JPH0885336A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 実際の車室内相対湿度が湿度センサの限界値
よりも低いときでも、車室内絶対湿度をできるだけ正確
に求め、これによって除湿手段を正確に作動させる。 【構成】 ステップ２５０にて湿度センサの検出値ＲＨ
r が予め設定された設定値ＲＨ1 以下である（ＹＥＳ）
と判定されたら、以降、ステップ２５０でＹＥＳと判定
されている間は、最初にステップ２８０で算出された車
室内絶対湿度Ｘrに基づいてステップ３２０の判定を行
う。ステップ２８０で算出したＸr はほぼ正確な車室内
絶対湿度であるため、このＸr に基づいてステップ３２
０の判定を行うことによって、除湿手段を正確に作動さ
せることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車室内の湿度センサの
検出値から車室内の絶対湿度を求め、この絶対湿度と車
両窓ガラスにおける飽和絶対湿度との比較に基づいて窓
ガラスの除湿を行うようにした車両用空調装置に関し、
自動車用空調装置に用いた場合に特に効果的なものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】上記のような空調装置は従来から公知で
あり、その公知技術として例えば特開昭５７−７０７５
５号公報に記載されたものがある。この公知技術による
と、まず車室内温度と外気温度とから窓ガラス表面温度
Ｔ１を推定し、この推定温度Ｔ１から飽和水蒸気圧Ｐ１
を演算している。さらに車室内温度と車室内の相対湿度
とから車室内水蒸気圧Ｐを演算している。そして前記車
室内水蒸気圧Ｐが、飽和水蒸気圧Ｐ１よりもわずかに小
さい値Ｐ１′よりも大きいときに、窓ガラスが曇るとみ
なして、熱線ヒータのような曇り除去装置を作動させて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで車室内相対湿
度は湿度センサによって検出するわけだが、一般的に湿
度センサは低湿度側に検出限界値がある。これによる
と、例えば図９に示すように、冬場に車室内が温まって
くるに応じて車室内相対湿度が小さくなり、上記限界値
以下となっても、湿度センサの検出値ＲＨr は上記限界
値のまま一定となる。つまり、実際の車室内相対湿度Ｒ
Ｈrtが上記限界値以下の範囲では、湿度センサが検出す
る相対湿度ＲＨr は実際の相対湿度ＲＨrtよりも高くな
り、この差は車室内温度Ｔr が高くなる程大きくなる。

【０００４】その結果、相対湿度が上記限界値以下の範
囲では、実際の車室内絶対湿度Ｘrtが変化していないに
も係わらず、空調装置用制御装置は車室内温度Ｔr が高
くなるに応じて車室内絶対湿度Ｘr を高い値として計算
する。従って、例えば外気温度が０℃以下のような低外
気温時には、車両窓ガラスの温度が低く、窓ガラスの飽
和絶対湿度Ｘgiが小さくなるので、上記のように車室内
絶対湿度Ｘr が高いと計算された結果、この車室内絶対
湿度Ｘr が上記飽和絶対湿度Ｘgiを上回り、除湿手段
（ここでは内外気切換手段とする）が作動してしまうと
いったことが発生する。そしてこれによって、省動力効
果が小さくなったり、あるいは空調バランスが崩れたり
するといった問題が発生する。

