧力センサ３０が検出する圧力
（圧縮機１０の吐出圧力）Ｐc ′が前記吹出空気温度に
関連した物理量となる。

【００３６】次に、防曇制御を行うエアコン制御装置５
の作動を図６に示すフローチャートに基づいて説明す
る。まずステップ２００にてワイパースイッチ３２がオ
ンしているか否かを判定する。つまり雨が降っているか
否かを判定する。そしてワイパースイッチ３２がオンし
ていると判定されたら、ステップ２１０にて下記数式３
に基づいて窓ガラス内面温度Ｔgiを算出する。

【００３７】

【数３】 Ｔgi＝０．０４Ｔf ＋０．０３Ｔr ＋０．９３Ｔam ここで上記Ｔf は、デフロスタ吹出口２ａからの吹出空
気温度を示す温度で、圧力センサ３０の値から図５の関
係を用いて逆算された温度から、ダクト２での熱ロス分
を引いた値として算出される。このようにデフロスタ吹
出口２ａからの吹出空気温度を圧力センサ３０の値から
求めるようにしたのは、上記吹出空気温度が室内熱交換
器１４の温度、ひいては圧力センサ３０の値と相関関係
があるからである。またこの数式３および後述する数式
４は、車速が１００ｋｍ／ｈのときを想定して導かれた
式である。

【００３８】またステップ２００にてワイパースイッチ
３２がオンしていないと判定されたら、ステップ２２０
にて下記数式４に基づいて窓ガラス内面温度Ｔgiを算出
する。

【００３９】

【数４】 Ｔgi＝０．１３Ｔf ＋０．１１Ｔr ＋０．７６Ｔam そして次のステップ２３０にて、上記ステップ２１０ま
たはステップ２２０にて算出された窓ガラス内面温度Ｔ
giに対応した飽和絶対湿度Ｘgiを図７に示す関係から算
出する。なお、図７に示す関係は、一般的に湿り空気線
図といわれるもので、相対湿度が１００％であることを
前提としたものである。またこの関係は予めＲＯＭ５３
に記憶されている。

【００４０】次にステップ２４０にて、まず車室内温度
Ｔr と図７に示す関係とから、相対湿度が１００％のと
きの車室内の絶対湿度Ｘr ′を求め、このＸr ′と相対
湿度ＲＨr とから下記数式５に基づいて車室内の絶対湿
度Ｘr を算出する。

【００４１】

【数５】Ｘr ＝Ｘr ′×ＲＨr ／１００×１０^-3（ｋｇ
／ｋｇ′） そして次のステップ２５０にて、Ｘr ＞０．９Ｘgiであ
るか否かを判定する。そしてＹＥＳであれば、窓ガラス
が曇りやすいとみなして、ステップ２６０にて外気導入
量が増大するようにサーボモータ１５を制御する。また
ＮＯであれば、窓ガラスが曇りにくいとみなして、ステ
ップ２７０にて外気導入量が減少するようにサーボモー
タ１５を制御する。

【００４２】ここでステップ２５０にてＸr ＞Ｘgiであ
るか否かを判定するのではなく、Ｘr ＞０．９Ｘgiであ
るか否かを判定するようにしたのは、窓ガラスの防曇の
ために外気導入量を増大しても、すぐには防曇の効果は
現れないので、Ｘr ＞０．９Ｘgiであるか否かを判定す
ることによって防曇制御に余裕を持たせるためである。
しかし、Ｘr ＞Ｘgiであるか否かを判定するようにして
も良い。要は、ステップ２５０とステップ２６０とで、
Ｘr がＸgiよりも多いときに外気導入量を増大するよう
にすれば良い。

【００４３】またステップ２６０およびステップ２７０
では、外気導入量が２５％ずつ変化するように制御して
いる。なお、上記各ステップはそれぞれの機能を実現す
る手段を構成する。以上説明したように本実施例では、
窓ガラス内面温度を算出するために、車室内温度、外気
温度の他に、デフロスタ吹出口２ａからの吹出空気温度
も考慮しているので、窓ガラス内面温度の算出を精度良
く行うことができる。従って、窓ガラスの防曇のために
消費する走行用バッテリー３３の電力を必要最小限とす
ることができる。

【００４４】しかも上記デフロスタ吹出口２ａからの吹
出空気温度を圧力センサ３０にて求めるようにしたの
で、デフロスタ吹出口２ａからの吹出空気温度を検出す
るセンサ等の手段をデフロスタ吹出口２ａに別個に設け
る必要がない。また本実施例では、雨が降っているとき
と降っていないときとで、窓ガラス内面温度の算出結果
を異なるものとした。これによって、より精度良く窓ガ
ラス内面温度を算出することができる。

【００４５】（他の実施例）上記実施例では、室内熱交
換器１４が凝縮器として機能して車室内への吹出空気の
加熱を行ったが、空気の加熱は必ずしも凝縮器にて直接
行う必要はない。例えば図８に示すように、ダクト２内
に加熱器としてのヒータコア６１を配設し、このヒータ
コア６１内に流入する温水を凝縮器で加熱するようにし
ても良い。

【００４６】すなわち、この実施例では、冷媒−温水熱
交換器６２にて、凝縮器１４での冷媒の凝縮熱と温水配
管６３内の温水とを熱交換し、温水の加熱を行う。そし
て加熱された温水をヒータコア６１内に導き、かつエア
ミックスドア６４，６５にてヒータコア６１内に流入す
る空気量を調節することで、吹出口２ａ〜２ｃからの吹
出空気温度を適度な温度に調節するものである。