【０００５】そこで本発明は上記問題に鑑み、車室内の
湿度センサの検出値から車室内の絶対湿度を求め、この
絶対湿度と車両窓ガラスにおける飽和絶対湿度との比較
に基づいて窓ガラスの除湿を行うようにした車両用空調
装置において、実際の車室内相対湿度が湿度センサの限
界値よりも低いときでも、車室内絶対湿度をできるだけ
正確に求め、これによって除湿手段を正確に作動させる
ことのできる空調装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、請求項１記載の発明では、車室内を除湿する
除湿手段（９，１５）と、車室内の相対湿度を検出する
湿度センサ（２９）と、前記湿度センサ（２９）の検出
値に基づいて車室内の絶対湿度を算出する車室内絶対湿
度算出手段（ステップ２５０〜ステップ３１０）と、車
両窓ガラスの飽和絶対湿度を算出する飽和絶対湿度算出
手段（ステップ２４０）と、前記車室内絶対湿度算出手
段（ステップ２５０〜ステップ３１０）によって算出さ
れた車室内絶対湿度が、前記飽和絶対湿度算出手段（ス
テップ２４０）によって算出された飽和絶対湿度よりも
高いときに、前記除湿手段（９，１５）を作動させる除
湿制御手段（ステップ３２０，ステップ３３０）とを備
えた車両用空調装置において、前記車室内絶対湿度算出
手段（ステップ２５０〜ステップ３１０）が、前記湿度
センサ（２９）の検出値が所定の低相対湿度（ＲＨ1 ）
以下であることを検出する検出手段（ステップ２５０）
と、前記検出手段（ステップ２５０）によって前記湿度
センサ（２９）の検出値が前記低相対湿度（ＲＨ1 ）以
下であることが検出されない状態から検出される状態に
なったときに、このときにおける前記湿度センサ（２
９）の検出値に基づいて車室内の絶対湿度を算出する低
湿度時絶対湿度算出手段（ステップ２８０）と、この低
湿度時絶対湿度算出手段（ステップ２８０）によって算
出された絶対湿度を記憶する記憶手段（ステップ２９
０）とを備え、前記記憶手段（ステップ２９０）に記憶
された絶対湿度を車室内絶対湿度として算出するように
構成されたことを特徴とする。

【０００７】また請求項２記載の発明では、請求項１記
載の車両用空調装置において、前記車室内絶対湿度算出
手段（ステップ２５０〜ステップ３１０）が、前記検出
手段（ステップ２５０）によって前記湿度センサ（２
９）の検出値が前記低相対湿度（ＲＨ1 ）以下であるこ
とが検出されないときは、前記湿度センサ（２９）の検
出値に基づいて車室内の絶対湿度を算出するように構成
されたことを特徴とする。

【０００８】また請求項３記載の発明では、請求項１ま
たは２いずれか記載の車両用空調装置において、前記車
両用空調装置が電気自動車用に適用され、空気流を発生
する送風手段（３）と、前記送風手段（３）からの空気
を車室内に導く空気通路（２）と、前記空気通路（２）
の空気上流側部位に形成され、内気を吸入するための内
気吸入口（６）と、前記空気通路（２）の空気上流側部
位に形成され、外気を吸入するための外気吸入口（８）
と、前記内気吸入口（６）および前記外気吸入口（８）
を選択的に開閉する吸入口開閉手段（９，１５）と、車
両走行用バッテリー（３３）から供給される電力によっ
て作動し、前記空気通路（２）内の空気を加熱する加熱
手段（１０，１４，６１，６２）と、車室内への吹出空
気温度が所定の目標温度（ＴＡＯ）となるように、前記
加熱手段（１０，１４，６１，６２）の空気加熱度合い
を制御する加熱度合い制御手段（ステップ１１０〜ステ
ップ１４０）とを備え、前記除湿手段（９，１５）が前
記吸入口開閉手段（９，１５）で構成され、前記除湿制
御手段（ステップ３２０，ステップ３３０）が、前記車
室内絶対湿度算出手段（ステップ２５０〜ステップ３１
０）によって算出された車室内絶対湿度が、前記飽和絶
対湿度算出手段（ステップ２４０）によって算出された
飽和絶対湿度よりも高いときに、前記外気吸入口（８）
を開く割合を増大させるように前記吸入口開閉手段
（９，１５）を制御する吸入口制御手段（ステップ３２
０，ステップ３３０）で構成されたことを特徴とする。

【０００９】なお、請求項１記載の発明でいう所定の低
相対湿度とは、前記湿度センサの低湿度側における検出
限界値あるいはこれよりも若干大きめの値のことをい
う。また、上記括弧内の符号は、後述する実施例の具体
的手段との対応を示すものである。

【００１０】

【発明の作用効果】請求項１ないし３記載の発明の場
合、車室内絶対湿度算出手段が湿度センサの検出値に基
づいて車室内の絶対湿度を算出し、この車室内絶対湿度
が、飽和絶対湿度算出手段によって算出された飽和絶対
湿度よりも高いときに、除湿制御手段が除湿手段を作動
させる。

【００１１】ここで、車室内の相対湿度が前記所定の低
相対湿度以上であれば、この相対湿度を湿度センサがほ
ぼ正確に検出することができるので、このときにおいて
は車室内絶対湿度算出手段は車室内の絶対湿度をほぼ正
確に算出する。従って、この絶対湿度と前記飽和絶対湿
度との比較による除湿制御がほぼ正確に行われる。一
方、車室内の相対湿度が前記低相対湿度以下のときは、
この相対湿度を湿度センサは正確に検出することができ
ず、湿度センサの検出値は前記低相対湿度のまま一定と
なる。従ってこのときは、車室内温度が上昇しても湿度
センサの検出値は前記低相対湿度のまま一定のため、絶
対湿度算出手段によって算出される絶対湿度は、実際に
は変化していないにもかかわらず、車室内温度の上昇に
応じて高くなる。

【００１２】そこで本発明では、湿度センサの検出値が
前記低相対湿度以上の状態から以下の状態になったら、
低湿度時絶対湿度算出手段がこのときの湿度センサ値に
基づいて車室内絶対湿度を算出し、これを記憶手段が記
憶する。そして車室内絶対湿度算出手段はこの記憶手段
が記憶した絶対湿度を車室内絶対湿度として算出し、こ
の車室内絶対湿度と前記飽和絶対湿度との比較に基づい
て除湿制御手段が除湿手段を作動させる。

【００１３】前記記憶手段が記憶した絶対湿度は、湿度
センサの検出値が前記低相対湿度以上の状態から以下の
状態になったときにおける湿度センサ値に基づいて算出
された湿度なので、ほぼ正確な車室内絶対湿度である。
従って、この記憶された絶対湿度を車室内絶対湿度とす
ることによって、車室内の相対湿度が前記低相対湿度以
下のときでも車室内絶対湿度をほぼ正確に算出すること
ができる。そしてこれによって、除湿手段を正確に作動
させることができる。

【００１４】また請求項２記載の発明では、検出手段に
よって湿度センサの検出値が前記低相対湿度以下である
ことが検出されないとき、すなわち湿度センサの検出値
が前記低相対湿度以上となったときは、この湿度センサ
にて車室内相対湿度をほぼ正確に検出することができる
ので、車室内絶対湿度算出手段は、この湿度センサの検
出値に基づいて車室内絶対湿度を算出する。これによっ
て、さらに幅広い範囲で車室内絶対湿度を正確に算出
し、そして除湿手段を正確に作動させることができる。

【００１５】特に請求項３記載の発明は、電気自動車の
車両走行用バッテリーからの供給電力に基づいて車室内
への吹出空気を加熱し、さらに車室内絶対湿度が飽和絶
対湿度よりも高いときに外気吸入量を増大させる電気自
動車用空調装置である。従って、上記のように車室内絶
対湿度を正確に算出してこの車室内絶対湿度と飽和絶対
湿度との比較を正確に行い、外気吸入量のむだな増大制
御をなくして加熱手段における電力消費量のむだな消費
を無くすことによって、省動力の面で非常に効果的とな
る。

【００１６】

【実施例】次に、本発明の一実施例について図１ないし
図７を用いて説明する。まず図２を用いて本実施例の全
体構成について説明する。空調装置１は、車室内に送風
空気を導くダクト２と、このダクト２内に空気を導入し
て車室内へ送る送風手段３と、アキュムレータ式冷凍サ
イクル４と、エアコン制御装置５とを備える。

【００１７】ダクト２の空気上流側には内気吸入口６と
外気吸入口８が形成されている。また、内気吸入口６と
外気吸入口８との間には、図中実線位置から破線位置ま
での間で回動可能に内外気切換ドア９が設けられてい
る。そしてこの内外気切換ドア９が図中実線位置にある
ときは、ダクト２内には外気が導入され、図中破線位置
にあるときは、ダクト２内には内気が吸入される。また
内外気切換ドア９は、このドアの開閉駆動手段１５（具
体的にはサーボモータ）によって開閉駆動される。

【００１８】ダクト２の空気下流側端部には、車両の窓
ガラスに向かって送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口
２ａと、乗員の上半身に向かって送風空気を吹き出すフ
ェイス吹出口２ｂと、乗員の足元に向かって送風空気を
吹き出すフット吹出口２ｃとが形成されている。上記各
吹出口２ａ〜２ｃは、吹出モードに応じて作動する吹出
口切換ドア（図示しない）によって選択的に開閉され
る。