【００４７】なお、本実施例では、凝縮器１４の凝縮熱
による温水加熱に加えて、燃焼式ヒータ６６による温水
加熱も行う。この燃焼式ヒータ６６は、燃焼タンク６７
内の燃料を燃焼することによって温水を加熱するもので
ある。そしてこの燃焼式ヒータ６６による温水加熱量と
前記凝縮熱による温水加熱量は、温水弁６８，６９によ
って調節される。

【００４８】本実施例では、温水配管６３上に設置され
た温水温度検出手段としての水温センサ７０の検出値に
基づいて、ヒータコア６１を通過した空気の温度を間接
的に検出する。ここでヒータコア６１の温度は水温セン
サ７０の検出値と直接関係するものであるため、ヒータ
コア６１における熱交換効率、およびエアミックスドア
６４，６５の開度を考慮すれば、デフロスタ吹出口２ａ
からの吹出空気温度を一義的に求めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例の全体構成図である。

【図２】上記実施例の制御系のブロック図である。

【図３】上記実施例の制御フローチャートである。

【図４】風量Ｖと温度効率φ（Ｖ）との関係を示すグラ
フである。

【図５】飽和温度Ｔc と高圧Ｐc との関係を示すグラフ
である。

【図６】上記実施例の制御フローチャートである。

【図７】温度と絶対湿度との関係を示すグラフである。

【図８】本発明他の実施例の全体構成図である。

【符号の説明】

１ 空調装置 ２ ダクト（空気通路） ２ａ デフロスタ吹出口 ３ 送風手段 ４ 冷凍サイクル ５ 制御装置 ８ 外気吸入口 ６１ ヒータコア（加熱器） ６２ 冷媒−温水熱交換器 ７０ 水温センサ（温水温度検出手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気流を発生する送風手段と、 前記送風手段からの空気を車室内に導く空気通路と、 車両走行用バッテリーから供給される電力に応じて回転
   し、この回転によって冷媒の吸入，圧縮，吐出を行う圧
   縮機と、 前記圧縮機が吐出した冷媒を凝縮させる凝縮器と、 前記凝縮器からの冷媒を減圧する減圧手段と、 前記減圧手段の冷媒下流側でかつ前記圧縮機の吸入側に
   設けられ、前記減圧手段からの冷媒を蒸発させる蒸発器
   と、 前記凝縮器の凝縮熱に関連した物理量を検出する物理量
   検出手段と、 車室内への目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手
   段とを備え、 前記空気通路内の空気が、前記凝縮器の凝縮熱によって
   加熱されるように構成され、 前記目標吹出温度算出手段によって算出された前記目標
   吹出温度と、前記物理量検出手段によって検出された物
   理量とに基づいて、車室内への吹出温度が前記目標吹出
   温度となるように前記バッテリーから前記圧縮機へ供給
   される電力を制御する電力制御手段を備える電気自動車
   用空調装置であって、 前記空気通路の空気上流側部位に形成され、車室外と連
   通する外気吸入口と、 前記外気吸入口を開閉する外気吸入口開閉手段と、 前記外気吸入口開閉手段を駆動する開閉駆動手段と、 前記空気通路の下流側部位に形成され、前記凝縮熱によ
   って加熱された空気を自動車の窓ガラスに向かって吹き
   出すためのデフロスタ吹出口と、 車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、 外気の温度を検出する外気温度検出手段と、 車室内の相対湿度を検出する相対湿度検出手段と、 前記車室内温度検出手段によって検出された車室内温
   度、前記外気温度検出手段によって検出された外気温
   度、および前記物理量検出手段によって検出された物理
   量に基づいて、前記窓ガラスの表面温度を算出する窓ガ
   ラス表面温度算出手段と、 前記窓ガラス表面温度算出手段によって算出された窓ガ
   ラス表面温度に対応する飽和絶対湿度を算出する飽和絶
   対湿度算出手段と、 前記車室内温度検出手段によって検出された車室内温度
   と、前記相対湿度検出手段によって検出された相対湿度
   とに基づいて、車室内の絶対湿度を算出する絶対湿度算
   出手段と、 前記絶対湿度算出手段によって算出された車室内絶対湿
   度が、前記飽和絶対湿度算出手段によって算出された飽
   和絶対湿度よりも多いときに、前記外気吸入口開閉手段
   が前記外気吸入口を開く割合を増大させるとともに、前
   記算出された車室内絶対湿度が前記算出された飽和絶対
   湿度よりも少ないときに、前記外気吸入口開閉手段が前
   記外気吸入口を開く割合を減少させるように前記開閉駆
   動手段を制御する開閉制御手段とを備えることを特徴と
   する電気自動車用空調装置。
2. 【請求項２】 前記凝縮器が前記空気通路内に配設さ
   れ、 前記物理量検出手段が、前記圧縮機の吐出側における高
   圧を検出する高圧検出手段であることを特徴とする請求
   項１記載の電気自動車用空調装置。
3. 【請求項３】 前記凝縮熱によって加熱された温水が内
   部を流れる加熱器を備え、 前記加熱器が前記空気通路内に配設され、 前記物理量検出手段が、前記加熱器に供給される温水の
   温度を検出する温水温度検出手段であることを特徴とす
   る請求項１記載の電気自動車用空調装置。
4. 【請求項４】 降雨状態を判定する降雨状態判定手段を
   備え、 前記窓ガラス表面温度算出手段が、前記降雨状態判定手
   段によって降雨状態でないと判定されたときよりも、降
   雨状態であると判定されたときの方が、前記窓ガラス表
   面温度を低く算出することを特徴とする請求項１ないし
   ３記載の電気自動車用空調装置。