【００１９】冷凍サイクル４は、圧縮機１０、室外熱交
換器１１、冷房用減圧手段１２、暖房用減圧手段１３、
室内熱交換器１４、アキュムレータ１６、および冷媒流
路切換手段としての四方弁１７がそれぞれ冷媒配管３１
によって接続された周知のものである。圧縮機１０は冷
媒を吸引，圧縮，吐出するもので、内蔵された電動モー
タ３２（図３参照）によって駆動される。この電動モー
タ３２は、車両走行用バッテリー３３（図３参照）から
の電力を受けて駆動するもので、インバータ１９によっ
て可変制御される周波数に応じて回転速度が決定され
る。従って圧縮機１０の冷媒吐出容量は電動モータ３２
の回転速度に応じて変化する。

【００２０】室外熱交換器１１は、ダクト２の外部（車
室外）に配設され、室外ファン２０からの送風を受けて
外気と冷媒とを熱交換させる熱交換器である。この室外
熱交換器１１は、後述する冷房運転時には凝縮器として
機能し、後述する暖房運転時には蒸発器として機能す
る。冷房用減圧手段１２は、冷房運転時に室外熱交換器
１１からの冷媒を減圧膨張させるもので、具体的にはキ
ャピラリーチューブで構成されている。

【００２１】暖房用減圧手段１３は、暖房運転時に室内
熱交換器１４からの冷媒を減圧膨張させるもので、具体
的にはキャピラリーチューブで構成されている。室内熱
交換器１４は、ダクト２の内部に配設され、送風手段３
からの送風を受けてダクト２内の空気と冷媒とを熱交換
させる熱交換器である。この室内熱交換器１４は、冷房
運転時には蒸発器として機能し、暖房運転時には凝縮器
として機能する。

【００２２】アキュムレータ１６は、冷凍サイクル４内
の過剰冷媒を一時蓄えるとともに、圧縮機１０が液冷媒
を吸入しないように気冷媒のみを送り出すものである。
また上記冷凍サイクル４には、冷房用減圧手段１２をバ
イパスするバイパス通路と、暖房用減圧手段１３をバイ
パスするバイパス通路が設けられ、それぞれのバイパス
通路の途中には逆止弁２４，逆止弁２３が設けられてい
る。

【００２３】上記四方弁１７は冷房運転時と暖房運転時
とに応じて冷媒の流れを以下のように切り換える。 （冷房運転時）圧縮機１０が吐出した高温高圧冷媒を、
四方弁１７→室外熱交換器１１→逆止弁２３→冷房用減
圧手段１２→室内熱交換器１４→四方弁１７→アキュム
レータ１６→圧縮機１０の順で流す（図中矢印Ｃで示
す）。これによって室内熱交換器１４が蒸発器として機
能し、ダクト２内の空気はこの室内熱交換器１４によっ
て冷却される。

【００２４】（暖房運転時）圧縮機１０が吐出した高温
高圧冷媒を、四方弁１７→室内熱交換器１４→逆止弁２
４→暖房用減圧手段１３→室外熱交換器１１→四方弁１
７→アキュムレータ１６→圧縮機１０の順で流す（図中
矢印Ｈで示す）。これによって室内熱交換器１４が凝縮
器として機能し、ダクト２内の空気はこの室内熱交換器
１４によって加熱される。

【００２５】次に制御装置５について説明する。制御装
置５は、図３に示すように、インターフェイス５１、Ｃ
ＰＵ５２、ＲＯＭ５３、ＲＡＭ５４等を備えるマイクロ
コンピュータを内蔵し、エアコン操作パネル２５から出
力される操作信号、後述する各センサ２６〜３１からの
センサ信号、およびワイパースイッチ３２からの信号に
基づいて、送風手段３、室外ファン２０、四方弁１７、
サーボモータ１５、およびその他のアクチュエータを通
電制御する。

【００２６】なお、上記各センサとしては、車室内に照
射される日射量Ｔs を検出する日射センサ２６、車室内
温度Ｔr を検出する室内温度センサ２７、外気温度Ｔam
を検出する外気温度センサ２８、車室内の相対湿度ＲＨ
r を検出する室内相対湿度センサ２９、圧縮機１０の吐
出側の冷媒圧力Ｐc ′を検出する圧力センサ３０、およ
び室内熱交換器１４の吸込側における空気温度Ｔinを検
出する吸込温度センサ３１が用いられている。

【００２７】次に、暖房運転時における圧縮機１０の回
転数制御を行うエアコン制御装置５の作動を図４に示す
フローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ１
００にて上記エアコン操作パネル２５、各センサ２６〜
３１、およびワイパースイッチ３２からの信号を読み込
む。次にステップ１１０にて、エアコン操作パネル２５
で設定された車室内の設定温度Ｔset と、各センサの値
（車室内温度Ｔr ，外気温度Ｔam，日射量Ｔs ）とか
ら、下記数式１に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目
標吹出温度（以下ＴＡＯという）を算出する。

【００２８】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここでＫset 、Ｋr 、Ｋam、およびＫs はそれぞれゲイ
ンであり、Ｃは補正用定数である。次にステップ１２０
にて、上記ＴＡＯと吸込温度Ｔinかとら、下記数式２に
基づいて飽和冷媒温度Ｔc を求める。

【００２９】

【数２】Ｔc ＝（ＴＡＯ−Ｔin）／φ（Ｖ）＋Ｔin ここでφ（Ｖ）は送風手段３の風量Ｖによって異なる温
度効率で、この温度効率φ（Ｖ）と風量Ｖとの関係は図
５に示す通りである。この図５に示すデータは予めＲＯ
Ｍ５３に記憶されている。

【００３０】そして次にステップ１３０にて、予めＲＯ
Ｍ５３に記憶された図６に示すデータに基づいて、ステ
ップ１２０にて算出した飽和冷媒温度Ｔc に対応する飽
和圧力Ｐc を求める。そしてステップ１４０にて、圧力
センサ３０によって検出されたＰc ′が飽和圧力Ｐc と
なるように、インバータ１９へ回転数制御信号を出力し
て圧縮機１０の回転数を制御する。

【００３１】つまり、圧縮機１０から室内熱交換器１４
までの圧力損失が小さいことから、飽和圧力Ｐc は圧縮
機１０の吐出圧力（＝Ｐc ′）とほぼ等しいとみなすこ
とができる。従って、Ｐc ′がＰc となるように圧縮機
１０の回転数を制御することによってステップ１２０で
算出した飽和冷媒温度Ｔc を得ることができ、その結
果、車室内への吹出温度を目標吹出温度（ＴＡＯ）とす
ることができる。

【００３２】次に、防曇制御を行うエアコン制御装置５
の作動を図１に示すフローチャートに基づいて説明す
る。まずステップ２００にて、後述するフラグＦＬＡＧ
を０に設定する。次にステップ２１０にてワイパースイ
ッチ３２がオンしているか否かを判定する。つまり雨が
降っているか否かを判定する。

【００３３】そしてワイパースイッチ３２がオンしてい
ると判定されたら、ステップ２２０にて下記数式３に基
づいて窓ガラス内面温度Ｔgiを算出する。

【００３４】

【数３】 Ｔgi＝０．０４Ｔf ＋０．０３Ｔr ＋０．９３Ｔam ここで上記Ｔf は、デフロスタ吹出口２ａからの吹出空
気温度を示す温度で、圧力センサ３０の値から図６の関
係を用いて逆算された温度から、ダクト２での熱ロス分
を引いた値として算出される。このようにデフロスタ吹
出口２ａからの吹出空気温度を圧力センサ３０の値から
求めるようにしたのは、上記吹出空気温度が室内熱交換
器１４の温度、ひいては圧力センサ３０の値と相関関係
があるからである。またこの数式３および後述する数式
４は、車速が１００ｋｍ／ｈのときを想定して導かれた
式である。

【００３５】またステップ２１０にてワイパースイッチ
３２がオンしていないと判定されたら、ステップ２３０
にて下記数式４に基づいて窓ガラス内面温度Ｔgiを算出
する。

【００３６】

【数４】 Ｔgi＝０．１３Ｔf ＋０．１１Ｔr ＋０．７６Ｔam そして次のステップ２４０にて、上記ステップ２２０ま
たはステップ２３０にて算出された窓ガラス内面温度Ｔ
giに対応した飽和絶対湿度Ｘgiを図７に示す関係から算
出する。なお、図７に示す関係は、一般的に湿り空気線
図といわれるもので、相対湿度が１００％であることを
前提としたものである。またこの関係は予めＲＯＭ５３
に記憶されている。

【００３７】次にステップ２５０にて、相対湿度センサ
２９の検出値ＲＨr が予め設定された設定値ＲＨ1 以下
であるか否かを判定する。ここで設定値ＲＨ1 は、相対
湿度センサ２９の低湿度側における検出限界値ＲＨmin
より若干高い値である（ＲＨ1 ＝ＲＨmin ＋α）。ここ
でＹＥＳと判定されたら次のステップ２６０で上記フラ
グが０か否かを判定する。このＦＬＡＧはステップ２０
０にてクリアされているため、エアコン制御装置５の作
動を開始してから初めてステップ２６０の処理を実行す
るときはＹＥＳと判定され、次のステップ２７０でＦＬ
ＡＧ＝１に設定する。

【００３８】そして次のステップ２８０にて、車室内気
温度Ｔr と図７に示す関係とから、相対湿度が１００％
のときの車室内の絶対湿度Ｘr ′を求め、このＸr ′と
相対湿度センサ２９の検出値ＲＨr とから下記数式５に
基づいて、相対湿度センサ２９の検出値が設定値ＲＨ1
以下となった時点での車室内の絶対湿度Ｘr1を算出す
る。

【００３９】

【数５】Ｘr1＝Ｘr ′×ＲＨr ／１００×１０^-3（ｋｇ
／ｋｇ′） そして次のステップ２９０にて、このＸr1を、後述する
ステップ３２０にて用いる絶対湿度Ｘr とする。また、
相対湿度センサ２９の検出値ＲＨr が設定値ＲＨ1 以下
でステップ２５０にてＹＥＳと判定されるときであって
も、ここでＹＥＳと判定されるのが２回目以降であれば
次のステップ２６０ではＮＯと判定され（１回目のとき
のステップ２７０にてＦＬＡＧ＝１に設定されているた
め）、ステップ２９０にて、１回目のときのステップ２
８０で算出された絶対湿度Ｘr1を車室内の絶対湿度Ｘr
とする。

【００４０】一方、ステップ２５０にてＮＯと判定され
るときはステップ３００にてＦＬＡＧ＝０にセットし、
次のステップ３１０にて、ステップ２８０と同様の算出
方法にて下記数式６に基づいて車室内絶対湿度Ｘr を算
出する。

【００４１】

【数６】Ｘr ＝Ｘr ′×ＲＨr ／１００×１０^-3（ｋｇ
／ｋｇ′） そして次のステップ３２０にて、Ｘr ＞０．９Ｘgiであ
るか否かを判定する。そしてＹＥＳであれば、窓ガラス
が曇りやすいとみなして、ステップ３３０にて外気導入
量が増大するようにサーボモータ１５を制御する。また
ＮＯであれば、窓ガラスが曇りにくいとみなして、ステ
ップ３４０にて外気導入量が減少するようにサーボモー
タ１５を制御する。

【００４２】ここでステップ３２０にてＸr ＞Ｘgiであ
るか否かを判定するのではなく、Ｘr ＞０．９Ｘgiであ
るか否かを判定するようにしたのは、窓ガラスの防曇の
ために外気導入量を増大しても、すぐには防曇の効果は
現れないので、Ｘr ＞０．９Ｘgiであるか否かを判定す
ることによって防曇制御に余裕を持たせるためである。
しかし、Ｘr ＞Ｘgiであるか否かを判定するようにして
も良い。要は、ステップ３２０とステップ３３０とで、
Ｘr がＸgiよりも多いときに外気導入量を増大するよう
にすれば良い。

【００４３】またステップ３３０およびステップ３４０
では、外気導入量が２５％ずつ変化するように制御して
いる。なお、上記各ステップはそれぞれの機能を実現す
る手段を構成する。以上の制御によると、例えば外気温
度が０℃以下のときのような低外気温時のウォームアッ
プ制御によって車室内温度が上昇し、これに伴って相対
湿度センサ２９の検出値ＲＨr が小さくなって上記設定
値ＲＨ1 以下となったら、ＲＨ1 以下となった時点での
車室内絶対湿度Ｘr1をステップ３２０で用いる車室内絶
対湿度Ｘr とする。

【００４４】検出値ＲＨr がＲＨ1 以下となった時点
（初めてステップ２５０にてＹＥＳと判定された時点）
での車室内絶対湿度Ｘr1は、まだ相対湿度センサ２９が
車室内相対湿度を正確に検出しているときであり、ステ
ップ２５０にてＮＯと判定されている間は、上記時点で
の検出値ＲＨr に基づいて算出された絶対湿度Ｘr1を以
降のステップ３２０で用いているため、ステップ３２０
での判定をほぼ正確な車室内絶対湿度に基づいて行うこ
とができる。

【００４５】このため、ステップ３３０で不必要に外気
導入量を増大させて圧縮機１０がむだに電力を消費する
といったことを防止することができ、省動力効果が上が
る。つまり、冷たい外気を導入すれば室内熱交換器１４
の空気上流側における温度が下がり、これによって室内
熱交換器１４における暖房負荷が大きくなって圧縮機１
０の消費動力が大きくなるが、本実施例では不必要に外
気導入量を増大させないので省動力効果が上がる。

【００４６】また、ステップ２５０にてＮＯと判定され
たら、すなわち相対湿度センサ２９にて車室内相対湿度
を正確に検出できるようになったら、以降、ステップ２
５０にてＹＥＳと判定されている間は、ステップ３１０
に進んでそのときの相対湿度センサ２９の検出値ＲＨr
に基づいて車室内絶対湿度Ｘr を算出し、このＸr に基
づいてステップ３２０の判定を行う。

【００４７】このように本実施例ではステップ２５０に
てＮＯと判定されている間のみならず、その後ＹＥＳと
判定されてからも、車室内絶対湿度の算出を正確に行う
ことができる。またこのとき、ステップ３００にてＦＬ
ＡＧ＝０に設定するため、空調装置起動時のときと同様
に、ステップ２５０にてＮＯと判定される状態から再び
ＹＥＳと判定される状態になったときには、ステップ２
５０にてＹＥＳと判定されている間は、このときに算出
された車室内絶対湿度Ｘr1に基づいて以降のステップ３
２０での防曇判定が行われる。

【００４８】ところで上記の制御の場合、相対湿度セン
サ２９の検出値ＲＨr が一旦設定値ＲＨ1 以下となった
ら、検出値ＲＨr が再び設定値ＲＨ1 を上回るまでは常
に車室内絶対湿度は一定値に算出されるが、通常の状況
であれば車室内が急に加熱されることはないので、上記
のように一定値としても問題はない。 （他の実施例）上記実施例では、室内熱交換器１４が凝
縮器として機能して車室内への吹出空気の加熱を行った
が、空気の加熱は必ずしも室内熱交換器１４にて直接行
う必要はない。例えば図８に示すように、ダクト２内に
加熱器としてのヒータコア６１を配設し、このヒータコ
ア６１内に流入する温水を冷凍サイクル４での凝縮熱で
加熱するようにしても良い。

【００４９】すなわち、この実施例では、冷媒−温水熱
交換器６２にて、この熱交換器６２内を流れる冷媒の凝
縮熱と温水配管６３内の温水とを熱交換し、温水の加熱
を行う。そして加熱された温水をヒータコア６１内に導
き、かつエアミックスドア６４，６５にてヒータコア６
１内に流入する空気量を調節することで、吹出口２ａ〜
２ｃからの吹出空気温度を適度な温度に調節する。

【００５０】なお、本実施例では、上記凝縮熱による温
水加熱に加えて、燃焼式ヒータ６６による温水加熱も行
う。この燃焼式ヒータ６６は、燃焼タンク６７内の燃料
を燃焼することによって温水を加熱するものである。そ
してこの燃焼式ヒータ６６による温水加熱量と前記凝縮
熱による温水加熱量は、温水弁６８，６９によって調節
される。

【００５１】本実施例では、温水配管６３上に設置され
た温水温度検出手段としての水温センサ７０の検出値に
基づいて、ヒータコア６１を通過した空気の温度を間接
的に検出する。ここでヒータコア６１の温度は水温セン
サ７０の検出値と直接関係するものであるため、ヒータ
コア６１における熱交換効率、およびエアミックスドア
６４，６５の開度を考慮すれば、デフロスタ吹出口２ａ
からの吹出空気温度を一義的に求めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施例の要部を示すフローチャートで
ある。

【図２】上記実施例の全体構成図である。

【図３】上記実施例の制御系のブロック図である。

【図４】上記実施例の制御フローチャートである。

【図５】風量Ｖと温度効率φ（Ｖ）との関係を示すグラ
フである。

【図６】飽和温度Ｔc と高圧Ｐc との関係を示すグラフ
である。

【図７】温度と絶対湿度との関係を示すグラフである。

【図８】本発明他の実施例の全体構成図である。

【図９】従来における除湿手段が誤作動する理由を説明
する図である。

【符号の説明】

１ 空調装置 ２ ダクト（空気通路） ３ 送風手段 ４ 冷凍サイクル ５ 制御装置 ６ 内気吸入口 ８ 外気吸入口 ９ 内外気切換ドア（除湿手段，吸入口開閉手段） １４ 室内熱交換器（加熱手段） ２９ 相対湿度センサ（湿度センサ） ６１ ヒータコア（加熱手段） ６２ 冷媒−温水熱交換器（加熱手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内を除湿する除湿手段と、 車室内の相対湿度を検出する湿度センサと、 前記湿度センサの検出値に基づいて車室内の絶対湿度を
   算出する車室内絶対湿度算出手段と、 車両窓ガラスの飽和絶対湿度を算出する飽和絶対湿度算
   出手段と、 前記車室内絶対湿度算出手段によって算出された車室内
   絶対湿度が、前記飽和絶対湿度算出手段によって算出さ
   れた飽和絶対湿度よりも高いときに、前記除湿手段を作
   動させる除湿制御手段とを備えた車両用空調装置におい
   て、 前記車室内絶対湿度算出手段が、 前記湿度センサの検出値が所定の低相対湿度以下である
   ことを検出する検出手段と、 前記検出手段によって前記湿度センサの検出値が前記低
   相対湿度以下であることが検出されない状態から検出さ
   れる状態になったときに、このときにおける前記湿度セ
   ンサの検出値に基づいて車室内の絶対湿度を算出する低
   湿度時絶対湿度算出手段と、 この低湿度時絶対湿度算出手段によって算出された絶対
   湿度を記憶する記憶手段とを備え、前記記憶手段に記憶
   された絶対湿度を車室内絶対湿度として算出するように
   構成されたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記車室内絶対湿度算出手段が、 前記検出手段によって前記湿度センサの検出値が前記低
   相対湿度以下であることが検出されないときは、前記湿
   度センサの検出値に基づいて車室内の絶対湿度を算出す
   るように構成されたことを特徴とする請求項１記載の車
   両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記車両用空調装置が電気自動車用に適
   用され、 空気流を発生する送風手段と、 前記送風手段からの空気を車室内に導く空気通路と、 前記空気通路の空気上流側部位に形成され、外気を吸入
   するための外気吸入口と、 前記空気通路の空気上流側部位に形成され、内気を吸入
   するための内気吸入口と、 前記外気吸入口および前記内気吸入口を選択的に開閉す
   る吸入口開閉手段と、 車両走行用バッテリーから供給される電力によって作動
   し、前記空気通路内の空気を加熱する加熱手段と、 車室内への吹出空気温度が所定の目標温度となるよう
   に、前記加熱手段の空気加熱度合いを制御する加熱度合
   い制御手段とを備え、 前記除湿手段が前記吸入口開閉手段で構成され、 前記除湿制御手段が、前記車室内絶対湿度算出手段によ
   って算出された車室内絶対湿度が、前記飽和絶対湿度算
   出手段によって算出された飽和絶対湿度よりも高いとき
   に、前記外気吸入口を開く割合を増大させるように前記
   吸入口開閉手段を制御する吸入口制御手段で構成された
   ことを特徴とする請求項１または２いずれか記載の車両
   用空調装置。